För knappt 20 år sedan, i september 1984, fick vi tag på Toyotas senaste och största fickraket, Corolla GT-S. Denna hatchback var ny för modellåret 1985 och lovade stor spänning i ett litet paket. Den nya 4A-GE-motorn, en 1,6-liters 16-ventilig skönhet med dubbla kammarventiler som gav 112 hästkrafter och 97 pund vridmoment, var den främsta av dess attribut. Den hade också bakre skivbromsar i stället för trummor, ett högpresterande 14-tums hjul- och däckpaket och en fast sportfjädring. Vår test-GT-S gick från 0 till 60 mph på 9,5 sekunder och nådde en topphastighet på 113 mph – resultat som vi kallade ”knappast blygsamma”.
Och även om dessa siffror skulle vara ”knappast acceptabla” i dag, fick de oss att lägga märke till dem på den tiden. En Chevy Camaro Berlinetta behövde 10,0 sekunder för att nå 60 och en Nissan 300ZX behövde 9,2. Det är därför ingen överraskning att vi kallade GT-S för ”en utmärkt, väl avrundad liten GT” som var ”lika lekfullt tillfredsställande som något vi nyligen kört”. Vår slutsats: ”Det är inte konstigt att japanerna har hållit sådana små juveler för sig själva.”
Turligt nog har Scion – eller Toyota – i sin japanska gruva haft en oslipad diamant, en vars tryckkokare producerade en ädelsten av liknande slag för nästan två decennier sedan.
Denna nyligen odlade gnista är Scion tC, en sportig hatchback med en katalog av standardfunktioner som borde skrämma konkurrenterna. Som det första fordonet som utvecklats exklusivt för Scion (xA och xB är omgjorda bilar för den japanska hemmamarknaden) erbjuds tC, liksom sina söta syskon, i monospec-form och levereras mer laddad än en student i Cancún. För 16 465 dollar är tC utrustad med ett panoramiskt soltak med glaspaneler fram och bak, varav det förra är elektriskt utdragbart, en Pioneer CD-spelare med MP3- och satellitradiofunktioner, dubbla krockkuddar fram och en knäkrock för föraren, nyckellös ingång, farthållare, luftkonditionering, elektriskt öppningsbara fönster och en mätare för utomhustemperaturen. De enda fabriksmonterade tillvalen är sidokrockkuddar monterade på framsätena och gardinkrockkuddar (650 dollar) och en fyrväxlad automatisk växellåda (800 dollar).
Men även om tC:s alternativlista är kort är listan över tillbehör från återförsäljaren lång. Scion tror på att låta sina kunder anpassa sina fordon, så tC kan utrustas med en mängd olika tilläggsutrustningar. Vår testbil kom med sådant som en Bazooka-subwoofer (449 dollar) och ett interiörljuskit (250 dollar) som kastar blått Luxaura-ljus under instrumentbrädan och i mugghållarna.
Den funktionen åt sidan är tC utrustad med en smart, exklusiv interiör med rika tyger, plast och accenter i metallic-look, och den stora HVAC-vredesknappen är faktiskt i aluminium. Det tre mätare stora klustret är enkelt och trevligt att titta på, och även om den silverfärgade mittstapeln är lätt att se är dess silverfärgade knappar inte alltid lätta att tyda, särskilt inte om det kommer bländande ljus genom solluckan. De 60/40-delade baksätena är rymliga och bekväma för två personer, trots att det finns tre säkerhetsbälten, och huvudutrymmet är bristfälligt på grund av glastaket och den långa, slanka luckan. I alla fall kan baksätena lutas och fällas platt, något som även framsätena kan göra om du skjuter dem helt framåt och tar bort nackstöden. Scion hävdar att en 8,5-fots surfbräda får plats i tC. Vad du inte får plats med är en massa utrustning. Med baksätena uppfällda har tC bara 13 kubikmeter lastutrymme, medan Honda Civic Si har 16 och Mazda 3 femdörrars vagn har 17.
TC delar sin plattform med Avensis, en sedan som Toyota säljer i Europa och vars euro-smak har smittat av sig på Scion i stylingavdelningen. Framifrån, förutom de BMW 7-serie-liknande ”ögonbrynen” som accentuerar strålkastarna, har tC en slående likhet med den senaste Volvo S40, särskilt i den rektangulära grillen och de upphöjda huven. I profil och bakifrån blir tC mer asiatisk, med inslag från Acura RSX och Hyundai Tiburon. På det hela taget tycker vi om tC:s sofistikerade utseende och bestämda hållning, som accentueras av korta överhäng och en lång hjulbas på 106,3 tum – 6,7 tum längre än Tiburon.
Förutom Avensis lånar tC lättvindigt från en annan, mer välkänd Toyotaprodukt. TC drivs av Camrys 2AZ-FE 2,4-liters fyrcylinder, en sofistikerad motor med ett aluminiumblock, ett kamskydd av magnesium, elektronisk gasreglering och variabel timing av insugningsventilerna. 2.4:an är kopplad till en tvåvägsdämpare med låg restriktion och genererar 160 hästkrafter och ett vridmoment på 163 pundfot. Civic Si och Mazda 3 s har lika mycket hästkrafter, men de kan inte matcha tC:s vridning, med 31 respektive 13 färre pound-feet. Camry donerar också till tC sin smöriga femväxlade manuella växellåda, om än med en reviderad koppling och kortare utväxlingsförhållanden och den valfria fyrväxlade automatväxeln. Skivbromsar är standard i varje hörn och har ABS med elektronisk bromskraftsfördelning.
TC:s fjädring är likadan som Civic Si:s – McPherson-fjädrar fram och multilänk bak – men tC har större 17-tums delade ekrar i legeringar som är försedda med Z-klassade 215/45R-17 Bridgestone Potenza RE92-däck, samma specifika gummi som används på vissa Lexus IS300:or.
När vi talar om Lexus IS är tC:n nästan lika snabb som sin 215-hästars lyxkusin. Den sportiga Scion skuttar från 0 till 60 på 7,4 sekunder och genom kvartsmetern på 15,7 sekunder vid 88 mph, bara 0,1 respektive 0,2 sekunder efter IS (”$35,000 Sports Sedans”, mars 2004). Eftersom tC är ganska kortväxlad – slutkörningen är 4,24 – är dess tid från 30 till 50 mph i högsta växel på 8,5 sekunder dessutom en tiondel snabbare än den sexcylindriga IS:s. Snacka om ”knappt sjabbigt”. Mot sina naturliga rivaler är tC lika konkurrenskraftig. På 60 sekunder är den snabbare än Civic Si (8,0) och Mini Cooper (8,3). Den är jämn med Mazda 3 s och bara 0,4 långsammare än den superladdade Cooper S, som är den enda i gruppen som överträffar tC:n på kvartsmilen, med 0,2 sekunder. Och kom ihåg att den blåsta Mini börjar på 20 449 dollar.
På avdelningen för skrikande hållfasthet erbjuder skivbromsarna en direkt respons och betryggande prestanda. Från 70 till stillastående behöver tC 179 fot asfalt, 10 fot mer än Cooper S och 3 s men 25 mindre än Si. Den skyldiga till tC:s i övrigt uppskattade prestanda är vikten. Med sina 3 3016 pund är tC en portlig pojke som får allt annat i sin klass att se ut som Calista Flockhart. En Cooper S väger 249 kilo mindre och en Si 276 kilo. Mazda 3 s är den enda bil som kommer i närheten, men den väger ändå 59 kilo mindre. Uppenbarligen har Scion-ingenjörerna gett tC en kolhydratrik diet i form av ytterligare tre stöttor i golvplattan, tre dörrbalkar i stål och glastaket som stöds av en helt svetsad stålkonstruktion. Fördelen med alla strukturella förbättringar är att tC:n känns som ett valv – solid och säker.
TC:ns avsaknad av en Subway-diet påverkar också hanteringen, men mer objektivt än subjektivt. På bromsplattan drog den 0,81 g – mindre grepp än Si (0,84), Cooper S (0,85) och 3 s (0,87) – men på vår 10Best-hanteringsslinga gav den intrycket att den kunde leverera mycket mer än så. Från hårnålar med låg hastighet till svepningar med hög hastighet uppvisade tC minimal understyrning och måttlig karosserirullning och en iver att bli pressad hårdare. Den servostyrda kuggstångsstyrningen spelar en stor roll här. Den är lätt och direkt och känslig. Ju snabbare du kör, desto bättre känns den.
Over Michigans grova terräng uppvisade tC:n en smidig och följsam körning som ändå kändes sportig och fast. Den oberoende fjädringen suggererade upp stötar och klyftor med en nivå av lugn som är sällsynt i tC:s stratum, aldrig kraschade och aldrig gjorde bilen orolig. Med tanke på dess nivå av underhållning genom kurvorna kan vi inte minnas en sportlucka för 16 000 dollar som erbjöd en så utmärkt kompromiss mellan körning och hantering.
ÃÂ
ÃÂ
När du läser detta, kommer Scion’s lansering att vara i full gång – från 23 stater till hela landet – med introduktionen av tC i spetsen. Det är ungefär som ett rockband som turnerar i hälarna på en skivsläpp, fast annorlunda.
Om Corolla GT-S för 10 000 dollar skulle turnera i dag skulle den kosta ungefär 18 000 dollar. När man ser att tC underskrider det med cirka 1 500 dollar och erbjuder dagens snabbhet, säkerhet och förfining, kan man tänka sig att den är ”inte alls usel”.
LARRY WEBSTER
Jag tyckte att Scion’s två första bilar, den lilla xA och den knäppa skoklådan xB, var snygga, helt enkelt för att de skiljde sig så mycket från andra bilar. Dessutom fick man Toyota-kvalitet till ett billigt pris. Jag förväntade mig annorlunda – och cool – med tC, men den känns mycket som samma gamla, samma gamla. Trots de hyfsade accelerationstiderna finns det inte tillräckligt med kraft för att höja mina ögonbryn, och chassit har inget av den livlighet som jag skulle vilja ha i en liten coupé. Den är mycket mindre rolig än den är sammansatt, bekväm och raffinerad. Jag vet att den är några tusen dollar billigare än mitt val för billiga hjul, Dodge SRT-4, men den känns mycket längre bort när det gäller prestanda och nöje.
TONY QUIROGA
Jag förväntade mig helt och hållet att Scion tC inte skulle vara mycket mer än en Toyota Paseo för det nya millenniet. Ni minns Paseo, den Tercel-baserade runabout som försökte locka entusiaster med en budget men som till slut bara tillfredsställde tjejer med stort hår som inte riktigt hade råd med en V-6 Camaro. TC är mycket mer. Bortsett från Paseo-liknande exteriörstyling utmärker sig tC med exakt och naturligt viktad styrning, en styv struktur, massor av standardutrustning och bäst av allt, tillräckligt med kraft för att hålla jämna steg med en Acura RSX i basutförande. Den är tung med sina 3016 pund, och vikten gör sig påmind vid hanteringsgränsen, men den solida känslan och värdet gör den till mer än en pretendent.
TONY SWAN
Det här är inte den surrogatsportbil som Scion-folket vill att vi ska uppfatta. Den 2,4-liters fyran ger respektabel fart och är lättare att leva med än den 1,8-liters motor som används i Celica GT-S, men tC är lite för mjuk för att tas på allvar som en sportcoupé – för mycket upp och ner i fjädringen, för mycket karossrullning. Det finns inget här som inte skulle kunna förbättras med fjädringstuning, plus en uppgradering av hjul och däck. Och med sitt blygsamma grundpris lämpar sig tC för ägarförbättringar. Scion ungdomsuppdrag är inte alltid tydligt och tydligt i alla produkter, men oavsett om du är ung eller inte så ung är det svårt att ignorera ett fynd.