Nur einen Monat vor 20 Jahren, im September 1984, bekamen wir Toyotas neueste und größte Taschenrakete in die Hände, den Corolla GT-S. Diese Schräghecklimousine war neu für das Modelljahr 1985 und versprach viel Aufregung in einem kleinen Paket. Zu den wichtigsten Merkmalen gehörte der neue 4A-GE-Motor – ein 1,6-Liter-Doppelnockenwellenmotor mit 16 Ventilen, der 112 PS und ein Drehmoment von 97 Pfund pro Minute lieferte. Außerdem verfügte er über Scheibenbremsen hinten anstelle von Trommeln, ein 14-Zoll-Hochleistungsrad- und Reifenpaket und eine straffe Sportaufhängung. Unser Test-GT-S schaffte den Sprint von 0 auf 100 km/h in 9,5 Sekunden und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 113 mph – Ergebnisse, die wir als „nicht gerade schäbig“ bezeichneten.
Obwohl diese Zahlen heute „kaum akzeptabel“ wären, ließen sie uns damals aufhorchen. Ein Chevy Camaro Berlinetta brauchte 10,0 Sekunden, um auf die 60 zu kommen, und ein Nissan 300ZX benötigte 9,2 Sekunden. Es ist also keine Überraschung, dass wir den GT-S als „exzellenten, gut abgerundeten kleinen GT“ bezeichneten, der „so spielerisch befriedigend ist wie alles, was wir in letzter Zeit gefahren sind“. Unsere Schlussfolgerung: „Es ist kein Wunder, dass die Japaner solche kleinen Juwelen für sich behalten haben.“
Glücklicherweise hat Scion – oder Toyota – in seiner japanischen Mine einen Rohdiamanten aufbewahrt, einen, dessen Schnellkochtopf vor fast zwei Jahrzehnten ein Juwel von ähnlicher Ader hervorbrachte.
Dieser kürzlich gezüchtete Diamant ist der Scion tC, eine sportliche Schräghecklimousine mit einem Katalog von Serienmerkmalen, die der Konkurrenz das Fürchten lehren sollten. Als erstes Fahrzeug, das exklusiv für Scion entwickelt wurde (der xA und der xB sind Rebadges japanischer Autos für den heimischen Markt), wird der tC, wie seine niedlichen Geschwister, in Monospec-Form angeboten und kommt mit mehr Ausstattung als ein Burschenschafter in Cancún. Zu einem Preis von 16.465 $ ist der tC mit einem Panorama-Schiebedach mit vorderen und hinteren Glasscheiben ausgestattet, wobei erstere elektrisch versenkbar sind, einem Pioneer-CD-Spieler mit MP3- und Satellitenradio-Funktionen, zwei Frontairbags und einem Knie-Airbag für den Fahrer, schlüssellosem Zugang, Tempomat, Klimaanlage, elektrischen Fensterhebern und einer Außentemperaturanzeige. Die einzigen werkseitig installierten Optionen sind an den Vordersitzen montierte Seitenairbags und Vorhangairbags (650 $) und ein Viergang-Automatikgetriebe (800 $).
Obwohl die Optionsliste des tC kurz ist, ist die Liste des Händler-Zubehörs lang. Scion legt großen Wert darauf, seinen Kunden die Möglichkeit zu geben, ihr Fahrzeug individuell zu gestalten, und so kann der tC mit einer Vielzahl von Zusatzausstattungen versehen werden. Unser Testwagen war unter anderem mit einem Bazooka-Subwoofer (449 $) und einem Innenbeleuchtungsset (250 $) ausgestattet, das blaues Luxaura-Licht unter das Armaturenbrett und in die Becherhalter wirft.
Abgesehen von dieser Funktion ist der tC mit einem eleganten, gehobenen Innenraum mit reichhaltigen Stoffen, Kunststoffen und Akzenten im Metallic-Look ausgestattet, und der große HVAC-Knopf ist tatsächlich aus Aluminium. Das dreistufige Kombiinstrument ist übersichtlich und angenehm zu betrachten, und obwohl die silberfarbene Mittelkonsole gut zu sehen ist, sind die silberfarbenen Knöpfe nicht immer leicht zu entziffern, vor allem, wenn man durch das Schiebedach geblendet wird. Die im Verhältnis 60/40 geteilten Rücksitze sind trotz der drei Sicherheitsgurte geräumig und bequem für zwei Personen, und die Kopffreiheit ist aufgrund des Glasdachs und der langen, schlanken Heckklappe gering. Wenigstens lassen sich die Rücksitze umlegen und flach zusammenklappen – ein Kunststück, das auch die Vordersitze vollbringen können, wenn man sie ganz nach vorne schiebt und die Kopfstützen entfernt. Scion behauptet, dass ein 8,5 Fuß langes Surfbrett in den tC passt. Was nicht hineinpasst, ist eine Menge Gepäck. Mit den Rücksitzen nach oben, hat der tC nur 13 Kubikmeter Laderaum, während der Honda Civic Si hat 16 und der Mazda 3 fünftürigen Kombi hat 17.
Der tC teilt sich die Plattform mit dem Avensis, einer Limousine, die Toyota in Europa verkauft und deren europäisches Flair auf den Scion in der Stylingabteilung abgefärbt hat. Von vorne sieht der tC, abgesehen von den BMW 7er-ähnlichen „Augenbrauen“, die die Scheinwerfer akzentuieren, dem aktuellen Volvo S40 verblüffend ähnlich, vor allem durch den rechteckigen Kühlergrill und die hochgezogene Motorhaube. Im Profil und vom Heck aus wird der tC asiatischer und zeigt Anklänge an den Acura RSX und den Hyundai Tiburon. Insgesamt gefällt uns das kultivierte Aussehen und die selbstbewusste Haltung des tC, die durch kurze Überhänge und einen langen Radstand von 106,3 Zoll – 6,7 Zoll länger als der des Tiburon – betont wird.
Neben dem Avensis leiht sich der tC bereitwillig ein anderes, vertrauteres Toyota Produkt. Angetrieben wird der tC vom 2AZ-FE 2,4-Liter-Vierzylinder des Camry, einem hochentwickelten Motor mit einem Aluminiumblock, einer Magnesium-Nockenabdeckung, elektronischer Drosselklappensteuerung und variabler Einlassventilsteuerung. Angeschlossen an einen Zweiwege-Schalldämpfer mit geringer Drosselung leistet der 2.4 160 PS und ein Drehmoment von 163 Pfund. Der Civic Si und der Mazda 3 s haben zwar genauso viele PS, können aber mit dem tC nicht mithalten, da sie 31 bzw. 13 Pfund weniger auf die Waage bringen. Der Camry stellt dem tC auch sein butterweiches Fünfgang-Schaltgetriebe zur Verfügung, wenn auch mit überarbeitetem Gestänge und kürzeren Übersetzungsverhältnissen, sowie das optionale Viergang-Automatikgetriebe. Scheibenbremsen sind Standard an jeder Ecke und verfügen über ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung.
Die Aufhängung des tC ähnelt der des Civic Si – McPherson-Federbeine vorne und Mehrlenker hinten – aber der tC trägt größere 17-Zoll-Felgen mit geteilten Speichen, die mit 215/45R-17 Bridgestone Potenza RE92-Reifen mit Z-Kennzeichnung bestückt sind, demselben Gummi, der auch bei einigen Lexus IS300 verwendet wird.
Apropos Lexus IS: Der tC ist fast so schnell wie sein 215 PS starker Luxus-Cousin. Der sportliche Scion spurtet in 7,4 Sekunden von 0 auf 60 und in 15,7 Sekunden auf die Viertelmeile, nur 0,1 bzw. 0,2 Sekunden hinter dem IS („$35,000 Sports Sedans“, März 2004). Und da der tC relativ kurz übersetzt ist – der Endspurt liegt bei 4,24 -, ist er mit 8,5 Sekunden von 30 auf 50 km/h eine Zehntelsekunde schneller als der Sechszylinder des IS. Das nenne ich mal „nicht gerade schäbig“. Gegen seine natürlichen Konkurrenten ist der tC ebenso konkurrenzfähig. Auf Tempo 60 ist er schneller als der Civic Si (8,0) und der Mini Cooper (8,3). Er ist gleichauf mit dem Mazda 3 s und nur 0,4 langsamer als der aufgeladene Cooper S, der als einziger der Gruppe den tC auf der Viertelmeile um 0,2 Sekunden übertrifft. Und denken Sie daran, dass der Mini mit Kompressor bei 20.449 Dollar beginnt.
In der Abteilung für quietschende Bremsen bieten die Scheibenbremsen eine direkte Reaktion und eine beruhigende Leistung. Von 70 bis zum Stillstand braucht der tC 179 Meter Asphalt, 10 Meter mehr als der Cooper S und 3 s, aber 25 weniger als der Si. Der Schuldige für die sonst so vorzeigbaren Leistungen des tC ist das Gewicht. Mit 3016 Pfund ist der tC ein stattlicher Bursche, der alles andere in seiner Klasse wie Calista Flockhart aussehen lässt. Ein Cooper S wiegt 249 Pfund weniger und ein Si 276 Pfund. Der Mazda 3 s ist das einzige Auto, das ihm nahe kommt, aber er wiegt immer noch 59 Pfund weniger. Offensichtlich haben die Scion-Ingenieure den tC mit einer kohlenhydratreichen Diät in Form von drei zusätzlichen Bodenplattenstreben, drei Türträgern aus Stahl und dem Glasdach, das von einer komplett geschweißten Stahlstruktur getragen wird, gefüttert. Der Vorteil all dieser strukturellen Verbesserungen ist, dass sich der tC wie ein Tresor anfühlt – solide und sicher.
Das Fehlen einer Subway-Diät wirkt sich auch auf das Fahrverhalten des tC aus, allerdings mehr objektiv als subjektiv. Auf dem Skidpad erreichte er 0,81 g – weniger Grip als der Si (0,84), der Cooper S (0,85) und der 3er (0,87) -, doch auf unserer 10Best-Handling-Schleife vermittelte er den Eindruck, dass er viel mehr leisten könnte. Von langsamen Haarnadelkurven bis hin zu Hochgeschwindigkeits-Kurven zeigte der tC minimales Untersteuern und mäßige Wankneigung sowie die Bereitschaft, mehr Gas zu geben. Die Zahnstangenlenkung mit Servounterstützung spielt dabei eine große Rolle. Sie arbeitet leicht und direkt, ihr Gefühl ist reaktionsschnell. Je schneller man fährt, desto besser fühlt sie sich an.
Auf den rauen Straßen Michigans zeigte der tC ein geschmeidiges und nachgiebiges Fahrverhalten, das sich dennoch sportlich und fest anfühlte. Die Einzelradaufhängung schluckte Unebenheiten und Unebenheiten mit einer Gelassenheit, die in der Klasse des tC selten ist, und ließ das Auto nie kollabieren. In Anbetracht seines unterhaltsamen Kurvenverhaltens können wir uns nicht erinnern, dass ein 16.000-Dollar-Sportwagen einen so guten Kompromiss zwischen Fahrverhalten und Handling bot.
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Wenn Sie dies lesen, wird die MarkteinfÃ?hrung von Scion in vollem Gange sein – von 23 Staaten auf das ganze Land ausgedehnt – angefÃ?hrt durch die EinfÃ?hrung des tC. Es ist wie bei einer Rockband, die kurz vor der Veröffentlichung eines neuen Albums auf Tournee geht, nur anders.
Wenn der 10.000 Dollar teure Corolla GT-S heute auf Tournee wäre, würde er etwa 18.000 Dollar kosten. Wenn man bedenkt, dass der tC diesen Preis um etwa 1500 Dollar unterschreitet und moderne Schnelligkeit, Sicherheit und Raffinesse bietet, dann ist er gar nicht so schlecht.“
LARRY WEBSTER
Ich fand die ersten beiden Autos von Scion, den kleinen xA und den albernen Schuhkarton xB, einfach toll, weil sie so anders waren als andere Autos. Außerdem bekam man Toyota-Qualität zu einem günstigen Preis. Ich hatte erwartet, dass der tC anders – und cool – sein würde, aber er fühlt sich an wie das alte, alte Auto. Trotz der anständigen Beschleunigungszeiten gibt es einfach nicht genug Schwung, um meine Augenbrauen hochzuziehen, und das Fahrwerk hat nichts von der Lebhaftigkeit, die ich mir von einem kleinen Coupé wünsche. Es macht viel weniger Spaß als es kompakt, komfortabel und kultiviert ist. Ich weiß, dass er ein paar Tausender billiger ist als mein Favorit, der Dodge SRT-4, aber er fühlt sich in Bezug auf Leistung und Spaß viel weiter weg an.
TONY QUIROGA
Ich hatte erwartet, dass der Scion tC kaum mehr als ein Toyota Paseo für das neue Jahrtausend sein würde. Sie erinnern sich an den Paseo, den Flitzer auf Tercel-Basis, der versuchte, Enthusiasten mit kleinem Budget anzulocken, aber am Ende nur Mädchen mit langen Haaren befriedigte, die sich einen V-6 Camaro nicht leisten konnten. Der tC ist viel mehr. Abgesehen vom Paseo-ähnlichen Styling zeichnet sich der tC durch eine präzise und natürlich gewichtete Lenkung, eine steife Struktur, eine umfangreiche Serienausstattung und vor allem durch genügend Leistung aus, um mit einem Basis-Acura RSX mitzuhalten. Er ist mit 3016 Pfund schwer, und das Gewicht macht sich bei der Handhabung bemerkbar, aber das solide Gefühl und der Wert machen ihn zu mehr als einem Anwärter.
TONY SWAN
Dies ist nicht der Ersatz-Sportwagen, den die Scion-Leute uns glauben machen wollen. Der 2,4-Liter-Vierzylinder liefert respektablen Vortrieb und ist einfacher zu handhaben als der 1,8-Liter-Motor im Celica GT-S, aber der tC ist ein wenig zu weich, um als Sportcoupé ernst genommen zu werden – zu viel Auf und Ab in der Aufhängung, zu viel Wanken. Es gibt nichts, was sich nicht mit einer Fahrwerksabstimmung und einem Upgrade der Räder und Reifen verbessern ließe. Und mit seinem bescheidenen Grundpreis eignet sich der tC hervorragend für Verbesserungen durch den Besitzer. Die Jugendmission von Scion ist nicht immer laut und deutlich in all seinen Produkten zu lesen, aber ob Sie nun jung oder nicht so jung sind, es ist schwer, ein Schnäppchen zu ignorieren.