Alig egy hónappal ezelőtt, 1984 szeptemberében, 20 évvel ezelőtt került a kezünkbe a Toyota legújabb és legnagyobb zsebrakétája, a Corolla GT-S. Ez a ferdehátú az 1985-ös modellévre jelent meg újdonságként, és nagy izgalmakat ígért kis csomagban. Tulajdonságai közül a legfontosabb az új 4A-GE motor volt – egy 1,6 literes, ikerkamrás, 16 szelepes szépség, amely 112 lóerőt és 97 kilométernél nagyobb nyomatékot adott le. Dobok helyett hátsó tárcsafékekkel, nagy teljesítményű 14 colos kerék- és gumiabroncs-csomaggal, valamint kemény sportfutóművel is rendelkezett. Tesztünk GT-S-je 9,5 másodperc alatt gyorsult 0-ról 100 km/órára, és 113 km/órás végsebességet ért el – az általunk “aligha szánalmasnak” nevezett eredmények.
Bár ezek a számok ma már “aligha elfogadhatóak” lennének, akkoriban figyelemre méltattak bennünket. Egy Chevy Camaro Berlinettának 10,0 másodpercre volt szüksége a 100-as tempó eléréséhez, egy Nissan 300ZX-nek pedig 9,2 másodpercre. Nem meglepő tehát, hogy a GT-S-t “kiváló, jól felszerelt kis GT”-nek neveztük, amely “olyan játékosan kielégítő, mint bármi, amit mostanában vezettünk”. Következtetésünk: “Nem csoda, hogy a japánok ilyen kis ékszereket tartanak maguknak.”
Szerencsére a Scion – vagyis a Toyota – egy olyan nyersgyémántot rejteget a japán bányában, amelynek nyomófőzője már közel két évtizeddel ezelőtt is hasonló erejű drágakövet termelt.
Ez a nemrégiben megművelt szikra a Scion tC, egy sportos ferdehátú, amely olyan alapfelszereltségi katalógusból áll, hogy a konkurenciát is meg kellene ijesztenie. Mint az első, kizárólag a Scion számára kifejlesztett jármű (az xA és az xB a japán belföldi piacra átkeresztelt autók), a tC, akárcsak csinos testvérei, egyterű formában kerül forgalomba, és jobban megrakott, mint egy testvérpár Cancúnban. Az alacsony, 16 465 dolláros árú tC-t panoráma napfénytetővel szerelik fel, első és hátsó üveglapokkal, az előbbi elektromosan behúzható; Pioneer CD-lejátszó MP3- és műholdas rádióval; kettős első légzsák és vezetői térdlégzsák; kulcs nélküli belépés; tempomat; légkondicionáló; elektromos fel- és lehúzható ablakok; és külső hőmérséklet-mérő. Az egyetlen gyárilag beszerelt opció az első ülésekbe szerelt oldallégzsákok és függönylégzsákok (650 dollár) és a négyfokozatú automata sebességváltó (800 dollár).
Bár a tC opciós listája rövid, a kereskedői tartozéklista hosszú. A Scion hisz abban, hogy vásárlói személyre szabhatják járművüket, így a tC számos kiegészítővel felszerelhető. Tesztautónk olyan elemekkel volt felszerelve, mint a Bazooka mélynyomó (449 dollár) és egy belső világítás-készlet (250 dollár), amely kék Luxaura fényt vet a műszerfal alá és a pohártartókba.
Ezektől a funkcióktól eltekintve a tC-t elegáns, előkelő belső térrel díszítették fel, gazdag szövetekkel, műanyagokkal és fémes hatású hangsúlyokkal, a nagy HVAC-gomb pedig valóban alumínium. A három mérőműszercsoport egyenes és kellemesen szemrevaló, és bár az ezüstszínű középső műszerfal jól esik a szemnek, az ezüstszínű gombokat nem mindig könnyű megfejteni, különösen, ha a napfénytetőn keresztül vakít. A 60/40 arányban osztott hátsó ülések a három biztonsági öv jelenléte ellenére is tágasak és kényelmesek két személy számára, a fejtér viszont az üvegtető és a hosszú, karcsú bukóajtó miatt kevés. Legalább a hátsó ülések dönthetők és síkba hajthatók, amit az elülső ülések is képesek teljesíteni, feltéve, hogy teljesen előre csúsztatja őket, és eltávolítja a fejtámlákat. A Scion állítása szerint egy 8,5 láb hosszú szörfdeszka is elfér a tC-ben. Ami nem fér el, az egy tonna felszerelés. A hátsó ülések felhajtásával a tC mindössze 13 köbméteres raktérrel rendelkezik, míg a Honda Civic Si 16, a Mazda 3 ötajtós kombi pedig 17 köbméteres.
A tC osztozik a platformon az Avensis-szel, a Toyota Európában forgalmazott szedánjával, amelynek európai íze a Scionra is átragadt a stílus terén. Elölről – a BMW 7-es sorozatra emlékeztető, a fényszórókat hangsúlyozó “szemöldököket” leszámítva – a tC feltűnően hasonlít a legújabb Volvo S40-re, különösen a téglalap alakú hűtőrács és a megemelt motorháztető vonalai miatt. Profilban és hátulról a tC ázsiaiasabbá válik, az Acura RSX és a Hyundai Tiburon jegyeit mutatja. Összességében tetszik a tC kifinomult megjelenése és határozott tartása, amelyet a rövid túlnyúlások és a hosszú, 106,3 hüvelykes tengelytáv – 6,7 hüvelykkel hosszabb, mint a Tiburoné – hangsúlyoznak.
A tC az Avensis mellett egy másik, ismertebb Toyota terméktől is készségesen kölcsönöz. A tC-t a Camry 2AZ-FE 2,4 literes négyhengerese hajtja, egy kifinomult motor alumíniumblokkal, magnéziumból készült vezérműfedéllel, elektronikus fojtószelepvezérléssel és változó szívószelepvezérléssel. Az alacsony szűkítésű, kétirányú kipufogóhoz csatlakoztatott 2.4-es motor 160 lóerőt és 163 kilométernél nagyobb nyomatékot produkál. A Civic Si és a Mazda 3 s ugyanennyi lóerővel rendelkezik, de a tC fordulatszámát nem érik el, 31, illetve 13 kilométernél kevesebbet adnak le. A Camry a tC-nek is adományozza vajas ötfokozatú kézi váltóját, bár átdolgozott összeköttetéssel és rövidebb áttételekkel, valamint az opcionális négyfokozatú automatát. A tárcsafékek minden sarkon alapfelszereltségnek számítanak, és elektronikus fékerőelosztással ellátott ABS-szel rendelkeznek.
A tC felfüggesztése hasonló a Civic Si-éhoz – elöl McPherson rugók, hátul multilink -, de a tC nagyobb, 17 colos, osztott küllős keréktárcsákat visel, amelyeken Z minősítésű, 215/45R-17-es Bridgestone Potenza RE92 gumiabroncsok vannak, ugyanaz a gumi, amelyet néhány Lexus IS300-ason használnak.
A Lexus IS-ről szólva, a tC közel olyan gyors, mint 215 lóerős luxus unokatestvére. A sportos Scion 7,4 másodperc alatt robog 0-ról 100-ra, és 15,7 másodperc alatt teszi meg a negyed mérföldet 88 km/órás sebességnél, ami csak 0,1, illetve 0,2 másodperccel marad el az IS mögött (“$35,000 Sports Sedans”, 2004. március). Ráadásul, mivel a tC sebességváltója meglehetősen rövid – a végsebesség 4,24 -, a 8,5 másodperces 30-ról 50 mérföld/órás sebességig tartó gyorsulási ideje egy tizeddel gyorsabb, mint a hathengeres IS-é. Beszéljünk arról, hogy “aligha silány”. Természetes vetélytársaival szemben a tC ugyanilyen versenyképes. Hatvanra gyorsabb, mint a Civic Si (8,0) és a Mini Cooper (8,3). Egyenlő a Mazda 3 s-sel, és mindössze 0,4 másodperccel lassabb a kompresszoros Cooper S-nél, amely a csoportból egyedüliként a negyed mérföldön is lekörözi a tC-t, 0,2 másodperccel lehagyva azt. És ne feledjük, hogy a fújt Mini 20 449 dollárról indul.
A csikorgó-fékező részlegen a tárcsafékek közvetlen reakciót és megnyugtató teljesítményt nyújtanak. A tC-nek 70-ről álló helyzetig 179 lábra van szüksége az aszfalton, 10 méterrel többre, mint a Cooper S-nek és 3 s-mal, de 25-tel kevesebbre, mint az Si-nek. A tC egyébként becsülendő teljesítményéért a súly a felelős. A 3016 fontjával a tC egy köpcös legény, aki mellett a kategóriájában minden más Calista Flockhartnak tűnik. Egy Cooper S 249 kilóval, egy Si pedig 276 kilóval nyom kevesebbet. A Mazda 3 s az egyetlen autó, amely megközelíti, de még így is 59 kilóval kevesebbet nyom a mérlegen. Nyilvánvaló, hogy a Scion mérnökei szénhidrátban gazdag diétát etettek a tC-vel három további padlólemez merevítő, három acél ajtókeret és az üvegtető formájában, amelyet egy teljes hegesztett acélszerkezet tart. Az összes szerkezeti fejlesztés előnye, hogy a tC olyan, mint egy páncélterem – masszív és biztonságos.
A tC Subway-diéta hiánya a kezelhetőségére is kihat, de inkább objektíven, mint szubjektíven. A csúszópadon 0,81 g-t húzott – kevesebb tapadást, mint az Si (0,84), a Cooper S (0,85) és a 3 s (0,87) -, mégis a 10Best kezelhetőségi körünkön azt a benyomást keltette, hogy ennél sokkal többet tudna nyújtani. Az alacsony sebességű hajtűkanyaroktól a nagy sebességű kanyarokig a tC minimális alulkormányozottságot és mérsékelt karosszériadőlést mutatott, és buzgóságot, hogy még keményebben nyomják. Ebben nagy szerepe van a fogasléces szervokormánynak. Működése könnyed és közvetlen, érzékenysége érzékeny. Minél gyorsabban megyünk, annál jobb érzés.
A michigani zord talajon a tC rugalmas és engedékeny vezetést mutatott, mégis sportosnak és feszesnek éreztük. A független felfüggesztés a tC rétegében ritka higgadtsággal szívta magába a bukkanókat és a göröngyöket, soha nem ütközött össze, és soha nem bizonytalanította el az autót. A kanyarokban való szórakozás szintjének fényében nem emlékszünk olyan 16 000 dolláros sportos ferdehátúra, amely ilyen kiváló kompromisszumot kínált volna a vezethetőség és a kezelhetőség között.
ÃÂ
ÃÂ
Mire ezt olvasod, a Scion bevezetése már javában zajlik – 23 államból országosra bővül -, a tC bevezetésével az élen. Olyan ez, mint egy rockzenekar turnéja az album megjelenése után, csak másképp.
Ha a 10 000 dolláros Corolla GT-S ma turnézna, akkor 18 000 dollárba kerülne. Látva, hogy a tC ezt körülbelül 1500 dollárral alulmúlja, és modernkori gyorsaságot, biztonságot és kifinomultságot kínál, gondoljunk rá úgy, hogy “egyáltalán nem vacak.”
LARRY WEBSTER
A Scion első két autóját, a kis xA-t és a bolondos cipősdobozos xB-t egyszerűen azért tartottam ügyesnek, mert annyira különböztek a többi autótól. Plusz Toyota minőséget kaptál olcsón. A tC-től mást vártam – és menőnek -, de nagyon úgy érzem, hogy ugyanaz a régi, ugyanaz a régi. A tisztességes gyorsulási idők ellenére nincs benne elég lendület ahhoz, hogy felemeljem a szemöldökömet, és a futóműben nincs meg az a fesztelenség, amit egy kis kupétól elvárnék. Sokkal kevésbé szórakoztató, mint inkább összeszedett, kényelmes és kifinomult. Tudom, hogy néhány ezerrel olcsóbb, mint az általam választott olcsó járgány, a Dodge SRT-4, de teljesítmény és szórakozás szempontjából sokkal távolabbinak érzem.
TONY QUIROGA
Teljesen arra számítottam, hogy a Scion tC alig lesz több, mint egy Toyota Paseo az új évezredben. Emlékeztek a Paseóra, a Tercel-alapú járgányra, amely megpróbálta elcsábítani a kis költségvetésű rajongókat, de végül csak a nagy hajú lányokat elégítette ki, akik nem engedhettek meg maguknak egy V6-os Camarót. A tC sokkal több. A Paseo-szerű külső formavilágtól eltekintve a tC pontos és természetesen súlyozott kormányzással, merev szerkezettel, rengeteg alapfelszereltséggel, és ami a legjobb, elég erővel, hogy lépést tartson egy alap Acura RSX-szel. Nehéz 3016 kilóval, és ez a súly a kezelhetőség határán is megmutatkozik, de a szilárd érzés és az érték több mint egy színlelő.
TONY SWAN
Ez nem az a helyettesítő sportautó, amit a Scion emberei szeretnének, hogy érzékeljünk. A 2,4 literes négyes tisztességes menetteljesítményt nyújt, és könnyebb vele élni, mint a Celica GT-S-ben használt 1,8 literes motorral, de a tC egy kicsit túl puha ahhoz, hogy sportkupéként komolyan vegyék – túl sok a fel- és lehajtás a felfüggesztésben, túl sok a karosszéria gördülése. Nincs itt semmi olyan, amin ne lehetne javítani a felfüggesztés tuningolásával, valamint egy kerék- és gumiabroncs-frissítéssel. És a tC szerény alapárával a tulajdonosok is szívesen javítanak rajta. A Scion ifjúsági missziója nem mindig olvasható ki hangosan és tisztán minden termékéből, de akár fiatal vagy, akár nem annyira fiatal, nehéz figyelmen kívül hagyni egy kedvező ajánlatot.
Hirdetés – folytassa az olvasást alább