For knap 20 år siden, i september 1984, fik vi fingrene i Toyotas nyeste og største lommeraket, Corolla GT-S. Denne hatchback var ny til modelåret 1985 og lovede stor spænding i en lille pakke. Den vigtigste af dens egenskaber var den nye 4A-GE-motor – en 1,6-liters 1,6 liters 16-ventilet motor med to knaster og 16 ventiler, der ydede 112 hestekræfter og et drejningsmoment på 97 pundfødder. Den kom også med skivebremser bagtil i stedet for tromler, en højtydende 14-tommers hjul- og dækpakke og en fast sportsophæng. Vores test-GT-S gik fra 0 til 60 mph på 9,5 sekunder og nåede en topfart på 113 mph – resultater, som vi kaldte “knap så ringe”.
Selv om disse tal ville være “knap så acceptable” i dag, fik de os til at lægge mærke til dem dengang. En Chevy Camaro Berlinetta skulle bruge 10,0 sekunder til at nå 60 km/t, og en Nissan 300ZX skulle bruge 9,2 sekunder. Det er derfor ikke overraskende, at vi betegnede GT-S som “en fremragende, velafrundet lille GT”, der var “lige så legende tilfredsstillende som noget andet, vi har kørt for nylig”. Vores konklusion: “Det er ikke underligt, at japanerne har holdt sådanne små juveler for sig selv.”
Glukkeligvis har Scion – eller Toyota – i sin japanske mine gemt en usleben diamant, hvis trykkoger for næsten to årtier siden producerede en ædelsten af lignende art.
Denne nyligt dyrkede gnist er Scion tC, en sporty hatchback med et katalog af standardfunktioner, der bør skræmme konkurrenterne. Som det første køretøj, der er udviklet udelukkende for Scion (xA og xB er rebadget biler fra det japanske hjemmemarked), tilbydes tC ligesom sine søde søskende som monospec-biler og leveres mere fyldt end en broderskabsdreng i Cancún. Til en lav pris på 16.465 USD er tC’en udstyret med et panoramasoltag med glaspaneler foran og bagpå, hvoraf det første er elektrisk udtrækkeligt, en Pioneer CD-afspiller med MP3- og satellitradiokapacitet, dobbelte airbags foran og en knæairbag for føreren, nøglefri adgang, fartpilot, klimaanlæg, elektrisk op- og nedblæselige vinduer og en udetemperaturmåler. De eneste fabriksmonterede ekstraudstyr er sideairbags monteret på forsæderne og gardinairbags (650 $) og en fire-trins automatgearkasse (800 $).
Selv om tC’ens udstyrsliste er kort, er listen over tilbehør fra forhandleren lang. Scion tror på at give sine kunder mulighed for at tilpasse deres køretøjer, så tC’en kan udstyres med en lang række ekstraudstyr. Vores testbil var udstyret med bl.a. en Bazooka-subwoofer (449 USD) og et interiørlyssæt (250 USD), der kaster blåt Luxaura-lys under instrumentbordet og i kopholderne.
Selvfølgelig er tC’en udstyret med et smart, eksklusivt interiør med rige tekstiler, plastik og accenter i metallic-look, og den store HVAC-knap er faktisk i aluminium. De tre indikatorer er enkle og behagelige at se på, og selv om den sølvfarvede midterstavle er let at se på, er de sølvfarvede knapper ikke altid nemme at tyde, især hvis der kommer blænding gennem soltaget. De 60/40-delte bagsæder er rummelige og komfortable for to personer, selv om der er tre sikkerhedsseler, og der mangler hovedhøjde på grund af glasloftet og den lange, slanke luge. I det mindste kan bagsæderne lægges tilbage og foldes fladt ned, hvilket forsæderne også kan gøre, hvis man skubber dem helt frem og fjerner nakkestøtterne. Scion hævder, at der kan være plads til et 8,5 fods surfbræt i tC’en. Det, du ikke kan få plads til, er et ton af udstyr. Med bagsæderne oppe har tC’en kun 13 kubikmeter lastrum, mens Honda Civic Si har 16 kubikmeter og Mazda 3 femdørs vogn har 17 kubikmeter.
TC’en deler sin platform med Avensis, en sedan, som Toyota sælger i Europa, og hvis euro-smag har smittet af på Scion i stylingafdelingen. Fra fronten, bortset fra de BMW 7-serie-lignende “øjenbryn”, der fremhæver forlygterne, har tC en slående lighed med den nyeste Volvo S40, især i den rektangulære kølergrill og de hævede kølerhjelmlinjer. I profil og bagfra bliver tC’en mere asiatisk, idet den viser spor fra Acura RSX og Hyundai Tiburon. Alt i alt kan vi godt lide tC’s sofistikerede udseende og assertive holdning, som understreges af korte overhæng og et langt 106,3 tommer langt akselafstand – 6,7 tommer længere end Tiburon’s.
Ud over Avensis låner tC’en gerne fra et andet, mere velkendt Toyota-produkt. TC drives af Camry’s 2AZ-FE 2,4-liters firecylindrede motor på 2,4 liter, en sofistikeret motor med en aluminiumsblok, et magnesium-nokdæksel, elektronisk gashåndtagskontrol og variabel indsugningsventiltiming. 2.4’eren er tilsluttet en tovejslydæmper med lav begrænsning og genererer 160 hestekræfter og et drejningsmoment på 163 pundfødder. Civic Si og Mazda 3 s har lige så mange hestekræfter, men de kan ikke matche tC’s drejning, idet de har henholdsvis 31 og 13 færre pundfødder. Camry donerer også til tC’en sin smørlette femtrins manuel gearkasse, om end med en revideret kobling og kortere gearudvekslinger, og den valgfrie firetrins automatgear. Skivebremser er standard i alle hjørner og er udstyret med ABS med elektronisk bremsekraftfordeling.
TC’s affjedring svarer til Civic Si’s – McPherson-fjedre foran og multilink bagpå – men tC’en er udstyret med større 17 tommer store 17″ splitspejlslegeringer med Z-klassificerede 215/45R-17 Bridgestone Potenza RE92-dæk, det samme gummi, som bruges på nogle Lexus IS300’er.
Apropos Lexus IS, tC’en er næsten lige så hurtig som dens 215 hk stærke luksusfætter. Den sporty Scion springer fra 0 til 60 på 7,4 sekunder og gennem kvartmilen på 15,7 sekunder ved 88 mph, kun henholdsvis 0,1 og 0,2 sekund efter IS (“$35,000 Sports Sedans,” marts 2004). Desuden er tC’en, fordi den har en forholdsvis kort gearing – den endelige kørsel er 4,24 – dens tid fra 30 til 50 mph i højeste gear på 8,5 sekunder er en tiendedel hurtigere end den sekscylindrede IS’s. Tal om “knap så ringe”. Mod sine naturlige rivaler er tC’en lige så konkurrencedygtig. Til 60 km/t er den hurtigere end Civic Si (8,0) og Mini Cooper (8,3). Den er lige så god som Mazda 3 s og kun 0,4 langsommere end den kompressoropladede Cooper S, som er den eneste af gruppen, der overgår tC’en på kvartmilen med 0,2 sekunder. Og husk, at den blæste Mini starter ved 20.449 dollars.
I afdelingen for skrigende hale giver skivebremserne en direkte reaktion og en betryggende ydeevne. Fra 70 til stilstand skal tC’en bruge 179 fod på asfalt, 10 fod mere end Cooper S og 3 s, men 25 s mindre end Si’en. Den skyldige for tC’s ellers anselige præstationer er vægten. Med sine 3.3016 pund er tC’en en portrætdreng, der får alt andet i sin klasse til at ligne Calista Flockhart. En Cooper S vejer 249 pund mindre, og en Si vejer 276 pund mindre. Mazda 3 s er den eneste bil, der kommer tæt på, men den vejer stadig 59 pund mindre. Scion-ingeniørerne har tydeligvis fodret tC’en med en kulhydratrig diæt i form af tre ekstra gulvspærer, tre dørbjælker i stål og glastaget, der understøttes af en fuld svejset stålkonstruktion. Fordelen ved alle de strukturelle forbedringer er, at tC’en føles som en boks – solid og sikker.
TC’ens mangel på Subway-diæt påvirker også dens håndtering, men mere objektivt end subjektivt. På skidpad’en trak den 0,81 g — mindre greb end Si (0,84), Cooper S (0,85) og 3 s (0,87) — men på vores 10Best håndteringssløjfe gav den indtryk af, at den kunne levere meget mere end det. Fra hårnålesving med lav hastighed til højhastighedssvingninger viste tC’en minimal understyring og moderat karrosserirulning og en iver efter at blive presset hårdere. Den servostyrede tandhjulsstyring spiller en stor rolle her. Den er let og direkte, og fornemmelsen er lydhør. Jo hurtigere du kører, jo bedre føles det.
Over Michigans ujævnheder viste tC’en en smidig og eftergivende kørsel, der stadig føltes sporty og fast. Den uafhængige affjedring sugede bump og kløfter op med et niveau af rolighed, der er sjældent i tC’s stratum, uden at den nogensinde styrtede ned og uden at gøre bilen urolig. I lyset af dens niveau af morskab gennem kurverne kan vi ikke mindes en sportsklapvogn til 16.000 USD, der tilbød et så fremragende kompromis mellem kørsel og håndtering.
ÃÂ
ÃÂ
Hvornår du læser dette, vil Scion’s udrulning være i fuld gang – fra 23 stater til hele landet – med introduktionen af tC i spidsen. Det er lidt ligesom et rockband, der turnerer i hælene på en albumudgivelse, bare anderledes.
Hvis Corolla GT-S til 10.000 dollars var på turne i dag, ville den koste omkring 18.000 dollars. Når man ser, at tC’en underbyder det med ca. 1.500 dollars og tilbyder moderne hurtighed, sikkerhed og raffinement, så tænk på den som “slet ikke så ringe endda.”
LARRY WEBSTER
Jeg syntes, at Scion’s to første biler, den lille xA og den fjollede skokasse xB, var pæne, simpelthen fordi de var så forskellige fra andre biler. Desuden fik man Toyota-kvalitet til en billigere pris. Jeg forventede noget andet – og cool – med tC’en, men den føles meget som det samme gamle, samme gamle. På trods af de fornuftige accelerationstider er der bare ikke nok spunk til at få mig til at løfte øjenbrynene, og undervognen har intet af den friskhed, som jeg gerne vil have i en lille coupé. Den er langt mindre sjov end den er sammensat, komfortabel og raffineret. Jeg ved godt, at den er et par tusinde billigere end mit valg af billige hjul, Dodge SRT-4, men den føles meget længere væk i forhold til ydeevne og sjov.
TONY QUIROGA
Jeg forventede fuldt ud, at Scion tC ikke ville være meget mere end en Toyota Paseo for det nye årtusind. Du husker Paseo, den Tercel-baserede runabout, der forsøgte at lokke entusiaster på et budget til, men som endte med kun at tilfredsstille piger med stort hår, der ikke helt havde råd til en V-6 Camaro. tC er langt mere. Bortset fra Paseo-agtig udvendig styling skiller tC sig ud med et præcist og naturligt vægtet styretøj, en stiv struktur, masser af standardudstyr og bedst af alt, nok kraft til at holde trit med en Acura RSX i basisudgaven. Den er tung med sine 3016 pund, og vægten gør sig gældende ved håndteringsgrænsen, men den solide fornemmelse og værdi gør den til mere end en pretender.
TONY SWAN
Dette er ikke den surrogatsportsvogn, som Scion-folkene gerne vil have os til at opfatte. Den 2,4-liters firecylinder leverer respektabel fart og er lettere at leve med end den 1,8-liters motor, der bruges i Celica GT-S, men tC’en er lidt for blød til at blive taget alvorligt som en sportscoupé – for meget op og ned i affjedringen, for meget rulning i karrosseriet. Der er intet her, som ikke kunne forbedres med en justering af affjedringen og en opgradering af hjul og dæk. Og med sin beskedne grundpris er tC’en velegnet til at blive forbedret af ejeren. Scion’s ungdomsmission læses ikke altid højt og tydeligt i alle produkterne, men uanset om du er ung eller ikke så ung, er det svært at ignorere et godt tilbud.