Apenas um mês atrás, em setembro de 1984, nós colocamos nossas mãos no último e maior foguete de bolso da Toyota, o Corolla GT-S. Esse hatchback era novo para o ano do modelo de 1985 e prometia uma grande excitação em um pacote pequeno. O chefe da sua lista de atributos era o novo motor 4A-GE – um motor de 1.6 litros, duas câmaras, 16 válvulas de beleza, que emitia 112 cavalos de potência e 97 libras de torque. Ele também veio com freios a disco traseiro em vez de tambores, um pacote de alta performance com 14 polegadas de rodas e pneus, e uma suspensão esportiva firme. O nosso teste GT-S passou de 0 a 60 mph em 9,5 segundos e atingiu uma velocidade máxima de 113 mph-resultados a que nos referimos como “dificilmente mal-agradáveis”
Embora esses números fossem “dificilmente aceitáveis” hoje em dia, naquela altura fizeram-nos tomar nota. Um Chevy Camaro Berlinetta precisava de 10.0 segundos para chegar aos 60 e um Nissan 300ZX precisava de 9.2. Não é surpresa, então, que tenhamos rotulado o GT-S de “um excelente e bem redondo GT” que era “tão gratificante como qualquer coisa que tenhamos conduzido recentemente”. A nossa conclusão: “Não é de admirar que os japoneses tenham guardado jóias tão pequenas para eles.”
Felizmente, Scion-er, Toyota – tem mantido em sua mina japonesa um diamante em bruto, uma panela de pressão que produziu uma jóia de veia semelhante há quase duas décadas.
Que recentemente cultivado sparkler é o Scion tC, um hatchback esportivo compreendendo um catálogo de características padrão que deve assustar a concorrência. Como o primeiro veículo desenvolvido exclusivamente para o Scion (o xA e o xB são carros rebadjados do mercado doméstico japonês), o tC, assim como seus lindos irmãos, é oferecido na forma monospec e vem mais carregado que um rapaz de fraternidade em Cancún. Com baixos $16.465, o tC está equipado com um teto solar panorâmico com painéis de vidro frontal e traseiro, o antigo retrátil; um CD player Pioneer com MP3 e rádios via satélite; airbags frontais duplos e um airbag para o joelho do motorista; entrada sem chave; cruise control; A/C; vidros para cima e para baixo; e um medidor de temperatura exterior. As únicas opções instaladas de fábrica são airbags laterais montados na frente e airbags de cortina ($650) e uma transmissão automática de quatro velocidades ($800).
Apesar de a lista de opções do tC ser curta, a sua lista de concessionários-acessórios é longa. A Scion acredita em permitir que seus clientes personalizem seus veículos, para que o tC possa ser equipado com uma variedade de add-ons. Nosso carro de teste veio com itens como um subwoofer Bazooka ($449) e um kit de luz interior ($250) que lança luz Luxaura azul sob o painel e nos suportes para copos.
Essa característica à parte, o tC é decorado com um interior inteligente e sofisticado com tecidos ricos, plásticos e acentos de aspecto metálico, e o botão grande de HVAC é na verdade de alumínio. O aglomerado de três gauge é simples e agradável ao olhar, e embora a pilha central prateada seja fácil de decifrar nos olhos, seus botões prateados nem sempre são fáceis de decifrar, especialmente se o brilho estiver vindo através do teto solar. Os assentos traseiros bipartidos 60/40 são espaçosos e confortáveis para dois, apesar da presença de três cintos de segurança, e falta altura livre devido ao teto de vidro e à escotilha longa e elegante. Pelo menos os assentos traseiros reclinam-se e dobram-se bem, um feito que as frentes também podem fazer, assumindo que você os deslize para a frente e remova os apoios de cabeça. Scion reclama que uma prancha de surf de 8.5 pés pode caber no tC. O que você não pode caber é uma tonelada de equipamento. Com os bancos de trás para cima, o tC tem apenas 13 pés cúbicos de espaço de carga, enquanto o Honda Civic Si tem 16 e o Mazda 3 de cinco portas tem 17.
O tC partilha a sua plataforma com o Avensis, um sedan que a Toyota vende na Europa e um cujo sabor a Euro se esfregou no Scion, no departamento de styling. Pela frente, excepto para as “sobrancelhas” da série 7 da BMW que acentuam os faróis, o tC tem uma semelhança impressionante com o último Volvo S40, especialmente na grelha rectangular e nas linhas do capot elevado. De perfil e de trás, o tC torna-se mais asiático, mostrando sinais da Acura RSX e Hyundai Tiburon. No geral, gostamos do aspecto sofisticado e da postura assertiva do tC, acentuada por pequenos overhangs e uma distância entre eixos de 106,3 polegadas – 6,7 polegadas mais longa do que a do Tiburon.
Além do Avensis, o tC toma emprestado prontamente de outro produto Toyota, mais familiar. A alimentação do tC é de 2AZ-FE 2.4 litros de quatro cilindros, um motor sofisticado com um bloco de alumínio, uma tampa de cames de magnésio, controle eletrônico do acelerador, e um tempo variável de entrada-válvula. Ligado a um silenciador de baixa restrição, de duas vias, o 2.4 gera 160 cavalos de potência e 163 libras de torque. O Civic Si e o Mazda 3 s têm a mesma potência, mas não conseguem igualar a torção do tC, reunindo menos 31 e 13 libras-pés, respectivamente. O Camry também doa ao tC o seu manual amanteigado de cinco velocidades, embora com uma ligação revista e relações de transmissão mais curtas e o automóvel opcional de quatro velocidades. Os freios a disco são padrão em todas as curvas e apresentam ABS com distribuição eletrônica da força de frenagem.
A configuração da suspensão do tC é semelhante às escoras Civic Si’s-McPherson à frente e multilink na traseira – mas o tC usa ligas maiores de 17 polegadas com raios rachados bipartidos com pneus Bridgestone 215/45R-17 Potenza RE92 de grau Z, a mesma borracha de especificação utilizada em alguns Lexus IS300s.
Falando o Lexus IS, o tC é quase tão rápido como o seu primo de luxo de 215 cv. O sporty Scion passa de 0 a 60 em 7,4 segundos e através dos 400 km a 88 km/h, apenas 0,1 e 0,2 segundos, respectivamente, atrás do IS (“$35.000 Sports Sedans”, Março de 2004). Além disso, porque o tC é engrenado com um drive bastante curto nas finais é de 4,24-it 30 a 50-mph top-gear tempo de 8,5 segundos é um 10º mais rápido do que os SI de seis cilindros. Por falar em “quase nada”. Contra os seus rivais naturais, o tC é igualmente competitivo. Aos 60, é mais rápido que o Civic Si (8,0) e o Mini Cooper (8,3). É mesmo com o Mazda 3 s e apenas 0,4 mais lento que o Supercharged Cooper S, que é o único do grupo a ultrapassar o tC nos 400 metros, atingindo-o por 0,2 segundos. E lembrem-se, o Mini soprado começa em 20.449 dólares.
No departamento de parada de gritos, os freios a disco oferecem uma resposta direta e um desempenho reconfortante. De 70 para a parada, o tC precisa de 179 pés de asfalto, 10 pés a mais do que o Cooper S e 3 s mas 25 a menos do que o Si. O responsável pelo desempenho do tC é o peso. Com 3016 libras, o tC é um rapaz de porte que faz tudo o resto na sua classe parecer o Calista Flockhart. Um Cooper S pesa menos 249 libras e um Si, 276. O Mazda 3 s é o único carro que se aproxima, mas ainda assim dá uma gorjeta de 59 libras a menos. Obviamente, os engenheiros da Scion alimentaram o tC com uma dieta rica em carboneto na forma de três suportes adicionais para o piso, três vigas de aço para portas e o teto de vidro que é suportado por uma estrutura de aço totalmente soldada. O lado positivo de todas as melhorias estruturais é que o tC parece um cofre-sólido e seguro.
A falta de uma dieta do tC no metrô também afeta seu manuseio, mas de forma mais objetiva do que subjetiva. No skidpad, ele puxou 0.81 g–less grip do que o Si (0.84), Cooper S (0.85), e 3 s (0.87) — ainda assim, no nosso laço de manuseio 10Best, deu a impressão de que poderia entregar muito mais do que isso. De grampos de cabelo de baixa velocidade a varredores de alta velocidade, o tC mostrou um mínimo de subviragem e um rolo de corpo moderado e uma ânsia de ser empurrado com mais força. A direcção assistida por cremalheira e pinhão tem aqui um grande papel. A sua acção é leve e directa, o seu sentido responde. Quanto mais rápido for, melhor será a sensação.
Over as coisas ásperas do Michigan, o tC demonstrou uma condução suave e cumpridora que ainda se sentia desportiva e firme. A suspensão independente embebida em choques e mergulha com um nível de compostura que é raro no estrato do tC, nunca batendo e nunca desestabilizando o carro. Tendo em conta o seu nível de diversão através das curvas, não nos lembramos de uma escotilha desportiva de 16.000 dólares que oferecia um compromisso tão excelente entre a condução e o manuseamento.
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Pelo momento em que você ler isto, O lançamento de Scion estará em pleno andamento – escalando de 23 estados para 23 nações -, com a introdução do tC. É como uma banda de rock em turnê nos calcanhares do lançamento de um álbum, apenas diferente.
Se os $10.000 do Corolla GT-S estivessem em turnê hoje, isso custaria cerca de $18.000. Vendo que o tC subcotou isso por cerca de $1500, e oferece rapidez, segurança e refinamento nos dias de hoje, pense nisso como “nada mal”.”
LARRY WEBSTER
Pensei que os dois primeiros carros do Scion, o pequeno xA e o pateta da caixa de sapatos xB, eram arrumados simplesmente porque eram tão diferentes dos outros carros. Além disso, você tem a qualidade Toyota a um preço reduzido. Eu esperava diferente – e fixe – com o tC, mas parece-se muito com o mesmo – velho, mesmo – velho. Apesar dos tempos de aceleração decentes, não tenho coragem suficiente para levantar as sobrancelhas, e o chassis não tem nada do friskiness que eu gostaria num pequeno coupé. É muito menos divertido do que é composto, confortável e refinado. Sei que é um pouco mais barato do que a minha escolha por rodas baratas, o Dodge SRT-4, mas parece muito mais distante em termos de desempenho e diversão.
TONY QUIROGA
Esperava que o Scion tC fosse pouco mais do que um Toyota Paseo para o novo milénio. Você se lembra do Paseo, o runabout baseado em Tercel que tentou atrair os entusiastas em um orçamento, mas acabou satisfazendo apenas as garotas com cabelo grande que não conseguiam pagar um Camaro V-6. O tC é muito mais. Além do estilo exterior Paseo-ish, o tC distingue-se com uma direcção precisa e naturalmente ponderada, uma estrutura rígida, cargas de equipamento standard, e o melhor de tudo, potência suficiente para acompanhar uma base Acura RSX. É pesada a 3016 libras, e o peso se torna conhecido no limite de manuseio, mas a sensação de solidez e valor a tornam mais do que um fingidor.
TONY SWAN
Este não é o carro esporte substituto que o povo Scion gostaria que percebêssemos. O de 2,4 litros quatro proporciona uma viagem respeitável e é mais fácil de viver do que o motor de 1,8 litros usado no Celica GT-S, mas o tC é um pouco mole demais para ser levado a sério como um coupé esportivo – muito para cima e para baixo na suspensão, muito rolo de carroceria. Não há nada aqui que não pudesse ser melhorado com a afinação da suspensão, além de uma actualização da roda e do pneu. E com o seu modesto preço base, o tC presta-se a melhoramentos do proprietário. A missão jovem da Scion nem sempre lê alto e claro em todos os seus produtos, mas quer você seja jovem ou não tão jovem, é difícil ignorar uma pechincha.