Som allmän regel är Cessna 340 ett trycksatt, turboladdat 310-flygplan. Cessna lade ner stor möda på dess styling och resultatet är synnerligen attraktivt både på insidan och utsidan.
Cessnas försäljningssatsning lade stor vikt vid att 340 är ett ”plan i 300-serien” och inte ett i 400-serien. Men om man tittar på det ser man mer av 400-serien än den trycksatta 310:an. Inte nog med det, i Cessnas detaljerade tekniska rapport om 340:an står det att vingen är densamma som i 414:an, liksom klaffarna och aileronerna. Landningsstället är detsamma som 414, men det horisontella och vertikala stabilisatorn, höjdrodret och rodret är detsamma som 310. Mindre förändringar i 310-halsen gör den utbytbar mot 340.
340 har en bruttovikt på 5 975 pund och en tomvikt på 3 697 pund. Men varje diskussion om ett flygplan – vilket flygplan som helst – måste balansera alla de kraftigt omtalade egenskaperna mot någon praktisk användning. De vanliga reklampåståendena kastar alla säten, bruttovikt, maximalt bränsle och maximala prestanda på en och samma arena. Men knappast något flygplan kan göra alla dessa saker och bära all denna vikt på en och samma gång.
Trenden verkar vara mer rimlig nuförtiden. Cessna, till exempel, listar en mängd olika kombinationer, upp till maximalt sex personer, men med kraftigt minskad bränslelast och räckvidd. Med upp till fyra personer kan till exempel 340:an ta med sig maximalt 180 gallon bränsle, även om den maximala räckvidden sjunker något när vikten ökar. Med sex personer måste bränslebelastningen minskas till cirka 112 gallon.
340:s trycksystem upprätthåller en differential på 4,2 psi. Den dag jag flög N4001Q för denna preliminära rapport låg trycket i kabinen kvar på 3 000 fot, med planet på 13 000 fot. Vid start använde vi 33 tum och 2 700 varv per minut; båda motorerna har en dubbel uppsättning säkerhetsstopp för att förhindra att turboaggregaten överdrivs. Allt du behöver göra är att lämna gasreglagen i startposition och stiga direkt upp till 13 000 fot.
Stalls är enkla och okomplicerade. Vid noll dragkraft på den vänstra motorn, med den högra motorn på marschfart på 12 000 fot, stannade 340:an vid 80 mph indikerad med klaffar och växel upp, och var lätt kontrollerbar i plan flygning. Under den korta tid vi var i luften hade vi inte tid att göra betydande kontroller av stigningen och hastigheten. Men vi provade att sjunka – i flygplansstil – med hastigheter på upp till 4 000 fpm, för att se om trycket i kabinen följer en så brant nedstigning. Det gör den, och mycket bra.
340 landar inte som 310:an. Du får inflygningshastigheten stabiliserad på 117 indikerade med klaffar och växel nedfällda, och håller den sedan i den positionen tills du är strax över banan, då du släpper på kraften. Planet landar av sig självt. Ingen flaring med nosen uppåt och ingen som sitter på bakhjulen.
Om inte några oväntade fel dyker upp bör 340:an visa sig vara ett mycket betydelsefullt tillskott till den allmänna flygplansflottan. Det gör det som jag kände att det måste göras för några år sedan efter att ha flugit en Cessna 320 på en höghöjdsflygning till Mexico City med syrgasmask. Slutsatsen då var tydlig: Oavsett hur man turbomotoriserar motorerna kommer de inte att vara praktiska förrän själva kabinen är trycksatt. Nu har Cessna gjort det.
Ett par nykomlingar
Max Karant, AOPA Pilot, januari 1972