Jako ogólnik, Cessna 340 jest ciśnieniowym, turbodoładowanym 310. Cessna włożyła wiele wysiłku w jej stylizację i wyniki są szczególnie atrakcyjne zarówno wewnątrz jak i na zewnątrz.
Wysiłek sprzedaży Cessny położył duży nacisk na to, że 340 jest „samolotem serii 300”, a nie jednym z serii 400. Ale patrząc na to, widać więcej z serii 400 niż z ciśnieniowej 310. Mało tego, szczegółowy raport inżynieryjny Cessny na temat 340 mówi, że skrzydło jest takie samo jak 414, podobnie jak klapy i lotki. Podwozie jest takie samo jak w 414, ale statecznik poziomy i pionowy, winda i ster są takie same jak w 310; drobne zmiany w ogonie 310 czynią go wymiennym z 340.
Masa brutto 340 wynosi 5,975 funtów, a masa własna 3,697 funtów. Ale każda dyskusja o samolocie – jakimkolwiek samolocie – musi zrównoważyć wszystkie mocno nagłaśniane cechy z jakimś praktycznym zastosowaniem. Zwyczajowe twierdzenia reklamowe rzucają wszystkie miejsca, wagę brutto, maksymalną ilość paliwa i maksymalne osiągi na jedną arenę. Ale prawie żaden samolot może zrobić wszystkie te rzeczy, i nosić całą tę wagę, w jednym i tym samym czasie.
Tendencja wydaje się być bardziej rozsądne te dni. Cessna, na przykład, wymienia różne kombinacje, aż do maksymalnie sześciu osób, ale ze znacznie zmniejszonym obciążeniem paliwowym i zasięgiem. Z czterema osobami, na przykład, 340 może przewozić maksymalnie 180 galonów paliwa, chociaż maksymalny zasięg spada nieznacznie wraz ze wzrostem wagi. Przy sześciu osobach ładunek paliwa musi być zredukowany do około 112 galonów.
System ciśnieniowy 340 utrzymuje różnicę ciśnień na poziomie 4,2 psi. W dniu, w którym leciałem N4001Q do tego wstępnego raportu, ciśnienie w kabinie utrzymywało się na poziomie 3000 stóp, a samolot znajdował się na wysokości 13000. Przy starcie użyliśmy 33 cale i 2700 obrotów na minutę; oba silniki mają podwójny zestaw ograniczników bezpieczeństwa, aby zapobiec nadmiernemu doładowaniu turbosprężarek. Wszystko co robisz to zostawiasz przepustnice w pozycji startowej i wznosisz się do wysokości 13,000 stóp.
Stopowanie jest proste i nieskomplikowane. Przy zerowym ciągu na lewym silniku, z prawym silnikiem na mocy przelotowej na wysokości 12 000 stóp, 340-tka zatrzymała się przy prędkości 80 mph, z podniesionymi klapami i podwoziem, i była łatwa do opanowania w locie poziomym. W krótkim czasie, jaki spędziliśmy w powietrzu, nie mieliśmy czasu na sprawdzenie wznoszenia i prędkości. Spróbowaliśmy jednak schodzić – w stylu samolotu liniowego – z prędkością do 4000 fpm, aby sprawdzić, czy ciśnienie w kabinie odpowiada takiemu stromemu schodzeniu. Tak jest, i to bardzo dobrze.
Lądowanie 340 nie jest takie jak 310. Ustabilizowałeś prędkość podejścia na 117 wskazań z opuszczonymi klapami i podwoziem, a następnie utrzymujesz ją w tej pozycji aż do pasa startowego, kiedy to zmniejszasz moc. Samolot sam ląduje. Nie trzeba podnosić nosa do góry i stawiać go na tylnych kołach.
Jeśli nie pojawią się jakieś nieoczekiwane wady, 340 powinien okazać się znaczącym dodatkiem do floty lotnictwa ogólnego. Robi to, co uważałem za konieczne kilka lat temu po locie Cessną 320 na dużej wysokości do Mexico City, z użyciem maski tlenowej. Wniosek był wtedy jasny: bez względu na to, jak turbodoładujesz silniki, nie będą one praktyczne, dopóki kabina nie będzie pod ciśnieniem. Teraz Cessna już to zrobiła.
Para nowicjuszy
Max Karant, AOPA Pilot, styczeń 1972
.