En tant que généralité, le Cessna 340 est un 310 pressurisé et turbocompressé. Cessna a mis beaucoup d’efforts dans son style et les résultats sont particulièrement attrayants à l’intérieur et à l’extérieur.
L’effort des ventes de Cessna a mis beaucoup de poids sur le discours que le 340 est un « avion de la série 300 », et non pas un de la série 400. Mais à le regarder, on voit plus la série 400 que le 310 pressurisé. De plus, le rapport technique détaillé de Cessna sur le 340 indique que l’aile est la même que celle du 414, tout comme les volets et les ailerons. Le train d’atterrissage est le même que le 414, mais les stabilisateurs horizontal et vertical, la gouverne de profondeur et le gouvernail sont les mêmes que ceux du 310 ; des changements mineurs dans la queue du 310 le rendent interchangeable avec le 340.
Le 340 a un poids brut de 5 975 livres, et un poids à vide de 3 697 livres. Mais toute discussion sur un avion – n’importe quel avion – doit équilibrer toutes les caractéristiques fortement publicisées à une certaine utilisation pratique. Les déclarations publicitaires habituelles regroupent tous les sièges, le poids brut, le carburant maximum et les performances maximales dans une même arène. Mais pratiquement aucun avion ne peut faire toutes ces choses, et transporter tout ce poids, en même temps.
La tendance semble être plus raisonnable de nos jours. Cessna, par exemple, énumère une variété de combinaisons, jusqu’à un maximum de six personnes, mais avec une charge de carburant et une autonomie considérablement réduites. Avec quatre personnes, par exemple, le 340 peut transporter son maximum de 180 gallons de carburant, bien que l’autonomie maximale diminue légèrement à mesure que le poids augmente. Avec six personnes, la charge de carburant doit être réduite à quelque 112 gallons.
Le système de pressurisation du 340 maintient un différentiel de 4,2 psi. Le jour où j’ai volé avec le N4001Q pour ce rapport préliminaire, la pression de la cabine est restée à 3 000 pieds, avec l’avion à 13 000. Au décollage, nous avons utilisé 33 pouces et 2 700 tr/min ; les deux moteurs ont un double jeu de butées de sécurité pour éviter de suralimenter les turbocompresseurs. Tout ce que vous faites est de laisser les manettes de gaz en position de décollage, et de monter directement à 13 000 pieds.
Les décrochages sont simples et directs. A zéro poussée sur le moteur gauche, avec le moteur droit à la puissance de croisière à 12 000 pieds, le 340 a décroché à 80 mph indiqué avec les volets et le train rentrés, et était facilement contrôlable en vol en palier. Dans le court laps de temps où nous étions en l’air, nous n’avons pas eu le temps de faire des vérifications importantes sur la montée et la vitesse. Mais nous avons essayé de descendre – à la manière d’une compagnie aérienne – à des taux allant jusqu’à 4 000 pi/min, pour voir si la pressurisation de la cabine suit une descente aussi abrupte. C’est le cas, et très bien.
Le 340 n’atterrit pas comme le 310. Vous obtenez la vitesse d’approche stabilisée à 117 indiquée avec les volets et le train sortis, puis vous la maintenez dans cette position jusqu’à ce que vous soyez juste au-dessus de la piste, lorsque vous relâchez la puissance. L’avion se pose tout seul. Il n’est pas nécessaire de piquer du nez et de l’asseoir sur les roues arrière.
Sauf si des défauts inattendus apparaissent, le 340 devrait s’avérer un ajout des plus significatifs à la flotte de l’aviation générale. Il fait ce que j’ai estimé devoir être fait il y a quelques années après avoir piloté un Cessna 320 lors d’un vol à haute altitude vers Mexico, en utilisant un masque à oxygène. La conclusion était alors claire : quelle que soit la façon dont vous turbocompressez les moteurs, ils ne seront pas pratiques tant que la cabine elle-même ne sera pas pressurisée. Maintenant, Cessna l’a fait.
Un couple de nouveaux venus
Max Karant, AOPA Pilot, janvier 1972
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