Yleistettynä Cessna 340 on paineistettu, turboahdettu 310. Cessna on nähnyt paljon vaivaa sen muotoiluun, ja lopputulos on erityisen viehättävä sekä sisältä että ulkoa.
Cessnan myyntiponnisteluissa panostettiin paljon siihen, että 340 on ”300-sarjan kone”, eikä mikään 400-sarjan kone. Mutta kun sitä katsoo, näkee enemmän 400-sarjan kuin paineistetun 310:n. Sen lisäksi Cessnan yksityiskohtaisessa 340:n suunnitteluraportissa todetaan, että siipi on sama kuin 414:ssä, samoin siivekkeet ja siivekkeet. Laskuteline on sama kuin 414:ssä, mutta vaaka- ja pystyvakaajat, korkeusperäsin ja peräsin ovat samat kuin 310:ssä. 310:n pyrstöön tehdyt pienet muutokset tekevät siitä vaihdettavissa olevan 340:n kanssa.
340:n bruttopaino on 5 975 puntaa ja tyhjäpaino 3 697 puntaa. Mutta missä tahansa keskustelussa lentokoneesta – mistä tahansa lentokoneesta – on tasapainotettava kaikki voimakkaasti julkisuudessa esitetyt ominaisuudet johonkin käytännön hyötyyn. Tavanomaiset mainosväitteet heittävät kaikki istuimet, bruttopainon, maksimipolttoaineen ja maksimisuorituskyvyn yhdelle areenalle. Mutta tuskin mikään lentokone pystyy tekemään kaikkia näitä asioita ja kantamaan koko painon yhtä aikaa.
Suuntaus näyttää nykyään olevan järkevämpi. Esimerkiksi Cessna listaa erilaisia yhdistelmiä, jopa enintään kuuden hengen koneisiin, mutta huomattavasti pienemmällä polttoainekuormalla ja toimintasäteellä. Neljällä hengellä esimerkiksi 340:ssä voi kuljettaa maksimissaan 180 gallonaa polttoainetta, joskin maksimietäisyys laskee hieman painon kasvaessa. Kuudella henkilöllä polttoainekuormaa on vähennettävä noin 112 gallonaan.
340:n paineistusjärjestelmä pitää yllä 4,2 psi:n paine-eroa. Sinä päivänä, kun lensin N4001Q:lla tätä alustavaa raporttia varten, matkustamon paine pysyi 3 000 jalan korkeudessa, koneen ollessa 13 000 jalan korkeudessa. Lentoonlähdössä käytimme 33 tuumaa ja 2 700 kierrosta minuutissa; molemmissa moottoreissa on kaksinkertaiset turvapysäyttimet, jotka estävät turboahtimien ylikuormituksen. Jätä vain kaasuläpät lentoonlähtöasentoon, ja nousee suoraan 13 000 jalkaan.
Stallit ovat yksinkertaisia ja suoraviivaisia. Kun vasemman moottorin työntövoima oli nolla ja oikea moottori oli matkalentoteholla 12 000 jalan korkeudessa, 340:n kone pysähtyi 80 mph:n nopeudella siivekkeet ja vaihteet ylhäällä, ja se oli helposti hallittavissa tasalennossa. Lyhyen ilmassaolomme aikana emme ehtineet tehdä merkittäviä nousun ja nopeuden tarkistuksia. Kokeilimme kuitenkin laskeutumista – lentokoneen tyyliin – jopa 4 000 fpm:n nopeudella nähdäkseni, seuraako matkustamon paineistus näin jyrkästä laskeutumisesta. Niin se tekee, ja erittäin hyvin.
340 ei laskeudu kuten 310. Lähestymisnopeus vakiinnutetaan 117:een ilmoitettuun nopeuteen laskusiivekkeet ja vaihteet alhaalla, ja sitten se pidetään siinä asennossa kiitoradan yläpuolelle asti, jolloin teho vähennetään. Kone laskeutuu itsestään. Kone ei nouse nokka ylöspäin ja istu takapyörille.
Ellei jotain odottamattomia vikoja ilmaannu, 340:n pitäisi osoittautua merkittäväksi lisäykseksi yleisilmailukalustoon. Se tekee sen, mikä minusta tuntui välttämättömältä muutama vuosi sitten lennettyäni Cessna 320:lla korkean paikan lennolla Mexico Cityyn happinaamaria käyttäen. Johtopäätös oli silloin selvä: Vaikka moottorit olisivat kuinka turboahdettuja, ne eivät ole käytännöllisiä, ennen kuin itse matkustamo on paineistettu. Nyt Cessna on tehnyt sen.
Pari uusia tulokkaita
Max Karant, AOPA Pilot, tammikuu 1972