A Cessna 340 általánosságban a Cessna 340 egy nyomás alatti, turbófeltöltős 310-es. A Cessna nagy energiát fektetett a formatervezésébe, és az eredmény különösen vonzó mind kívül, mind belül.
A Cessna értékesítési erőfeszítései nagy súlyt helyeztek arra a hangoztatásra, hogy a 340-es egy “300-as sorozatú gép”, és nem a 400-as sorozat egyik tagja. De ha ránézünk, többet látunk a 400-as sorozatból, mint a nyomástalan 310-esből. Nem mellesleg a Cessna részletes mérnöki jelentése a 340-esről azt mondja, hogy a szárny megegyezik a 414-essel, ahogy a fékszárnyak és a szárnyszárnyak is. A futómű megegyezik a 414-essel, de a vízszintes és függőleges stabilizátor, a magassági kormány és a kormánylapát megegyezik a 310-essel; a 310-es farának kisebb változtatásai felcserélhetővé teszik a 340-essel.
A 340-es bruttó tömege 5 975 font, üres tömege pedig 3 697 font. De egy repülőgépről – bármilyen repülőgépről – szóló megbeszélésnek minden erősen reklámozott tulajdonságot valamilyen gyakorlati hasznossággal kell egyensúlyba hoznia. A szokásos reklám állítások az összes ülést, a bruttó súlyt, a maximális üzemanyagot és a maximális teljesítményt egy arénába dobják. De aligha van olyan repülőgép, amelyik mindezeket a dolgokat egyszerre tudja csinálni, és mindezt a súlyt egyszerre tudja szállítani.
A tendencia manapság ésszerűbbnek tűnik. A Cessna például különféle kombinációkat sorol fel, akár hatszemélyes maximálisan, de jelentősen csökkentett üzemanyag-terheléssel és hatótávolsággal. Négy fővel például a 340-es a maximális 180 gallon üzemanyagot tudja szállítani, bár a maximális hatótávolság a súly növekedésével kissé csökken. Hat fővel az üzemanyag-terhelést mintegy 112 gallonra kell csökkenteni.
A 340-es nyomáskiegyenlítő rendszere 4,2 psi nyomáskülönbséget tart fenn. Azon a napon, amikor ezen előzetes jelentéshez az N4001Q-t repültem, a kabinnyomás 3 000 lábon maradt, a gép 13 000 lábon volt. Felszálláskor 33 hüvelyket és 2700-as fordulatszámot használtunk; mindkét hajtóművön dupla biztonsági ütköző van, hogy megakadályozzák a turbófeltöltők túlzott feltöltését. Mindössze annyit kell tennünk, hogy a gázkarokat a felszállási pozícióban hagyjuk, és máris emelkedünk 13 000 lábig.
A leállások egyszerűek és egyszerűek. Nulla tolóerővel a bal hajtóművön, a jobb hajtóművel utazóteljesítményen 12 000 lábon, a 340-es 80 mérföld/órás sebességnél állt le a fékszárnyak és a futómű felhúzásával, és könnyen irányítható volt vízszintes repülés közben. A levegőben töltött rövid idő alatt nem volt időnk jelentős emelkedés- és sebességellenőrzéseket végezni. De kipróbáltuk az ereszkedést – repülőgép-stílusban – akár 4000 fpm sebességgel, hogy lássuk, hogy a kabin nyomáscsökkenése követi-e az ilyen meredek ereszkedést. Igen, és nagyon jól.
A 340-es nem úgy száll le, mint a 310-es. A megközelítési sebességet a fékszárnyak és a futómű leengedésével 117-es jelzésen stabilizálod, majd ebben a pozícióban tartod a kifutópálya fölé érkezésig, amikor a teljesítményt csökkented. A gép magától leszáll. Nincs orrfelhúzás és a hátsó kerekekre ültetés.
Hacsak nem jelentkezik néhány váratlan hiba, a 340-es a legjelentősebb kiegészítője lesz az általános repülési flottának. Azt teszi, amit néhány évvel ezelőtt úgy éreztem, hogy meg kell tennem, miután egy Cessna 320-assal repültem egy nagy magasságú repülésen Mexikóvárosba, oxigénmaszkot használva. A következtetés akkor egyértelmű volt: bárhogyan is turbófeltöltik a motorokat, addig nem lesznek praktikusak, amíg maga az utastér nem lesz nyomás alatt. Most a Cessna megcsinálta.
Egy pár újonc
Max Karant, AOPA Pilot, 1972. január