Ca o generalitate, Cessna 340 este un avion presurizat, turboalimentat 310. Cessna a depus mult efort pentru stilul său, iar rezultatele sunt deosebit de atractive atât la interior, cât și la exterior.
Efortul de vânzare al Cessna a pus o mare greutate pe argumentul că 340 este un „avion din seria 300”, și nu unul din seria 400. Dar, dacă te uiți la el, vezi mai mult din seria 400 decât din 310 presurizat. Nu numai atât, raportul tehnic detaliat al Cessna privind 340 spune că aripa este aceeași cu cea a modelului 414, la fel ca și flapsurile și eleroanele. Trenul de aterizare este la fel ca la 414, dar stabilizatorul orizontal și vertical, liftul și cârma sunt la fel ca la 310; modificări minore la coada lui 310 îl fac interschimbabil cu 340.
340 are o greutate brută de 5.975 de lire sterline și o greutate la gol de 3.697 de lire sterline. Dar orice discuție despre un avion – orice avion – trebuie să pună în balanță toate caracteristicile puternic mediatizate cu o anumită utilizare practică. Reclamațiile publicitare obișnuite aruncă toate locurile, greutatea brută, combustibilul maxim și performanța maximă într-o singură arenă. Dar aproape nici un avion nu poate face toate aceste lucruri și transporta toată această greutate, în același timp.
Tendința pare să fie mai rezonabilă în aceste zile. Cessna, de exemplu, enumeră o varietate de combinații, până la un maxim de șase persoane, dar cu o încărcătură de combustibil și o autonomie mult reduse. Cu până la patru persoane, de exemplu, 340 poate transporta maximul de 180 de galoane de combustibil, deși autonomia maximă scade ușor pe măsură ce crește greutatea. Cu șase persoane, sarcina de combustibil trebuie redusă la aproximativ 112 galoane.
Sistemul de presurizare al lui 340 menține un diferențial de 4,2 psi. În ziua în care am zburat cu N4001Q pentru acest raport preliminar, presiunea din cabină a rămas la 3.000 de picioare, cu avionul la 13.000 de metri. La decolare, am folosit 33 de inci și 2.700 rpm; ambele motoare au un set dublu de stopuri de siguranță pentru a preveni supraalimentarea turbocompresoarelor. Tot ce trebuie să faci este să lași manșele de accelerație în poziția de decolare și să urci direct la 13.000 de picioare.
Decolările sunt simple și directe. La zero împingere pe motorul stâng, cu motorul drept la puterea de croazieră la 12.000 de picioare, 340 a intrat în staționare la 80 mph indicat cu flapsurile și trenul de aterizare ridicate și a fost ușor de controlat în zbor orizontal. În timpul scurt în care am fost în aer, nu am avut timp să facem verificări semnificative privind urcarea și viteza. Dar am încercat să coborâm – în stilul unei linii aeriene – la viteze de până la 4.000 fpm, pentru a vedea dacă presurizarea cabinei se produce în urma unei coborâri atât de abrupte. O face, și foarte bine.
340 nu aterizează ca și 310. Obții viteza de apropiere stabilizată la 117 indicată cu flapsurile și trenul de aterizare coborâte, apoi o menții în această poziție până chiar deasupra pistei, când slăbești puterea. Avionul aterizează singur. Nu este nevoie să te întorci cu botul în sus și să îl așezi pe roțile din spate.
Dacă nu apar defecte neașteptate, 340 ar trebui să se dovedească a fi un plus foarte important pentru flota de aviație generală. El face ceea ce am simțit că trebuia făcut acum câțiva ani, după ce am zburat cu un Cessna 320 într-un zbor la mare altitudine spre Mexico City, folosind masca de oxigen. Concluzia de atunci a fost clară: indiferent de modul în care supraalimentați motoarele, acestea nu vor fi practice până când cabina însăși nu va fi presurizată. Acum Cessna a făcut-o.
O pereche de nou-veniți
Max Karant, AOPA Pilot, ianuarie 1972
.