Como generalidad, el Cessna 340 es un 310 presurizado y turboalimentado. Cessna puso mucho esfuerzo en su estilo y los resultados son particularmente atractivos tanto por dentro como por fuera.
El esfuerzo de las ventas de Cessna puso mucho peso en el argumento de que el 340 es un «avión de la serie 300», y no uno de la serie 400. Pero al verlo, se ve más de la serie 400 que del 310 presurizado. No sólo eso, el informe de ingeniería detallado de Cessna sobre el 340 dice que el ala es la misma que la del 414, al igual que los flaps y los alerones. El tren de aterrizaje es el mismo que el del 414, pero el estabilizador horizontal y vertical, el elevador y el timón son los mismos que los del 310; pequeños cambios en la cola del 310 lo hacen intercambiable con el 340.
El 340 tiene un peso bruto de 5.975 libras, y un peso en vacío de 3.697 libras. Pero cualquier discusión sobre un avión – cualquier avión – debe equilibrar todas las características fuertemente publicitadas con algún uso práctico. Los reclamos publicitarios habituales arrojan todos los asientos, el peso bruto, el máximo de combustible y el máximo rendimiento en un solo escenario. Pero casi ningún avión puede hacer todas esas cosas, y llevar todo ese peso, al mismo tiempo.
La tendencia parece ser más razonable estos días. Cessna, por ejemplo, ofrece una variedad de combinaciones, hasta un máximo de seis personas, pero con una carga de combustible y una autonomía muy reducidas. Con un máximo de cuatro personas, por ejemplo, el 340 puede llevar su máximo de 180 galones de combustible, aunque la autonomía máxima disminuye ligeramente a medida que aumenta el peso. Con seis personas, la carga de combustible debe reducirse a unos 112 galones.
El sistema de presurización del 340 mantiene un diferencial de 4,2 psi. El día que volé el N4001Q para este informe preliminar, la presión de la cabina se mantuvo a 3.000 pies, con el avión a 13.000. En el despegue, utilizamos 33 pulgadas y 2.700 rpm; ambos motores tienen un doble juego de topes de seguridad para evitar el sobreimpulso de los turbocompresores. Todo lo que hay que hacer es dejar los aceleradores en la posición de despegue, y subir hasta los 13.000 pies.
Las paradas son simples y directas. Con empuje cero en el motor izquierdo, con el motor derecho a potencia de crucero a 12.000 pies, el 340 entró en pérdida a 80 mph indicados con flaps y tren de aterrizaje arriba, y fue fácilmente controlable en vuelo nivelado. En el poco tiempo que estuvimos en el aire no tuvimos tiempo de hacer comprobaciones significativas de ascenso y velocidad. Pero sí intentamos descender -al estilo de un avión- a velocidades de hasta 4.000 fpm, para ver si la presurización de la cabina sigue un descenso tan pronunciado. Lo hace, y muy bien.
El 340 no aterriza como el 310. Consigues estabilizar la velocidad de aproximación a 117 indicada con flaps y tren de aterrizaje bajados, y luego la mantienes en esa posición hasta justo sobre la pista, cuando reduces la potencia. El avión aterriza solo. No hay que levantar el morro y sentarlo sobre las ruedas traseras.
A menos que aparezcan algunos defectos inesperados, el 340 debería ser una adición muy significativa a la flota de aviación general. Hace lo que yo creía que había que hacer hace unos años, después de volar con un Cessna 320 en un vuelo de gran altura a Ciudad de México, con máscara de oxígeno. La conclusión entonces fue clara: no importa cómo se turboalimenten los motores, no serán prácticos hasta que la propia cabina esté presurizada. Ahora Cessna lo ha conseguido.
Un par de recién llegados
Max Karant, AOPA Pilot, enero de 1972