Juuri kuukausi vajaa 20 vuotta sitten, syyskuussa 1984, saimme käsiimme Toyotan uusimman ja hienoimman taskuraketin, Corolla GT-S:n. Tuo viistoperä oli uutuus mallivuodelle 1985 ja lupasi suurta jännitystä pienessä paketissa. Tärkein sen ominaisuuksista oli uusi 4A-GE-moottori – 1,6-litrainen, kaksinokkainen, 16-venttiilinen kaunotar, jonka teho oli 112 hevosvoimaa ja vääntömomentti 97 newtonmetriä. Autossa oli myös takalevyjarrut rumpujen sijaan, suorituskykyinen 14-tuumainen vanne- ja rengaspaketti sekä jämäkkä urheilujousitus. Testimme GT-S kiihdytti 0-100 km/h 9,5 sekunnissa ja saavutti 113 km/h:n huippunopeuden – tuloksia kutsuimme ”tuskin nuhjuisiksi”.
Vaikka nuo luvut olisivat ”tuskin hyväksyttäviä” nykyään, silloin ne saivat meidät kiinnittämään huomiota. Chevy Camaro Berlinetta tarvitsi 10,0 sekuntia 60:een ja Nissan 300ZX 9,2 sekuntia. Ei siis ole yllätys, että nimesimme GT-S:n ”erinomaiseksi, monipuoliseksi pikku GT:ksi”, joka oli ”yhtä leikkisästi tyydyttävä kuin mikään muu viime aikoina ajamamme auto”. Johtopäätöksemme: ”Ei ole ihme, että japanilaiset ovat pitäneet tällaiset pienet jalokivet itsellään”.”
Onneksi Scion – tai siis Toyota – on pitänyt japanilaiskaivoksessaan karkeassa kunnossa olevaa timanttia, jonka paineensietokattila tuotti samankaltaista jalokiveä jo melkein kaksi vuosikymmentä sitten.
Tämä hiljattain viljelty kimallus on Scion tC, urheilullinen viistoperä, joka koostuu vakiovarusteluettelosta, jonka pitäisi pelottaa kilpailijoita. Ensimmäisenä yksinomaan Scionille kehitettynä autona (xA ja xB ovat Japanin kotimaanmarkkinoiden autoja), tC, kuten sen söpöt sisaruksetkin, on tarjolla monospec-muodossa, ja se on enemmän lastattu kuin veljeskunnan poika Cancúnissa. 16 465 dollarin hintaan tC:ssä on panoraamakattoluukku, jossa on etu- ja takalasipaneelit, joista edellinen on sähkötoimisesti sisäänvedettävä, Pioneerin CD-soitin MP3- ja satelliittiradio-ominaisuuksilla, kaksi etuturvatyynyä ja kuljettajan polviturvatyyny, avaimeton sisäänpääsy, vakionopeudensäädin, ilmastointilaite (A/C), sähkötoimiset ikkunat ylös- ja alaslaskettaviksi sekä ulkolämpötilamittari. Ainoat tehdasasenteiset lisävarusteet ovat etuistuinten sivuturvatyynyt ja verhoturvatyynyt (650 dollaria) sekä nelivaihteinen automaattivaihteisto (800 dollaria).
Vaikka tC:n lisävarustelista on lyhyt, sen jälleenmyyjältä saatavien lisävarusteiden lista on pitkä. Scion uskoo siihen, että sen asiakkaat voivat räätälöidä ajoneuvojaan, joten tC:hen voi asentaa monenlaisia lisävarusteita. Koeajoautossamme oli muun muassa Bazooka-subwoofer (449 dollaria) ja sisätilojen valosarja (250 dollaria), joka valaa sinistä Luxaura-valoa kojelaudan alle ja kuppipidikkeisiin.
Tätä ominaisuutta lukuunottamatta, tC:n sisätilojen sisustus on älykkäästi ja korkealuokkaisesti koristeltu rikkailla kankailla, muoveilla ja metallia muistuttavilla aksenteilla, ja suuri ilmastointilaitteiden säätönuppi on todellakin alumiinia. Kolmen mittarin kokonaisuus on suoraviivainen ja miellyttävä katsella, ja vaikka hopeanvärinen keskipino miellyttää silmää, sen hopeanvärisiä painikkeita ei ole aina helppo tulkita, varsinkin jos kattoluukun läpi tulee häikäisyä. 60/40 jaetut takaistuimet ovat tilavat ja mukavat kahdelle, vaikka niissä on kolme turvavyötä, ja pääntilaa ei ole riittävästi lasikaton ja pitkän, tyylikkään luukun vuoksi. Takapenkit sentään taittuvat taaksepäin ja taittuvat litteiksi, mikä onnistuu myös etuistuimilla, kunhan liu’utat ne kokonaan eteenpäin ja poistat pääntuet. Scion väittää, että tC:hen mahtuu 8,5-metrinen surffilauta. Siihen ei mahdu tonneittain varusteita. Kun takaistuimet on nostettu ylös, tC:ssä on vain 13 kuutiometriä tavaratilaa, kun taas Honda Civic Si:ssä on 16 kuutiometriä ja Mazda 3:n viisiovisessa vaunussa 17 kuutiometriä.
TC jakaa alustansa Avensiksen kanssa, joka on Toyotan Euroopassa myymä sedan ja jonka euromainen maku on tarttunut Scioniin muotoilun osalta. Edestä katsottuna, lukuun ottamatta BMW:n 7-sarjaa muistuttavia ”kulmakarvoja”, jotka korostavat ajovaloja, tC muistuttaa silmiinpistävästi uusinta Volvo S40:ää, erityisesti suorakulmaisen säleikön ja korotettujen konepeltien osalta. Profiilissa ja takaa tC:stä tulee aasialaisempi, ja siinä näkyy viitteitä Acura RSX:stä ja Hyundai Tiburonista. Kaiken kaikkiaan pidämme tC:n hienostuneesta ulkonäöstä ja itsevarmasta asennosta, jota korostavat lyhyet ulkonemat ja pitkä 106,3 tuuman akseliväli – 6,7 tuumaa pidempi kuin Tiburonilla.
Avensiksen lisäksi tC lainaa helposti toisesta, tutummasta Toyota-tuotteesta. Voimanlähteenä tC:ssä on Camryn 2AZ-FE 2,4-litrainen nelisylinteri, hienostunut moottori, jossa on alumiinilohko, magnesiumista valmistettu nokkakansi, elektroninen kaasuläpän ohjaus ja muuttuva imuventtiilien ajoitus. 2.4-moottorin teho on 160 hevosvoimaa ja vääntömomentti 163 newtonmetriä, ja se on kytketty pienipiirteiseen kaksisuuntaiseen äänenvaimentimeen. Civic Si:ssä ja Mazda 3 s:ssä on yhtä paljon hevosvoimia, mutta ne eivät pysty vastaamaan tC:n vääntöön, sillä niissä on 31 hevosvoimaa vähemmän ja 13 paunaa vähemmän vääntöä. Camry lahjoittaa tC:lle myös voivaisen viisivaihteisen manuaalivaihteistonsa, joskin tarkistetulla kytkennällä ja lyhyemmillä välityssuhteilla, sekä valinnaisen nelivaihteisen automaattivaihteiston. Levyjarrut ovat vakiovarusteena kaikissa kulmissa, ja niissä on elektronisella jarruvoimanjaolla varustettu ABS.
TC:n jousitus on samanlainen kuin Civic Si:ssä – edessä McPherson-jouset ja takana multilinkki – mutta tC:ssä on suuremmat 17-tuumaiset split-spoke-vanteet, jotka on päällystetty Z-luokitelluilla Bridgestone Potenza RE92 -renkailla, jotka ovat samaa kumiseosta, jota käytetään joissakin Lexus IS300:ssä.
Lexus IS:stä puheen ollen, tC on melkeinpä yhtä nopea kuin 215-hevosvoimainen ylellisyyttä edustava serkkunsa. Urheilullinen Scion kiihtyy nollasta sataan 7,4 sekunnissa ja varttimailin 15,7 sekunnissa nopeudella 88 mailia tunnissa, mikä on vain 0,1 ja 0,2 sekuntia IS:ää jäljessä (”$35,000 Sports Sedans,” March 2004). Koska tC:n vaihteisto on melko lyhyt – loppuajoaika on 4,24 sekuntia – sen 8,5 sekunnin huippunopeus (30-50 km/h) on kymmenyksen nopeampi kuin kuusisylinterisen IS:n. Puhutaan ”tuskin nuhjuisesta”. Luonnollisia kilpailijoitaan vastaan tC on yhtä kilpailukykyinen. Se on nopeampi kuin Civic Si (8,0) ja Mini Cooper (8,3). Se on tasoissa Mazda 3 s:n kanssa ja vain 0,4 sekuntia hitaampi kuin ahtimella varustettu Cooper S, joka on ryhmän ainoa, joka päihittää tC:n neljännesmaililla 0,2 sekunnilla. Muista, että puhallettu Mini maksaa alkaen 20 449 dollaria.
Normaaleissa ajo-olosuhteissa tC:stä tulee ilahduttavan nopea ja hauskasti ajateltavissa oleva viistoperäinen luukkukulmainen auto. Moottori on hienostunut yksikkö, joka kiihtyy auliisti – ja nopeasti – 6200 kierroksen kierroslukemiinsa, mikä tekee liukkaasta, lyhyellä kierrosluvulla toimivasta vaihteenvaihtimesta ahkeran kumppanin. Se ei ole huono asia, kun otetaan huomioon, että se toimii vaivattomasti kuin Global Sashimi -veitsi, joka viiltää toron palan läpi. Mutta jos et tunne olevasi seuraava rautakokki, ei haittaa – moottori tuottaa tarpeeksi vääntöä, jotta se ei vaadi usein vaihtamista.
Kiekkojarrut tarjoavat suoraa vastetta ja rauhoittavaa suorituskykyä. 70:stä pysähtymiseen tC tarvitsee 179 jalkaa asfalttiin, 10 jalkaa enemmän kuin Cooper S ja 3 s mutta 25 vähemmän kuin Si. Syyllinen tC:n muuten kiitettävään suorituskykyyn on paino. 3016 kiloa painava tC on pullea kaveri, joka saa kaikki muut luokassaan näyttämään Calista Flockhartilta. Cooper S painaa 249 kiloa vähemmän ja Si 276 kiloa. Mazda 3 s on ainoa auto, joka pääsee lähelle, mutta se painaa silti 59 kiloa vähemmän. On selvää, että Scionin insinöörit syöttivät tC:lle hiilihydraattirikasta ruokavaliota kolmen ylimääräisen lattiatuen, kolmen teräksisen ovipalkin ja lasikaton muodossa, jota tukee kokonaan hitsattu teräsrakenne. Kaikkien rakenteellisten parannusten hyvä puoli on se, että tC tuntuu holvilta – tukevalta ja turvalliselta.
TC:n Subway-ruokavalion puuttuminen vaikuttaa myös sen käsiteltävyyteen, mutta enemmän objektiivisesti kuin subjektiivisesti. Skidpadilla se veti 0,81 g – vähemmän pitoa kuin Si (0,84), Cooper S (0,85) ja 3 s (0,87) – mutta 10Best-käsittelysilmukassamme se antoi vaikutelman, että se voisi tarjota paljon enemmän. Matalanopeuksisista hiusmutkista huippunopeisiin kaarteisiin tC osoitti minimaalista aliohjautuvuutta ja kohtalaista korin kallistelua sekä innokkuutta tulla ajetuksi kovempaa. Sähköavusteisella hammastanko-ohjauksella on tässä suuri merkitys. Sen toiminta on kevyttä ja suoraa, ja sen aisti on herkkä. Mitä nopeammin ajat, sitä paremmalta se tuntuu.
Michiganin karuilla tieosuuksilla tC:n kyyti tuntui pehmeältä ja joustavalta, mutta silti urheilulliselta ja jämäkältä. Itsenäinen jousitus imi kuoppia ja epätasaisuuksia tC:n kerroksessa harvinaisella maltillisuudella, eikä se koskaan kaatunut eikä horjuttanut autoa. Kun otetaan huomioon sen huvittavuus mutkissa, emme voi muistaa 16 000 dollarin hintaista urheilukattoluukkua, joka olisi tarjonnut yhtä erinomaisen kompromissin ajon ja käsiteltävyyden välillä.
ÃÂ
ÃÂ
Viimeistään silloin, kun sinä olet lukenut tämän, Scionin lanseeraus on täydessä vauhdissa – 23 osavaltiosta valtakunnalliseksi – kärjessä tC:n esittely. Vähän kuin rockbändi kiertäisi albumin julkaisun kynnyksellä, vain eri tavalla.
Jos 10 000 dollarin Corolla GT-S kiertäisi tänään, se maksaisi noin 18 000 dollaria. Kun näkee, että tC alittaa sen noin 1500 dollarilla ja tarjoaa nykyajan nopeutta, turvallisuutta ja hienostuneisuutta, voi ajatella, että se on ”ei lainkaan nuhjuinen”.
LARRY WEBSTER
Pidin Scionin kahta ensimmäistä autoa, pientä xA:ta ja hölmöä kenkälaatikkomalliin perustuvaa xB:tä siisteinä jo pelkästään siitä syystä, että ne olivat niin erilaiset kuin muut autot. Lisäksi sai Toyota-laatua alennettuun hintaan. Odotin tC:ltä erilaista – ja siistiä – mutta se tuntuu aika lailla samalta vanhalta. Kunnollisista kiihdytysajoista huolimatta autossa ei ole tarpeeksi vauhtia nostattamaan kulmakarvojani, eikä alustassa ole mitään sellaista räväkkyyttä, jota haluaisin pieneltä coupelta. Se on paljon vähemmän hauska kuin rauhallinen, mukava ja hienostunut. Tiedän, että se on muutaman tonnin halvempi kuin valintani halpisautoksi, Dodge SRT-4, mutta se tuntuu suorituskyvyltään ja hauskuudeltaan paljon kaukaisemmalta.
TONY QUIROGA
Odotin täysin, että Scion tC olisi vähän enemmän kuin uuden vuosituhannen Toyota Paseo. Muistattehan Paseon, Terceliin perustuvan kulkuneuvon, joka yritti houkutella pienellä budjetilla liikkuvia harrastajia, mutta joka lopulta tyydytti vain isotukkaisia tyttöjä, joilla ei ollut varaa V-6 Camaroon. tC on paljon enemmän. Paseoa muistuttavan ulkoisen muotoilun lisäksi tC erottuu edukseen tarkalla ja luonnollisesti painotetulla ohjauksella, jäykällä rakenteella, runsailla vakiovarusteilla ja mikä parasta, riittävällä teholla, joka pysyy perus-Acura RSX:n vauhdissa. Se on painava 3016 kiloa, ja paino näkyy käsittelyrajoilla, mutta vankka tuntuma ja arvo tekevät siitä enemmän kuin teeskentelijän.
TONY SWAN
Tämä ei ole se korvikeurheiluauto, jonka Scionin väki haluaisi meidän hahmottavan. 2,4-litrainen nelosmoottori tuottaa kunnioitettavaa menoa ja sen kanssa on helpompi elää kuin Celica GT-S:ssä käytetyn 1,8-litraisen moottorin kanssa, mutta tC on hiukan liian pehmeä, jotta sitä voisi pitää vakavasti otettavana urheilullisena coupéna – jousitus nousee ja laskee liikaa, kori kallistuu liikaa. Tässä ei ole mitään, mitä ei voisi parantaa jousituksen virittämisellä sekä vanteiden ja renkaiden päivittämisellä. Vaatimattomalla perushinnallaan tC:hen on helppo tehdä omistajan parannuksia. Scionin nuorisotehtävä ei aina näy selvästi kaikissa sen tuotteissa, mutta olipa nuori tai ei niin nuori, on vaikea olla välittämättä edullisesta hinnasta.