Som en generel regel er Cessna 340 en trykladet, turboladet 310. Cessna har lagt stor vægt på dens styling, og resultatet er særdeles attraktivt både indvendigt og udvendigt.
Cessna’s salgsindsats lagde stor vægt på at sige, at 340’eren er et “300-serie fly” og ikke et af 400-serien. Men når man ser på det, ser man mere af 400-serien end man ser den tryksatte 310’er. Ikke nok med det, Cessnas detaljerede tekniske rapport om 340’eren siger, at vingen er den samme som 414’eren, og det samme gælder flaps og aileroner. Landingsstellet er det samme som 414, men den vandrette og lodrette stabilisator, højderoret og roret er det samme som 310. Mindre ændringer i 310-halsen gør den udskiftelig med 340.
340 har en bruttovægt på 5.975 pund og en egenvægt på 3.697 pund. Men enhver diskussion af et fly – et hvilket som helst fly – skal afbalancere alle de stærkt omtalte egenskaber i forhold til en vis praktisk anvendelse. De sædvanlige reklameanprisninger kaster alle sæder, bruttovægt, maksimalt brændstof og maksimal ydelse ind på én arena. Men næppe noget fly kan gøre alle disse ting og bære al den vægt på én og samme tid.
Tendensen synes at være mere fornuftig i disse dage. Cessna f.eks. opregner en række forskellige kombinationer, op til maksimalt seks personer, men med stærkt reduceret brændstofbelastning og rækkevidde. Med op til fire personer kan 340’eren f.eks. medbringe sit maksimale brændstofindhold på 180 gallon, selv om den maksimale rækkevidde falder en smule, når vægten stiger. Med seks personer skal brændstofbelastningen reduceres til ca. 112 gallon.
Det 340’s tryksystem opretholder en differens på 4,2 psi. Den dag, jeg fløj N4001Q til denne foreløbige rapport, lå kabinetrykket fortsat på 3.000 fod, mens flyet var på 13.000. Ved start brugte vi 33 tommer og 2.700 omdrejninger pr. minut; begge motorer har et dobbelt sæt sikkerhedsstop for at forhindre overdreven boosting af turboladerne. Det eneste, du gør, er at lade gashåndtagene stå i startposition og stige helt op til 13.000 fod.
Stalls er enkle og ligetil. Ved nul tryk på venstre motor og med højre motor på marcheffekt i 12.000 fods højde stallede 340’eren ved 80 mph angivet med flaps og gear oppe, og den var let kontrollerbar i plan flyvning. I den korte tid, vi var i luften, havde vi ikke tid til at foretage væsentlige kontroller af stigning og hastighed. Men vi prøvede at gå nedad – som i et flyselskab – med hastigheder på op til 4.000 fpm for at se, om tryksætningen i kabinen følger en så stejl nedstigning. Det gør den, og det gør den meget godt.
340’eren lander ikke som 310’eren. Du får indflyvningshastigheden stabiliseret på 117 indikeret med flaps og gear nede, og holder den derefter i den position indtil lige over landingsbanen, hvorefter du letter på strømmen. Flyet lander af sig selv. Der er ikke noget med at sætte næsen op og sætte det på baghjulene.
Medmindre der dukker nogle uventede fejl op, bør 340’eren vise sig at være en yderst betydningsfuld tilføjelse til flåden af fly til almenflyvning. Det gør det, som jeg følte, at det måtte gøres for et par år siden, efter at jeg fløj en Cessna 320 på en flyvning i stor højde til Mexico City med iltmaske. Konklusionen dengang var klar: Uanset hvordan man turbolader motorer, vil de ikke være praktiske, før selve kabinen er tryksat. Nu har Cessna gjort det.
Et par nybegyndere
Max Karant, AOPA Pilot, januar 1972