Länsåklagarens distriktsåklagarkontor drog sig tillbaka från utredningen, på grund av att de tidigare haft ett samarbete med Uber som marknadsfört sina tjänster som ett alternativ till att köra bil under påverkan av alkohol.
Berättelser om olyckan har varit motstridiga när det gäller hastighetsbegränsningen på olycksplatsen. Enligt polisen i Tempe körde bilen i en zon med 56 km/h (35 mph), men detta motsägs av en skyltad hastighetsbegränsning på 72 km/h (45 mph). Vissa senare fokuspunkter från federala utredare har indikerat att den absoluta högsta tillåtna hastigheten enligt lag kanske inte var väsentlig vid den nattliga olyckan.
National Transportation Safety Board (NTSB) skickade ett team av federala utredare för att samla in data från fordonets instrument och för att undersöka fordonets tillstånd tillsammans med de åtgärder som säkerhetsföraren vidtog. Deras preliminära resultat bekräftades av flera händelsedatainsamlare och visade att fordonet körde 69 km/h när Herzberg upptäcktes för första gången 6 sekunder (115 m) före kollisionen, och att självkörningssystemet under 4 sekunder inte drog slutsatsen att en nödbromsning behövdes. Ett fordon som färdas 69 km/h (43 mph) kan i allmänhet stanna inom 27 m (89 fot) när bromsarna har aktiverats. Eftersom maskinen behövde vara 1,3 sekunder (82 fot (25 m)) bort innan den insåg att en nödbromsning krävdes, medan det krävdes minst lika långt avstånd för att stanna, överskred den sitt garanterade fria avstånd framåt. Systemet fungerade inte korrekt. Ett totalt stoppavstånd på 76 fot skulle i sig självt innebära en säker hastighet på under 40 km/h (25 mph). Mänskligt ingripande var fortfarande lagstadgat. Datorns uppfattnings- och reaktionstid skulle ha varit en hastighetsbegränsande faktor om tekniken hade varit överlägsen människan i tvetydiga situationer. Den framväxande datoriserade bromstekniken var dock inaktiverad den dag då olyckan inträffade, och maskinens uppenbara uppfattnings- och reaktionstid (larm) på 4 sekunder gjorde det möjligt för bilen att färdas 76 m (250 fot). Den video som polisen släppte den 21 mars visade att säkerhetsföraren inte tittade på vägen strax innan fordonet träffade Herzberg.
EnvironmentEdit
Victority of Mill Avenue (som löper i nord-sydlig riktning) och Curry/Washington (i öst-västlig riktning) i Tempe, Arizona
Tempe Police Chief Sylvia Moir citerades för att förklara att kollisionen var ”oundviklig” baserat på polisens inledande utredning, som innefattade en genomgång av videon som togs av en ombordkamera. Moir anklagade Herzberg för att ha korsat vägen på ett osäkert sätt: ”Det är farligt att korsa vägar under kvällstid när det finns väl upplysta, styrda övergångsställen”. Enligt Uber har säkerhetsförarna utbildats i att hålla händerna mycket nära ratten hela tiden när de kör fordonet, så att de är redo att snabbt ta över kontrollen om det behövs.
Föraren sa att det var som en blixt, personen gick ut framför dem. Hans första larm om kollisionen var ljudet av kollisionen. det är mycket tydligt att det skulle ha varit svårt att undvika den här kollisionen i något slags läge (autonomt eller människodrivet) baserat på hur hon kom från skuggorna rakt in på vägbanan.
– Chief Sylvia Moir, Tempe Police, San Francisco Chronicle-intervju, 19 mars 2018
Polisen i Lempe släppte den 21 mars en video som visar bilder som spelats in av två ombordvarande kameror: en som är framåtblickande och en som fångar säkerhetsförarens handlingar. Den framåtriktade videon visar att den självkörande bilen färdades i det yttersta högra körfältet när den körde på Herzberg. Den förarinriktade videon visar att säkerhetsföraren tittade nedåt före kollisionen. Uber-föraren ansvarar för att ingripa och ta manuell kontroll vid behov samt för att övervaka diagnostiska meddelanden, som visas på en skärm i mittkonsolen. I en intervju med NTSB efter olyckan uppgav föraren att hon övervakade mittkonsolen vid tidpunkten för kollisionen.
När Uber-videon släpptes noterade journalisten Carolyn Said att polisens förklaring av Herzbergs väg innebar att hon redan hade korsat två körfält innan hon blev påkörd av det autonoma fordonet. Marquee Theatre och Tempe Town Lake ligger väster om Mill Avenue, och det är vanligt att fotgängare korsar mitt på gatan utan att ta en omväg norrut till övergångsstället vid Curry. Enligt en rapport från Phoenix New Times finns det på Mill Avenue vad som verkar vara en tegelstensbelagd stig i mittremsan mellan de norr- och södergående körfälten, men skyltar förbjuder fotgängare att gå över på den platsen. När den andra av Mill Avenues broar över stadens sjö lades till 1994 för norrgående trafik installerades det X-formade övergångsstället i medianen för att möjliggöra en eventuell stängning av en av de två vägbroarna. Syftet med denna tegelstensbelagda struktur är enbart att leda om bilar från den ena sidan till den andra om en bro stängs för trafik, och även om det kan se ut som ett övergångsställe för fotgängare är det i själva verket en tillfällig vägbana med vertikala trottoarkanter och varningsskyltar.
ProgramvarufrågorRedigera
Michael Ramsey, expert på självkörande bilar vid Gartner, karakteriserade videon som att den visar ”ett fullständigt misslyckande av systemet att känna igen en uppenbart sedd person som syns på ganska långt håll i bilden. Uber måste förklara varför personen inte sågs och varför systemet inte aktiverades.”
James Arrowood, en advokat som specialiserat sig på förarlösa bilar i Arizona, spekulerade felaktigt i att programvaran kan ha beslutat att fortsätta efter att ha antagit att Herzberg skulle lämna företräde. Enligt Arizonas lag (ARS 28-793) ska fotgängare som korsar gatan utanför ett övergångsställe lämna företräde för bilar. Enligt Arrowood: ”Datorn fattar ett beslut. Den säger: ’Hallå, det finns ett föremål som rör sig tre eller fyra meter till vänster om mig, ska jag flytta mig eller inte?’ Den (skulle kunna) programmeras så att jag har företräde, med antagandet att det som rör sig kommer att lämna företräde.” I NTSB:s preliminära rapport noterades dock att programvaran beordrade bilen att bromsa 1,3 sekunder före kollisionen.
En videoinspelning från fordonets instrumentbräda visade att säkerhetsföraren tittade nedåt, bort från vägen. Det visade sig också att förarens händer inte svävade över ratten, vilket är vad förare instrueras att göra så att de snabbt kan återta kontrollen över bilen. Uber gick från två anställda i varje bil till en. De parade anställda hade delat upp uppgifterna: en som var redo att ta över om det autonoma systemet misslyckades och en annan som höll ett öga på vad datorerna upptäckte. Den andra personen var ansvarig för att hålla koll på systemets prestanda samt att märka data på en bärbar dator. Ubers talesman Kallman sade att den andra personen var i bilen för rent datarelaterade uppgifter, inte för säkerheten. När Uber övergick till en enda operatör uttryckte vissa anställda säkerhetsproblem till cheferna, enligt de två personer som är bekanta med Ubers verksamhet. De var oroliga för att det skulle bli svårare att hålla sig alert under timmar av monoton körning.
Den inspelade telemetrin visade att systemet hade upptäckt Herzberg sex sekunder före kraschen och klassificerat henne först som ett okänt objekt, sedan som ett fordon och slutligen som en cykel, som var och en hade en annan förutspådd väg enligt autonomilogiken. 1,3 sekunder före kollisionen fastställde systemet att det krävdes en nödbromsning, vilket normalt utförs av fordonsföraren. Systemet var dock inte utformat för att varna föraren och gjorde inte heller en nödbromsning på eget bevåg, eftersom ”nödbromsningsmanövrar inte aktiveras när fordonet är under datorstyrning, för att minska risken för ett oberäkneligt beteende hos fordonet”, enligt NTSB.
SensorproblemEdit
Brad Templeton, som tillhandahöll konsulttjänster för konkurrenten Waymo som erbjuder autonom körning, noterade att bilen var utrustad med avancerade sensorer, inklusive radar och LiDAR, som inte skulle ha påverkats av mörkret. Templeton konstaterade ”Jag vet att tekniken är bättre än så, så jag känner att det måste vara Ubers misslyckande”. Arrowood insåg också potentiella sensorproblem: ”Det vi verkligen kommer att fråga oss är vid vilken tidpunkt sensorerna borde eller kunde känna igen rörelsen till vänster. Förmodligen var hon någonstans i mörkret.”
I ett pressevent som genomfördes av Uber i Tempe 2017 prisade säkerhetsförarna sensortekniken och sa att de var effektiva när det gällde att förutse gångtrafikanter, särskilt i mörkret, och att de stannade de autonoma fordonen innan säkerhetsföraren ens kunde se fotgängare. Det krävdes dock ett manuellt ingripande av säkerhetsförarna för att undvika en kollision med ett annat fordon vid minst ett tillfälle med en reporter från The Arizona Republic som åkte med.
Uber meddelade att de skulle ersätta sin Ford Fusion-baserade självkörande flotta med bilar baserade på Volvo XC90 i augusti 2016; de XC90:or som såldes till Uber skulle vara förberedda för att ta emot Ubers hårdvara och mjukvara för fordonsstyrning, men skulle inte inkludera några av Volvos egna avancerade förarassistanssystem. Uber betecknade den sensorsvit som är kopplad till Fusion som den ”stationära” modellen, och den som är kopplad till XC90 som den ”bärbara”, och hoppades kunna utveckla ”smarttelefonen” inom kort. Enligt Uber utvecklades sviten för XC90 på ungefär fyra månader. Den XC90 som modifierades av Uber innehöll en enda LiDAR-sensor monterad på taket och 10 radarsensorer, vilket ger en 360°-täckning runt fordonet. Som jämförelse hade Fusion sju LiDAR-sensorer (varav en monterad på taket) och sju radarsensorer. Enligt Velodyne, leverantören av Ubers LiDAR, har den enda takmonterade LiDAR-sensorn ett smalt vertikalt område som hindrar den från att upptäcka hinder på låg höjd, vilket skapar en död vinkel runt fordonet. Marta Hall, vd för Velodyne, kommenterade: ”Om du ska undvika fotgängare måste du ha en sidolidar för att se fotgängarna och undvika dem, särskilt på natten”. Den förstärkta radarsensorsatsen skulle dock kunna upptäcka hinder i LiDAR:s döda vinkel.
DistractionEdit
Torsdagen den 21 juni släppte polisen i Tempe en detaljerad rapport tillsammans med media som fångats efter kollisionen, inklusive en ljudupptagning av det 911-samtal som gjordes av säkerhetsföraren Rafaela Vasquez och en första intervju på platsen med en polis som svarade, som fångades med kroppsburen video. Efter olyckan erhöll polisen husrannsakningsorder för Vasquez mobiltelefoner samt inspelningar från videostreamingtjänsterna Netflix, YouTube och Hulu. I utredningen drogs slutsatsen att eftersom uppgifterna visade att hon strömmade The Voice via Hulu vid tiden för kollisionen, och den förarvända kameran i Volvo visade att ”hennes ansikte tycks reagera och visa ett leende eller skratt vid olika tillfällen under den tid hon tittar ner”, kan Vasquez ha varit distraherad från sitt primära arbete med att övervaka väg- och fordonsförhållandena. Polisen i Tempe drog slutsatsen att olyckan var ”helt och hållet undvikbar” och anklagade Vasquez för att hon ”åsidosatte sin tilldelade arbetsuppgift att ingripa i en farlig situation”.
Arkivmaterialet visar att streamingen började kl. 21.16 och slutade kl. 21.59. Baserat på en granskning av den video som fångades av den förarinriktade kameran tittade Vasquez ner mot sitt högra knä 166 gånger under totalt 6 minuter och 47 sekunder under de 21 minuter och 48 sekunder som föregick olyckan. Strax före kraschen tittade Vasquez på sitt knä i 5,3 sekunder och tittade upp en halv sekund före kollisionen. Vasquez uppgav i sin intervju med NTSB efter olyckan att hon hade övervakat systemmeddelanden på mittkonsolen och att hon inte använde någon av sina mobiltelefoner förrän hon ringde 911. Enligt en icke namngiven Uber-källa är säkerhetsförare inte ansvariga för att övervaka diagnostiska meddelanden. Vasquez berättade också för de poliser som svarade att hon höll händerna nära ratten för att vara beredd att ta över kontrollen om det krävdes, vilket motsäger den video som är riktad mot föraren och som inte visar hennes händer nära ratten. Polisen drog slutsatsen att under samma förhållanden skulle Herzberg ha varit synlig för 85 % av bilisterna på ett avstånd av 44 meter, 5,7 sekunder innan bilen körde på Herzberg. Enligt polisrapporten borde Vasquez ha kunnat bromsa minst 0,57 sekunder tidigare, vilket skulle ha gett Herzberg tillräckligt med tid för att säkert passera framför bilen.
Polisrapporten överlämnades till Yavapai County Attorney’s Office för granskning av eventuella åtal för dråp. Maricopa County Attorney’s Office avstod från åtal på grund av en potentiell intressekonflikt, eftersom man tidigare hade deltagit med Uber i en kampanj mot rattfylleri i mars 2016. Den 4 mars 2019 släppte Yavapai County Attorney ett brev där det anges att det inte finns ”någon grund för straffrättsligt ansvar” mot Uber Corporation, att eventuella åtal mot föraren bör utredas ytterligare av Maricopa County Attorney och att Tempe Police Department bör analysera fallet för att samla in ytterligare bevis.
Andra faktorerRedigera
Den 24 maj släppte NTSB en preliminär olycksrapport, där det i pressmeddelandet stod att Herzberg ”var klädd i mörka kläder, tittade inte i riktning mot fordonet … korsade …”. i en sektion som inte är direkt belyst av belysning… gick in på vägbanan från en murad mittremsa, där skyltar… varnar fotgängare för att använda ett övergångsställe… 360 fot norrut.” Sex sekunder före kollisionen körde fordonet 69 km/h, och systemet identifierade kvinnan och cykeln som ett okänt objekt, därefter som ett fordon och sedan som en cykel. 1,3 sekunder innan fotgängaren och hennes cykel träffades signalerade systemet att en nödbromsning var nödvändig, men den utfördes inte och bilen träffade Herzberg i 63 km/h.
Den framåtblickande Uber dashcam:n upptäckte Herzberg först vid ungefär 1.4 sekunder före kollisionen, vilket tyder på (som sheriffen gjorde) att krocken kan ha varit helt oundviklig även om Vasquez inte hade varit distraherad under de sekunder som ledde fram till krocken.
Däremot tyder nattliga videoklipp som andra bilister filmade dagarna efter krocken, plus deras kommentarer, på att området kan ha varit bättre upplyst än vad dashcamfilmerna, betraktade i isolering, skulle kunna antyda. Detta ger upphov till möjligheten att Herzbergs framträdande så sent i Uber-videon bara kan vara en indikation på att kameran hade otillräcklig känslighet eller på annat sätt var dåligt kalibrerad för den miljö och inställning i vilken den användes. Om dessa återskapande bilder från publiken verkligen är representativa för synlighetsförhållandena den faktiska natten då olyckan inträffade, skulle Herzberg ha varit synlig för Vasquez så snart det fanns en klar siktlinje om Vasquez bara hade tittat framåt, vilket motbevisar påståendet att olyckan var oundviklig.
För att komplicera saker och ting ytterligare finns det bevis som tyder på att skillnaderna i synlighet mellan Dashcam-filmerna och de civila återskapande framställningarna inte alls är påhittade eller illusoriska, utan i stället är verkliga fenomen vars upphovsman påstås vara de kraftigt underdrivna strålkastare som var installerade på den bil som Vasquez övervakade. Även om alla dessa potentiella scenarier sannolikt kommer att påverka eventuella beslut om åtal och/eller andra rättsliga åtgärder (om de överhuvudtaget materialiseras) har ingen av dem för närvarande någon objektiv validering eller på annat sätt meningsfullt stöd, särskilt inte i förhållande till varandra.
Som det kan utgöra ett olagligt föregripande av kontrollen över vägbanan är det inte nödvändigtvis den omedelbara orsaken till en olycka. Om Herzberg i stället hade varit en älg eller en handikappad skolbuss med laglig kontroll över vägbanan hade passagerarna i den självkörande bilen – som misslyckades med att säkerställa ett tydligt stoppavstånd inom sin siktradie – kanske dödats i stället. Förare av motorfordon måste alltid vara uppmärksamma på barn, djur och andra faror som kan inkräkta på vägbanan.