L’ufficio del procuratore distrettuale della contea si è ritirato dalle indagini, a causa di una precedente partnership congiunta con Uber che promuove i suoi servizi come alternativa alla guida sotto l’influenza dell’alcol.
I racconti dell’incidente sono stati contrastanti in termini di limite di velocità sul luogo dell’incidente. Secondo la polizia di Tempe l’auto stava viaggiando in una zona di 35 mph (56 km/h), ma questo è contraddetto da un limite di velocità di 45 mph (72 km/h). Alcuni punti successivi di attenzione da parte degli investigatori federali hanno indicato che la velocità massima assoluta consentita dalla legge potrebbe non essere materiale nell’incidente notturno.
Il National Transportation Safety Board (NTSB) ha inviato una squadra di investigatori federali per raccogliere dati dagli strumenti del veicolo, e per esaminare le condizioni del veicolo insieme alle azioni intraprese dal conducente di sicurezza. I loro risultati preliminari sono stati confermati dai registratori di dati di eventi multipli e hanno dimostrato che il veicolo stava viaggiando a 43 miglia all’ora (69 km/h) quando Herzberg è stato rilevato per la prima volta 6 secondi (378 piedi (115 m)) prima dell’impatto; durante 4 secondi il sistema di guida autonoma non ha dedotto che la frenata di emergenza era necessaria. Un veicolo che viaggia a 43 mph (69 km/h) può generalmente fermarsi entro 89 piedi (27 m) una volta che i freni sono applicati. Poiché la macchina doveva essere a 1,3 secondi (82 piedi (25 m)) di distanza prima di discernere che la frenata di emergenza era necessaria, mentre almeno quella distanza era necessaria per fermarsi, stava superando la sua distanza libera assicurata davanti. Il sistema non si è comportato correttamente. Una distanza di arresto totale di 76 piedi implicherebbe di per sé una velocità di sicurezza inferiore a 25 mph (40 km/h). L’intervento umano era ancora legalmente richiesto. Il tempo di percezione-reazione del computer sarebbe stato un fattore di limitazione della velocità se la tecnologia fosse stata superiore all’uomo in situazioni ambigue; tuttavia, la nascente tecnologia di frenata computerizzata fu disabilitata il giorno dell’incidente, e l’apparente tempo di percezione-reazione (allarme) di 4 secondi della macchina permise alla macchina di percorrere 250 piedi (76 m). Il video rilasciato dalla polizia il 21 marzo ha mostrato che il conducente della sicurezza non stava guardando la strada pochi istanti prima che il veicolo colpisse Herzberg.
EnvironmentEdit
Vicinità di Mill Avenue (che corre da nord a sud) e Curry/Washington (da est a ovest) a Tempe, Arizona
Il capo della polizia di Tempe Sylvia Moir è stato citato affermando che la collisione era “inevitabile” sulla base dell’indagine iniziale della polizia, che ha incluso una revisione del video catturato da una telecamera di bordo. Moir ha rimproverato Herzberg per aver attraversato la strada in modo non sicuro: “È pericoloso attraversare la strada nelle ore serali quando sono disponibili strisce pedonali ben illuminate e gestite”. Secondo Uber, gli autisti della sicurezza sono stati addestrati a tenere le mani molto vicine al volante per tutto il tempo mentre guidano il veicolo in modo da essere pronti a prendere rapidamente il controllo se necessario.
L’autista ha detto che è stato come un flash, la persona è uscita davanti a loro. Il suo primo allarme per la collisione è stato il suono della collisione. è molto chiaro che sarebbe stato difficile evitare questa collisione in qualsiasi tipo di modalità (autonomo o a guida umana) basato su come lei è venuto dall’ombra proprio nella carreggiata.
– Capo Sylvia Moir, Polizia di Tempe, intervista del San Francisco Chronicle, 19 marzo 2018
La polizia di Tempe ha rilasciato un video il 21 marzo che mostra le riprese registrate da due telecamere di bordo: una che guarda avanti, e una che cattura le azioni del conducente della sicurezza. Il video rivolto in avanti mostra che l’auto a guida autonoma stava viaggiando nella corsia di destra quando ha colpito Herzberg. Il video rivolto verso il conducente mostra che l’autista di sicurezza stava guardando in basso prima della collisione. L’operatore Uber è responsabile di intervenire e prendere il controllo manuale quando necessario, nonché di monitorare i messaggi diagnostici, che vengono visualizzati su uno schermo nella console centrale. In un’intervista condotta dopo l’incidente con NTSB, l’autista ha dichiarato che stava monitorando la pila centrale al momento della collisione.
Dopo che il video di Uber è stato rilasciato, la giornalista Carolyn Said ha notato che la spiegazione della polizia del percorso di Herzberg significa che aveva già attraversato due corsie di traffico prima di essere colpita dal veicolo autonomo. Il Marquee Theatre e il Tempe Town Lake sono a ovest di Mill Avenue, e i pedoni attraversano comunemente a metà strada senza deviare a nord verso il passaggio pedonale a Curry. Secondo la segnalazione del Phoenix New Times, Mill Avenue contiene quello che sembra essere un percorso pavimentato in mattoni nella mediana tra le corsie in direzione nord e sud; tuttavia, i segni inviati vietano ai pedoni di attraversare in quella posizione. Quando il secondo dei ponti di Mill Avenue sul lago della città è stato aggiunto nel 1994 per il traffico verso nord, l’incrocio a forma di X nella mediana è stato installato per ospitare la potenziale chiusura di uno dei due ponti stradali. Lo scopo di questa struttura pavimentata in mattoni è puramente quello di deviare le auto da un lato all’altro se un ponte è chiuso al traffico, e anche se può sembrare un passaggio pedonale, è in realtà una carreggiata temporanea con cordoli verticali e segnali di avvertimento.
Software issuesEdit
Michael Ramsey, un esperto di auto a guida autonoma con Gartner, caratterizzato il video come mostrando “un fallimento completo del sistema per riconoscere una persona ovviamente visto che è visibile per una certa distanza nel frame. Uber ha qualche seria spiegazione da fare sul perché questa persona non è stata vista e perché il sistema non si è impegnato.”
James Arrowood, un avvocato specializzato in auto senza conducente in Arizona, erroneamente ipotizzato che il software può aver deciso di procedere dopo aver assunto che Herzberg avrebbe ceduto il diritto di precedenza. La legge dell’Arizona (ARS 28-793) stabilisce che i pedoni che attraversano la strada al di fuori di un passaggio pedonale devono cedere il passo alle auto. Per Arrowood, “Il computer prende una decisione. Dice, ‘Ehi, c’è questo oggetto che si muove a 10 o 15 piedi a sinistra di me, mi sposto o no?’ Potrebbe essere programmato, ho il diritto di precedenza, sul presupposto che qualsiasi cosa si stia muovendo cederà il diritto di precedenza”. Il rapporto preliminare dell’NTSB, tuttavia, ha notato che il software ha ordinato alla macchina di frenare 1,3 secondi prima della collisione.
Un video girato dalla telecamera del cruscotto del veicolo ha mostrato il conducente di sicurezza che guardava in basso, lontano dalla strada. Sembrava anche che le mani del conducente non erano in bilico sopra il volante, che è quello che i conducenti sono istruiti a fare in modo da poter riprendere rapidamente il controllo della vettura. Uber è passata da due dipendenti in ogni auto a uno. I dipendenti accoppiati si erano divisi i compiti: uno pronto a prendere il controllo se il sistema autonomo fallisse, e un altro per tenere d’occhio ciò che i computer stavano rilevando. La seconda persona era responsabile di tenere traccia delle prestazioni del sistema e di etichettare i dati su un computer portatile. Kallman, il portavoce di Uber, ha detto che la seconda persona era in macchina per compiti puramente legati ai dati, non alla sicurezza. Quando Uber è passata a un solo operatore, alcuni dipendenti hanno espresso preoccupazioni sulla sicurezza ai manager, secondo le due persone che hanno familiarità con le operazioni di Uber. Erano preoccupati che andare da soli avrebbe reso più difficile rimanere attenti durante le ore di guida monotona.
La telemetria registrata ha mostrato che il sistema aveva rilevato Herzberg sei secondi prima dell’impatto, e l’aveva classificata prima come un oggetto sconosciuto, poi come un veicolo, e infine come una bicicletta, ognuno dei quali aveva un diverso percorso previsto secondo la logica dell’autonomia. 1,3 secondi prima dell’impatto, il sistema ha determinato che era necessaria una frenata di emergenza, che normalmente viene eseguita dall’operatore del veicolo. Tuttavia, il sistema non è stato progettato per avvisare l’operatore, e non ha fatto un arresto di emergenza di propria iniziativa, come “manovre di frenata di emergenza non sono abilitate mentre il veicolo è sotto il controllo del computer, per ridurre il potenziale per il comportamento erratico del veicolo”, secondo NTSB.
Problemi del sensoreModifica
Brad Templeton, che ha fornito consulenza per la guida autonoma concorrente Waymo, ha notato l’auto era dotata di sensori avanzati, tra cui radar e LiDAR, che non sarebbe stato influenzato dal buio. Templeton ha dichiarato “So che la tecnologia è migliore di quella, quindi sento che deve essere il fallimento di Uber”. Arrowood ha anche riconosciuto potenziali problemi di sensori: “In realtà quello che stiamo per chiedere è, a che punto quei sensori dovrebbero o potrebbero riconoscere il movimento a sinistra. Presumibilmente era da qualche parte nell’oscurità.”
In un evento stampa condotto da Uber a Tempe nel 2017, i conducenti di sicurezza hanno propagandato la tecnologia dei sensori, dicendo che erano efficaci nell’anticipare i jaywalkers, specialmente nell’oscurità, fermando i veicoli autonomi prima che il conducente di sicurezza possa persino vedere i pedoni. Tuttavia, l’intervento manuale da parte dei conducenti di sicurezza è stato necessario per evitare una collisione con un altro veicolo in almeno un caso, con un reporter di The Arizona Republic a bordo.
Uber ha annunciato che avrebbe sostituito la sua flotta a guida autonoma basata sulla Ford Fusion con auto basate sulla Volvo XC90 nell’agosto 2016; le XC90 vendute a Uber sarebbero state preparate per ricevere l’hardware e il software di controllo del veicolo di Uber, ma non avrebbero incluso nessuno dei sistemi avanzati di assistenza alla guida di Volvo. Uber ha caratterizzato la suite di sensori attaccata alla Fusion come il modello “desktop”, e quella attaccata alla XC90 come il “laptop”, sperando di sviluppare presto lo “smartphone”. Secondo Uber, la suite per la XC90 è stata sviluppata in circa quattro mesi. La XC90 modificata da Uber includeva un singolo sensore LiDAR montato sul tetto e 10 sensori radar, fornendo una copertura a 360° intorno al veicolo. In confronto, la Fusion aveva sette sensori LiDAR (di cui uno montato sul tetto) e sette sensori radar. Secondo Velodyne, il fornitore del LiDAR di Uber, il singolo sensore LiDAR montato sul tetto ha una gamma verticale stretta che gli impedisce di rilevare gli ostacoli bassi al suolo, creando un punto cieco intorno al veicolo. Marta Hall, il presidente di Velodyne ha commentato: “Se hai intenzione di evitare i pedoni, avrai bisogno di un lidar laterale per vedere quei pedoni ed evitarli, soprattutto di notte”. Tuttavia, la suite di sensori radar aumentata sarebbe in grado di rilevare gli ostacoli nel punto cieco LiDAR.
DistractionEdit
Giovedì 21 giugno, il dipartimento di polizia di Tempe ha rilasciato un rapporto dettagliato insieme ai media catturati dopo la collisione, tra cui una registrazione audio della chiamata al 911 fatta dal conducente della sicurezza, Rafaela Vasquez e un’intervista iniziale sulla scena con un ufficiale che risponde, catturato dal video indossato dal corpo. Dopo l’incidente, la polizia ha ottenuto mandati di perquisizione per i telefoni cellulari di Vasquez, nonché le registrazioni dei servizi di video streaming Netflix, YouTube e Hulu. L’indagine ha concluso che, poiché i dati hanno mostrato che stava trasmettendo The Voice su Hulu al momento della collisione, e la telecamera rivolta verso il guidatore nella Volvo ha mostrato “la sua faccia sembra reagire e mostrare un sorriso o una risata in vari punti durante il tempo in cui guarda giù”, Vasquez potrebbe essere stata distratta dal suo lavoro primario di monitorare la strada e le condizioni del veicolo. La polizia di Tempe ha concluso che l’incidente era “interamente evitabile” e ha rimproverato la Vasquez per il suo “disinteresse per la funzione lavorativa assegnatale di intervenire in una situazione pericolosa”.
Le registrazioni indicano che lo streaming è iniziato alle 21:16 e terminato alle 21:59. Sulla base di un esame del video catturato dalla telecamera rivolta verso il guidatore, la Vasquez guardava verso il suo ginocchio destro 166 volte per un totale di 6 minuti e 47 secondi durante i 21 minuti e 48 secondi precedenti l’incidente. Appena prima dell’incidente, la Vasquez stava guardando il suo giro per 5,3 secondi; ha guardato in alto mezzo secondo prima dell’impatto. Vasquez ha dichiarato nella sua intervista post-crash con l’NTSB che aveva monitorato i messaggi di sistema sulla console centrale, e che non ha usato nessuno dei suoi telefoni cellulari fino a quando ha chiamato il 911. Secondo una fonte non nominata di Uber, gli autisti della sicurezza non sono responsabili del monitoraggio dei messaggi diagnostici. Vasquez ha anche detto agli agenti di polizia che ha risposto che ha tenuto le mani vicino al volante in preparazione per prendere il controllo se necessario, che contraddice il video di fronte al conducente, che non mostra le sue mani vicino al volante. La polizia ha concluso che, date le stesse condizioni, Herzberg sarebbe stato visibile all’85% degli automobilisti ad una distanza di 143 piedi (44 m), 5,7 secondi prima che l’auto colpisse Herzberg. Secondo il rapporto della polizia, Vasquez avrebbe dovuto essere in grado di applicare i freni almeno 0,57 secondi prima, il che avrebbe fornito a Herzberg il tempo sufficiente per passare in sicurezza davanti alla macchina.
Il rapporto della polizia è stato girato all’ufficio del procuratore della contea di Yavapai per la revisione di possibili accuse di omicidio colposo. L’ufficio del procuratore della contea di Maricopa si è ritirato dall’azione penale per un potenziale conflitto di interessi, in quanto aveva precedentemente partecipato con Uber a una campagna del marzo 2016 contro la guida in stato di ebbrezza. Il 4 marzo 2019 il procuratore della contea di Yavapai ha rilasciato una lettera che indica che non ci sono “basi per la responsabilità penale” contro Uber Corporation; che le potenziali accuse contro il conducente dovrebbero essere ulteriormente indagate dal procuratore della contea di Maricopa; e che il dipartimento di polizia di Tempe dovrebbe analizzare il caso per raccogliere ulteriori prove.
Altri fattoriModifica
Secondo il rapporto preliminare della collisione rilasciato dal NTSB, Herzberg era risultato positivo alla metanfetamina e alla marijuana in un test tossicologico effettuato dopo la collisione. La tossicologia residua di per sé non stabilisce se o quando era sotto la loro influenza, e quindi un fattore effettivo. Le facoltà inibite possono ipoteticamente influire sulla capacità relativa di autoconservazione dell’ultimo minuto. Tuttavia, la sua semplice presenza sulla carreggiata molto in lontananza davanti alla macchina è stato il fattore che ha invocato il dovere della macchina di frenare; il comune dovere legale di evitare lei e altri oggetti essendo generale e preesistente.
Il 24 maggio, NTSB ha rilasciato un rapporto preliminare dell’incidente, il comunicato stampa dicendo che Herzberg “era vestito con abiti scuri, non ha guardato nella direzione del veicolo… incrociato… in una sezione non direttamente illuminata dall’illuminazione… è entrato nella carreggiata da una mediana di mattoni, dove i segni… avvertono i pedoni di usare un passaggio pedonale… 360 piedi a nord”. Sei secondi prima dell’impatto, il veicolo stava viaggiando 43 mph (69 km/h), e il sistema ha identificato la donna e la bicicletta come un oggetto sconosciuto, poi come un veicolo, poi come una bicicletta. A 1,3 secondi prima di colpire il pedone e la sua bicicletta, il sistema ha segnalato la necessità di una frenata di emergenza, ma non è riuscito a farlo, come l’auto ha colpito Herzberg a 39 mph (63 km/h).
La dashcam Uber forward-looking non ha preso Herzberg fino a circa 1.4 secondi prima della collisione, suggerendo (come ha fatto lo sceriffo) che l’incidente potrebbe essere stato completamente inevitabile anche se Vasquez non fosse stato distratto nei secondi precedenti l’incidente.
Tuttavia, il video notturno girato da altri automobilisti nei giorni successivi all’incidente, più i loro commenti, suggeriscono che l’area potrebbe essere stata meglio illuminata di quanto il filmato della dashcam, visto da solo suggerirebbe. Questo solleva la possibilità che Herzberg appaia così tardi nel video di Uber potrebbe essere semplicemente un’indicazione che la telecamera aveva una sensibilità insufficiente o era altrimenti mal calibrata per l’ambiente e l’impostazione in cui stava operando. Se queste ricostruzioni crowd-sourced sono effettivamente rappresentative delle condizioni di visibilità nella notte in cui si è verificato l’incidente, allora Herzberg sarebbe stato visibile a Vasquez non appena ci fosse stata una linea di vista libera, se Vasquez avesse solo guardato avanti, confutando l’affermazione che l’incidente era inevitabile.
Complicando ulteriormente le cose, ci sono prove che suggeriscono che le discrepanze di visibilità tra il filmato della dashcam e le presentazioni della ricostruzione civile non sono affatto inventate o illusorie, ma sono, invece, fenomeni reali il cui progenitore si presume sia il set di fari gravemente sottopotenziati installati sulla macchina che Vasquez stava monitorando. Mentre tutti questi potenziali scenari probabilmente influenzeranno qualsiasi decisione di addebito e/o altre azioni legali (se si materializzeranno del tutto), nessuno attualmente ha una convalida oggettiva o un supporto altrimenti significativo, specialmente in relazione all’altro.
Mentre il jaywalking può costituire l’illegale prelazione del controllo della strada, non è necessariamente la causa causale di un incidente. Se invece Herzberg fosse stato un alce o uno scuolabus disattivato nel controllo legale della carreggiata, i passeggeri dell’auto a guida autonoma – che non è riuscita ad assicurare una distanza di arresto chiara nel suo raggio visivo – potrebbero invece essere stati uccisi. Gli operatori dei veicoli a motore devono essere sempre attenti ai bambini, agli animali e ad altri pericoli che possono invadere la carreggiata.