Kreivikunnan syyttäjänvirasto vetäytyi tutkinnasta johtuen aiemmasta yhteisestä yhteistyökumppanuudesta Uberin kanssa, joka mainostaa palvelujaan alkoholin vaikutuksen alaisena ajamisen vaihtoehtona.
Kertomukset onnettomuudesta ovat olleet ristiriitaisia onnettomuuspaikan nopeusrajoituksen osalta. Tempen poliisin mukaan auto ajoi 35 mph (56 km/h) -alueella, mutta tämä on ristiriidassa ilmoitetun 45 mph (72 km/h) -nopeusrajoituksen kanssa. Jotkut liittovaltion tutkijoiden myöhemmät painopisteet ovat osoittaneet, että lain sallima absoluuttinen enimmäisnopeus ei ehkä ole olennainen yöllisessä onnettomuudessa.
National Transportation Safety Board (NTSB) lähetti liittovaltion tutkijaryhmän keräämään tietoja ajoneuvon mittalaitteista ja tutkimaan ajoneuvon kuntoa yhdessä turvakuskin tekemien toimien kanssa. Heidän alustavat havaintonsa vahvistettiin useilla tapahtumatietojen tallentimilla, ja ne osoittivat, että ajoneuvo kulki 43 mailia tunnissa (69 km/h), kun Herzberg havaittiin ensimmäisen kerran 6 sekuntia (378 jalkaa (115 m)) ennen törmäystä; 4 sekunnin aikana itseohjautuva järjestelmä ei päätellyt, että hätäjarrutusta olisi tarvittu. Ajoneuvo, jonka nopeus on 69 km/h (43 mph), voi yleensä pysähtyä 27 metrin (89 jalan) sisällä, kun jarrut on kytketty päälle. Koska koneen piti olla 1,3 sekunnin (82 jalan (25 m)) päässä ennen kuin se havaitsi, että hätäjarrutusta tarvittiin, kun taas pysähtymiseen tarvittiin vähintään yhtä suuri etäisyys, se ylitti varmistetun vapaan etäisyyden eteenpäin. Järjestelmä ei toiminut oikein. Kokonaispysähtymismatka, joka on 76 jalkaa, merkitsisi turvallista nopeutta alle 40 km/h (25 mph). Ihmisen väliintulo oli edelleen lain mukaan tarpeen. Tietokoneen havainto- ja reagointiaika olisi ollut nopeutta rajoittava tekijä, jos teknologia olisi ollut ihmistä parempi epäselvissä tilanteissa; kehittymässä oleva tietokonepohjainen jarrutusteknologia oli kuitenkin poistettu käytöstä onnettomuuspäivänä, ja koneen ilmeinen neljän sekunnin havainto- ja reagointiaika (hälytysaika) mahdollisti sen, että auto pystyi kulkemaan 250 jalkaa (76 m). Poliisin 21. maaliskuuta julkaisema video osoitti, että turvakuski ei tarkkaillut tietä hetkeä ennen kuin auto törmäsi Herzbergiin.
YmpäristöEdit
Mill Avenuen (kulkee pohjois-eteläsuunnassa) ja Curry/Washingtonin (itä-länsisuunnassa) läheisyydessä Tempessä, Arizonassa
Tempen poliisipäällikköä Sylvia Moiria siteerattiin, kun hän totesi, että törmäys oli ”väistämätön” poliisin alustavan tutkinnan perusteella, joka sisälsi myös ajoneuvon päällä olleen valvontakameran taltioiman videokuvan tarkastelun. Moir moitti Herzbergiä siitä, että hän ylitti tien vaarallisella tavalla: ”On vaarallista ylittää ajoratoja ilta-aikaan, kun käytettävissä on hyvin valaistuja, valvottuja suojateitä.” Uberin mukaan turvakuskit on koulutettu pitämään kätensä hyvin lähellä ratissa koko ajan ajoneuvoa ajaessaan, jotta he olisivat valmiita ottamaan tarvittaessa nopeasti ohjat käsiinsä.
Kuljettaja sanoi, että se oli kuin salama, henkilö käveli heidän edessään. Hänen ensimmäinen hälytyksensä törmäyksestä oli törmäyksen ääni. on hyvin selvää, että tätä törmäystä olisi ollut vaikea välttää millään moodilla (autonomisella tai ihmisohjatulla) sen perusteella, miten nainen tuli varjosta suoraan ajoradalle.
– Päällikkö Sylvia Moir, Tempen poliisi, San Francisco Chroniclen haastattelu, 19. maaliskuuta 2018
Tempen poliisi julkaisi 21. maaliskuuta videon, jossa näkyy kuvamateriaalia, jonka on tallentanut kaksi ajoneuvon sisäistä kameraa: toinen eteenpäin katsova ja toinen turvakuskin toimintaa kuvaava. Eteenpäin suuntautuva video osoittaa, että itseohjautuva auto ajoi äärimmäisellä oikealla kaistalla, kun se törmäsi Herzbergiin. Kuljettajaan suunnattu video osoittaa, että turvakuljettaja katsoi alaspäin ennen törmäystä. Uberin kuljettajan tehtävänä on puuttua tilanteeseen ja ottaa tarvittaessa käsiohjaus haltuun sekä seurata diagnoosiviestejä, jotka näkyvät keskikonsolissa olevalla näytöllä. Onnettomuuden jälkeen NTSB:lle antamassaan haastattelussa kuljettaja totesi, että hän seurasi keskikonsolia törmäyshetkellä.
Uber-videon julkaisemisen jälkeen toimittaja Carolyn Said huomautti, että poliisin selitys Herzbergin kulkureitistä tarkoitti, että hän oli jo ylittänyt kaksi kaistaa liikennettä ennen kuin autonominen ajoneuvo törmäsi häneen. Marquee-teatteri ja Tempe Town Lake ovat Mill Avenuen länsipuolella, ja jalankulkijat ylittävät yleisesti kadun puolivälissä kiertämättä pohjoiseen Curryn kohdalla olevalle suojatietä. Phoenix New Timesin raportin mukaan Mill Avenuella on tiilipäällysteinen polku pohjoiseen ja etelään menevien kaistojen välisellä keskiviivalla, mutta kyltit kieltävät jalankulkijoita ylittämästä sitä. Kun toinen Mill Avenuen silloista kaupungin järven yli lisättiin vuonna 1994 pohjoiseen suuntautuvalle liikenteelle, keskikaistalle asennettiin X:n muotoinen ylityspaikka, jotta toinen näistä kahdesta sillasta voitaisiin sulkea. Tämän tiilipäällysteisen rakenteen tarkoituksena on pelkästään ohjata autoja toiselta puolelta toiselle, jos silta suljetaan liikenteeltä, ja vaikka se saattaa näyttää jalankulkijoille tarkoitetulta jalkakäytävältä, se on itse asiassa väliaikainen ajorata, jossa on pystysuorat reunakivet ja varoituskyltit.
Ohjelmisto-ongelmiaTiedostoa muokataan
Michael Ramsey, itsestään ajavien autojen asiantuntija yrityksestä Gartnerista, luonnehti, että videolla näkyy, että ”järjestelmä epäonnistuu täysin tunnistamaan ilmeisesti nähdyn henkilön, joka näkyy kuvassa melko pitkälle näkyvällä etäisyydellä”. Uberilla on vakavia selityksiä siitä, miksi tätä henkilöä ei nähty ja miksi järjestelmä ei kytkeytynyt päälle.”
Arizonassa ajamattomiin autoihin erikoistunut lakimies James Arrowood arveli virheellisesti, että ohjelmisto saattoi päättää edetä sen jälkeen, kun se oli olettanut Herzbergin antavan etuajo-oikeuden. Arizonan lain (ARS 28-793) mukaan jalankulkijoiden, jotka ylittävät kadun suojatien ulkopuolella, on annettava etuajo-oikeus autoille. Arrowoodin mukaan ”tietokone tekee päätöksen. Se sanoo: ’Hei, tämä esine liikkuu 10 tai 15 jalkaa vasemmalla puolellani, siirrynkö vai en?’ Se (voitaisiin) ohjelmoida niin, että minulla on etuajo-oikeus, olettaen, että se, mikä liikkuu, väistää etuajo-oikeutta.” NTSB:n alustavassa raportissa todettiin kuitenkin, että ohjelmisto määräsi auton jarruttamaan 1,3 sekuntia ennen törmäystä.
Ajoneuvon kojelautakameran videokuvasta näkyi, että turvakuski katsoi alaspäin, poispäin tiestä. Näytti myös siltä, että kuljettajan kädet eivät leijuneet ohjauspyörän yläpuolella, kuten kuljettajia ohjeistetaan tekemään, jotta he voivat nopeasti ottaa auton takaisin hallintaansa. Uber siirtyi kahdesta työntekijästä joka autossa yhteen. Työntekijäparit olivat jakaneet tehtävät: toinen oli valmiina ottamaan ohjat käsiinsä, jos autonominen järjestelmä ei toimi, ja toinen piti silmällä, mitä tietokoneet havaitsivat. Toinen henkilö vastasi järjestelmän suorituskyvyn seuraamisesta sekä tietojen merkitsemisestä kannettavalla tietokoneella. Uberin tiedottaja Kallman sanoi, että toinen henkilö oli autossa puhtaasti dataan liittyviä tehtäviä varten, ei turvallisuutta varten. Kun Uber siirtyi yhteen operaattoriin, jotkut työntekijät ilmaisivat Uberin toimintaan perehtyneiden kahden henkilön mukaan turvallisuushuolia johtajille. He olivat huolissaan siitä, että yksin ajaminen vaikeuttaisi valppaana pysymistä tuntikausien yksitoikkoisen ajamisen aikana.
Tallennetut telemetriatiedot osoittivat, että järjestelmä oli havainnut Herzbergin kuusi sekuntia ennen törmäystä ja luokitellut hänet ensin tuntemattomaksi kohteeksi, sitten ajoneuvoksi ja lopulta polkupyöräksi, joista jokaisella oli autonomisen logiikan mukaan erilainen ennustettu reitti. Järjestelmä totesi 1,3 sekuntia ennen törmäystä, että tarvitaan hätäjarrutusta, jonka normaalisti suorittaa ajoneuvon kuljettaja. Järjestelmää ei kuitenkaan suunniteltu varoittamaan kuljettajaa, eikä se tehnyt hätäjarrutusta itsestään, sillä NTSB:n mukaan ”hätäjarrutusmanööverit eivät ole mahdollisia ajoneuvon ollessa tietokoneen hallinnassa, jotta vähennettäisiin ajoneuvon epäsäännöllisen käyttäytymisen mahdollisuutta”.
AnturiongelmatTiedosto
Brad Templeton, joka tarjosi neuvontaa autonomisesta ajamisesta kilpailevalle Waymolle, huomautti, että autossa oli kehittyneitä antureita, muun muassa tutka- ja LiDAR-antureita, joiden toimintaan pimeys ei olisi voinut vaikuttaa. Templeton totesi: ”Tiedän, että teknologia on parempaa, joten minusta tuntuu, että sen täytyy olla Uberin vika.” Myös Arrowood tunnisti mahdolliset anturiongelmat: ”Kysymyksemme on, missä vaiheessa sensoreiden pitäisi tai voisivat tunnistaa liikkeen vasemmalla puolella. Oletettavasti hän oli jossain pimeässä.”
Uberin Tempeen vuonna 2017 järjestämässä lehdistötilaisuudessa turvakuskit kehuivat anturitekniikkaa ja sanoivat niiden olevan tehokkaita ennakoimaan jalankulkijoita erityisesti pimeässä, jolloin autonomiset ajoneuvot pysähtyvät ennen kuin turvakuski ehtii edes nähdä jalankulkijoita. Turvallisuuskuljettajat joutuivat kuitenkin puuttumaan asiaan manuaalisesti, jotta törmäys toisen ajoneuvon kanssa voitiin välttää ainakin yhdessä tapauksessa, jossa The Arizona Republicin toimittaja oli mukana.
Uber ilmoitti elokuussa 2016 korvaavansa Ford Fusioniin perustuvan itseohjautuvan laivastonsa Volvo XC90:ään perustuvilla autoilla; Uberille myytävät XC90:t valmisteltaisiin vastaanottamaan Uberin ajoneuvonohjauslaitteisto ja -ohjelmisto, mutta ne eivät sisältäisi Volvon omia kehittyneitä kuljettajaa avustavia järjestelmiä. Uber luonnehti Fusioniin kiinnitettyä anturipakettia ”työpöytämalliksi” ja XC90:ään kiinnitettyä ”kannettavaksi tietokoneeksi” ja toivoi kehittävänsä pian ”älypuhelimen”. Uberin mukaan XC90:n anturisarja kehitettiin noin neljässä kuukaudessa. Uberin muokkaamassa XC90:ssä oli yksi katolle asennettu LiDAR-anturi ja 10 tutka-anturia, jotka kattoivat 360°:n alueen ajoneuvon ympärillä. Vertailun vuoksi Fusionissa oli seitsemän LiDAR-anturia (joista yksi oli asennettu katolle) ja seitsemän tutka-anturia. Uberin LiDAR-tutkan toimittajan Velodynen mukaan yhdellä katolle asennetulla LiDAR-anturilla on kapea pystysuora kantama, joka estää sitä havaitsemasta matalalla olevia esteitä, mikä aiheuttaa kuolleen kulman ajoneuvon ympärille. Velodynen toimitusjohtaja Marta Hall kommentoi: ”Jos aiot väistää jalankulkijoita, tarvitset sivulidar-tunnistimen, jolla näet jalankulkijat ja voit väistää heitä, erityisesti yöllä.” Lisätty tutka-anturipaketti pystyisi kuitenkin havaitsemaan LiDAR:n kuolleessa kulmassa olevat esteet.
DistractionEdit
Torstaina 21. kesäkuuta Tempen poliisilaitos julkaisi yksityiskohtaisen raportin sekä törmäyksen jälkeen taltioituja mediatallenteita, mukaan lukien äänitallenne turvakuski Rafaela Vasquezin tekemästä hätäkeskuspuhelusta ja turvakuljettajan, Rafaela Vasquezin tekemästä hätäkeskuspuhelusta ja vastaantulevan konstaapelin ensimmäisestä haastattelusta, joka on kuvattu vartaloon kiinnitetyllä videolla. Onnettomuuden jälkeen poliisi sai etsintäluvat Vasquezin kännyköistä sekä videoiden suoratoistopalveluiden Netflix, YouTube ja Hulu tallenteista. Tutkinnassa päädyttiin siihen johtopäätökseen, että koska tiedot osoittivat, että Vasquez suoratoistoi The Voice -elokuvaa Hulun kautta törmäyshetkellä, ja Volvon kuljettajalle suunnattu kamera osoitti, että ”hänen kasvonsa näyttävät reagoivan ja hymyilevän tai nauravan eri kohdissa sinä aikana, kun hän katsoo alaspäin”, Vasquezin huomio saattoi kiinnittyä muualle kuin ensisijaiseen tehtäväänsä, joka oli tiestön ja ajoneuvon olosuhteiden valvonta. Tempen poliisi päätteli, että onnettomuus oli ”täysin vältettävissä”, ja syytti Vasquezia siitä, että hän oli ”laiminlyönyt hänelle osoitetun työtehtävän puuttua vaaratilanteeseen”.
Tallenteiden mukaan suoritus alkoi kello 21.16 ja päättyi kello 21.59. Kuljettajalle suunnatun kameran tallentaman videon tarkastelun perusteella Vasquez katsoi alaspäin kohti oikeaa polveaan 166 kertaa yhteensä 6 minuutin ja 47 sekunnin ajan onnettomuutta edeltäneiden 21 minuutin ja 48 sekunnin aikana. Juuri ennen onnettomuutta Vasquez katsoi syliinsä 5,3 sekunnin ajan; hän katsoi ylös puoli sekuntia ennen törmäystä. Vasquez totesi onnettomuuden jälkeisessä NTSB:n haastattelussa, että hän oli seurannut keskikonsolin järjestelmäviestejä ja että hän ei käyttänyt kumpaakaan kännykkäänsä ennen kuin soitti hätänumeroon. Nimettömän Uber-lähteen mukaan turvakuskit eivät ole vastuussa diagnostiikkaviestien seuraamisesta. Vasquez kertoi myös vastanneille poliiseille pitävänsä kätensä lähellä ohjauspyörää valmistautuakseen ottamaan tarvittaessa ohjat käsiinsä, mikä on ristiriidassa kuljettajan videon kanssa, jossa hänen kätensä eivät näkyneet lähellä ohjauspyörää. Poliisi päätteli, että samojen olosuhteiden vallitessa Herzberg olisi näkynyt 85 prosentille autoilijoista 143 jalan (44 metrin) etäisyydeltä 5,7 sekuntia ennen kuin auto törmäsi Herzbergiin. Poliisiraportin mukaan Vasquezin olisi pitänyt pystyä jarruttamaan vähintään 0,57 sekuntia aikaisemmin, jolloin Herzbergille olisi jäänyt riittävästi aikaa ohittaa auto turvallisesti.
Poliisiraportti luovutettiin Yavapain piirikunnan syyttäjänvirastolle mahdollisten kuolemantuottamussyytteiden tutkimista varten. Maricopan piirikunnan syyttäjänvirasto vetäytyi syytteeseenpanosta mahdollisen eturistiriidan vuoksi, sillä se oli aiemmin osallistunut Uberin kanssa maaliskuussa 2016 rattijuopumuksen vastaiseen kampanjaan. Maaliskuun 4. päivänä 2019 Yavapain piirikunnan syyttäjä julkaisi kirjeen, jossa todettiin, että Uber Corporationia vastaan ei ole ”mitään perusteita rikosoikeudelliselle vastuulle”, että Maricopan piirikunnan syyttäjän tulisi tutkia mahdollisia syytteitä kuljettajaa vastaan tarkemmin ja että Tempen poliisilaitoksen tulisi analysoida tapaus lisätodisteiden keräämiseksi.
Muita tekijöitäMuutos
NTSB:n julkaiseman alustavan törmäysraportin mukaan Herzberg oli törmäyksen jälkeen tehdyssä toksikologisessa testissä saanut positiivisen tuloksen metamfetamiinista ja marihuanasta. Jäännösmyrkytystutkimus itsessään ei todista, oliko hän niiden vaikutuksen alaisena tai milloin, ja siten varsinainen tekijä. Estyneet kyvyt voivat hypoteettisesti vaikuttaa henkilön suhteelliseen kykyyn viime hetken itsesuojeluun. Kuitenkin pelkkä hänen läsnäolonsa ajoradalla kaukana auton edessä oli tekijä, joka kutsui koneen jarrutusvelvollisuuteen; yleinen lakisääteinen velvollisuus väistää häntä ja muita esineitä oli yleinen ja olemassa oleva.
Toukokuun 24. päivänä NTSB julkaisi alustavan vaaratilanneraportin, jonka tiedotteessa sanottiin, että Herzberg ”oli pukeutunut tummiin vaatteisiin, hän ei katsonut ajoneuvon suuntaan… ylitti…. osuudella, joka ei ole suoraan valaistu… tuli ajoradalle tiiliväylältä, jossa kyltit… varoittavat jalankulkijoita käyttämään suojatietä… 360 jalkaa pohjoiseen.” Kuusi sekuntia ennen törmäystä ajoneuvon nopeus oli 69 km/h, ja järjestelmä tunnisti naisen ja polkupyörän ensin tuntemattomaksi esineeksi, sitten ajoneuvoksi ja sitten polkupyöräksi. 1,3 sekuntia ennen jalankulkijaan ja hänen polkupyöräänsä törmäämistä järjestelmä ilmoitti hätäjarrutuksen tarpeesta, mutta se ei tehnyt sitä, sillä auto törmäsi Herzbergiin nopeudella 39 mph (63 km/h).
Uberin eteenpäin katsova kojelautakamera havaitsi Herzbergin vasta noin klo 1.4 sekuntia ennen törmäystä, mikä viittaa (kuten sheriffikin teki) siihen, että törmäys olisi saattanut olla täysin väistämätön, vaikka Vasquez ei olisi ollut hajamielinen törmäystä edeltävinä sekunteina.
Muiden autoilijoiden onnettomuutta seuranneina päivinä kuvaamat yölliset videokuvat sekä heidän kommenttinsa viittaavat kuitenkin siihen, että alue on saattanut olla paremmin valaistu kuin kojelautakameran kuvamateriaali erikseen tarkasteltuna antaisi ymmärtää. Tämä herättää mahdollisuuden, että Herzbergin näkyminen niin myöhään Uberin videolla voisi olla vain osoitus siitä, että kameran herkkyys oli riittämätön tai se oli muuten huonosti kalibroitu siihen ympäristöön ja ympäristöön, jossa se toimi. Jos nämä väkijoukosta saadut uusintakuvaukset todella edustavat näkyvyysolosuhteita sinä yönä, jolloin onnettomuus tapahtui, Herzberg olisi näkynyt Vasquezille heti, kun näköyhteys olisi ollut selvä, jos Vasquez olisi vain katsonut eteenpäin, mikä kumoaa väitteen, jonka mukaan onnettomuus oli väistämätön.
Mitä mutkistaa asioita entisestään, on olemassa todisteita, jotka viittaavat siihen, että kojelautakameran kuvamateriaalin ja siviilien uudelleenluomisen esitysten väliset erot näkyvyydessä eivät suinkaan ole keksittyjä tai illusorisia, vaan sen sijaan todellisia ilmiöitä, joiden synnyttäjäksi väitetään Vasquezin tarkkailemaan autoon asennettuja, pahasti alitehoisia ajovaloja. Vaikka kaikki nämä mahdolliset skenaariot tulevat todennäköisesti vaikuttamaan mahdollisiin syytteeseenpanopäätöksiin ja/tai muihin oikeustoimiin (jos ne ylipäätään toteutuvat), yhdelläkään niistä ei ole tällä hetkellä objektiivista vahvistusta tai muutoin mielekästä tukea, varsinkaan suhteessa toisiinsa.
Vaikkakin jaywalking voi merkitä lainvastaista etuajo-oikeutettua ajoradan hallinnan ottamista haltuun, se ei välttämättä ole onnettomuuden välitön syy. Jos Herzberg olisi sen sijaan ollut hirvi tai liikuntarajoitteinen koulubussi, joka oli laillisessa ajoradan hallinnassa, itseohjautuvan auton matkustajat – joka ei onnistunut varmistamaan selkeää pysähtymismatkaa näkökenttänsä säteellä – olisivat sen sijaan saattaneet kuolla. Moottoriajoneuvon kuljettajien on aina varottava lapsia, eläimiä ja muita vaaratekijöitä, jotka voivat tunkeutua ajoradalle.