A megyei ügyészség kivonta magát a vizsgálatból, mivel korábban az Uberrel közös partnerséget kötött, és szolgáltatásaikat az alkoholos befolyásoltság alatti vezetés alternatívájaként népszerűsítették.
A balesetről szóló beszámolók ellentmondásosak voltak a baleset helyszínén érvényes sebességkorlátozás tekintetében. A tempe-i rendőrség szerint az autó 35 mérföld/órás (56 km/h) zónában haladt, de ennek ellentmond a kihelyezett 45 mérföld/órás (72 km/h) sebességkorlátozás. A szövetségi nyomozók néhány későbbi fókuszpontja arra utalt, hogy a törvény által megengedett abszolút maximális sebesség talán nem volt lényeges az éjszakai balesetben.
A Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanács (NTSB) szövetségi nyomozócsoportot küldött a jármű műszereinek adatainak összegyűjtésére, valamint a jármű állapotának vizsgálatára a biztonsági vezető intézkedéseivel együtt. Előzetes megállapításaikat több eseményadat-felvevő is alátámasztotta, és bebizonyította, hogy a jármű 43 mérföld per órával (69 km/h) haladt, amikor Herzberget először észlelték 6 másodperccel (378 láb (115 m)) az ütközés előtt; 4 másodperc alatt az önvezető rendszer nem következtetett arra, hogy vészfékezésre van szükség. Egy 43 mérföld/órás (69 km/h) sebességgel haladó jármű a fékezést követően általában 27 méteren (89 lábon) belül meg tud állni. Mivel a gépnek 1,3 másodpercre (82 láb (25 m)) volt szüksége ahhoz, hogy észlelje, hogy vészfékezésre van szükség, miközben legalább ekkora távolságra volt szüksége a megálláshoz, túllépte az előre biztosított szabad távolságot. A rendszer nem viselkedett megfelelően. A 76 láb teljes féktávolság önmagában 25 mph (40 km/h) alatti biztonságos sebességet jelentene. Az emberi beavatkozás továbbra is törvényesen szükséges volt. A számítógép észlelési-reakciós ideje sebességkorlátozó tényező lett volna, ha a technológia kétértelmű helyzetekben felülmúlja az embert; azonban a születőben lévő számítógépes fékezési technológia a baleset napján ki volt kapcsolva, és a gép látszólagos 4 másodperces észlelési-reakciós (riasztási) ideje lehetővé tette, hogy az autó 250 láb (76 m) távolságot tegyen meg. A rendőrség által március 21-én közzétett videófelvételek azt mutatták, hogy a biztonsági vezető nem figyelte az utat pillanatokkal azelőtt, hogy a jármű elütötte Herzberget.
EnvironmentEdit
Az Arizona állambeli Tempe-ben a Mill Avenue (észak-déli irányban fut) és a Curry/Washington (kelet-nyugati irányban) közelében
Tempe rendőrfőnökét, Sylvia Moirt idézték, aki szerint az ütközés “elkerülhetetlen” volt az első rendőrségi vizsgálat alapján, amelynek során a fedélzeti kamera által rögzített videót is megvizsgálták. Moir hibáztatta Herzberget, amiért nem biztonságos módon kelt át az úttesten: “Veszélyes az úttesten való átkelés az esti órákban, amikor jól kivilágított, irányított zebrák állnak rendelkezésre”. Az Uber szerint a biztonsági sofőröket arra képezték ki, hogy a jármű vezetése közben a kezüket mindig nagyon közel tartsák a kormányhoz, hogy szükség esetén gyorsan át tudják venni az irányítást.”
A sofőr szerint olyan volt, mint egy villanás, az illető elsétált előttük. Az első riasztása az ütközésre az ütközés hangja volt. teljesen egyértelmű, hogy ezt az ütközést nehéz lett volna elkerülni bármilyen üzemmódban (autonóm vagy ember vezette) az alapján, ahogy az árnyékból egyenesen az úttestre jött.
– Sylvia Moir rendőrfőnök, Tempe rendőrség, San Francisco Chronicle interjú, 2018. március 19.
A tempe-i rendőrség március 21-én közzétette a videót, amelyen két fedélzeti kamera által rögzített felvétel látható: egy előre néző, és egy, amely a biztonsági vezető tevékenységét rögzíti. Az előre néző videón látszik, hogy az önvezető autó a jobb szélső sávban haladt, amikor Herzberggel ütközött. A vezetőre néző videó azt mutatja, hogy a biztonsági vezető az ütközés előtt lefelé nézett. Az Uber vezetőjének feladata a beavatkozás és a kézi irányítás átvétele, ha szükséges, valamint a diagnosztikai üzenetek figyelése, amelyek a középkonzolon lévő képernyőn jelennek meg. A baleset után az NTSB-nek adott interjúban a sofőr azt állította, hogy az ütközés idején a középkonzolt figyelte.
Az Uber-videó nyilvánosságra kerülése után Carolyn Said újságíró megjegyezte, hogy a Herzberg útvonalára vonatkozó rendőrségi magyarázat szerint már két forgalmi sávot keresztezett, mielőtt az autonóm jármű elütötte volna. A Marquee Színház és a Tempe Town Lake a Mill Avenue-tól nyugatra található, és a gyalogosok általában az utca közepén kelnek át anélkül, hogy északra, a Currynél lévő zebrára térnének át. A Phoenix New Times beszámolója szerint a Mill Avenue-n van egy téglával burkoltnak tűnő út az északi és a déli sávok közötti középső sávban; a kihelyezett táblák azonban megtiltják a gyalogosoknak az átkelést ezen a helyen. Amikor 1994-ben a Mill Avenue második hídját a városi tó fölé építették az északi irányú forgalom számára, az X alakú átjárót a középső sávban a két közúti híd egyikének esetleges lezárása miatt helyezték el. Ennek a téglával burkolt szerkezetnek pusztán az a célja, hogy az autókat átirányítsa az egyik oldalról a másikra, ha az egyik hidat lezárják a forgalom elől, és bár úgy néz ki, mint egy gyalogátkelőhely a gyalogosok számára, valójában ez egy ideiglenes úttest függőleges szegélyekkel és figyelmeztető táblákkal.
SzoftverproblémákSzerkesztés
Michael Ramsey, a Gartner önvezető autók szakértője úgy jellemezte a videót, hogy “a rendszer teljes kudarcot mutat egy nyilvánvalóan látható személy felismerésében, aki elég messze látható a képben. Az Ubernek komoly magyarázkodnivalója van azzal kapcsolatban, hogy miért nem látták ezt a személyt, és miért nem kapcsolt be a rendszer.”
James Arrowood, egy arizonai vezető nélküli autókra szakosodott ügyvéd tévesen úgy vélte, hogy a szoftver talán azután döntött a továbbhaladás mellett, hogy feltételezte, hogy Herzberg megadja az elsőbbséget. Az arizonai törvény (ARS 28-793) kimondja, hogy a zebrán kívül az utcán átkelő gyalogosoknak elsőbbséget kell adniuk az autóknak. Arrowood szerint “A számítógép döntést hoz. Azt mondja: “Hé, ez a tárgy 10 vagy 15 lábnyira balra mozog tőlem, menjek vagy ne menjek?” Azt (lehetne) programozni, hogy elsőbbségem van, abból a feltételezésből kiindulva, hogy bármi is mozog, megadja az elsőbbséget”. Az NTSB előzetes jelentése azonban megjegyezte, hogy a szoftver valóban fékezésre utasította az autót 1,3 másodperccel az ütközés előtt.
A jármű műszerfali kamerájának felvételein látszik, hogy a biztonsági vezető lefelé néz, el az útról. Az is látszott, hogy a sofőr keze nem a kormánykerék felett lebegett, amire a sofőröket utasítják, hogy gyorsan visszavegyék az autó irányítását. Az Uber minden autóban két alkalmazottról egy alkalmazottra váltott. A párosított alkalmazottak megosztották a feladatokat: az egyik készen állt átvenni az irányítást, ha az autonóm rendszer meghibásodik, a másik pedig szemmel tartotta, hogy mit észlelnek a számítógépek. A második személy volt felelős a rendszer teljesítményének nyomon követéséért, valamint az adatok címkézéséért egy laptopon. Kallman úr, az Uber szóvivője elmondta, hogy a második személy pusztán az adatokkal kapcsolatos feladatok miatt volt az autóban, nem pedig a biztonság érdekében. Az Uber két, az Uber működését ismerő személy szerint, amikor az Uber egyetlen üzemeltetőre váltott, néhány alkalmazott biztonsági aggályokat fogalmazott meg a vezetőknek. Attól tartottak, hogy az egyszemélyes vezetés miatt nehezebb lesz ébernek maradni az órákon át tartó monoton vezetés során.
A rögzített telemetria szerint a rendszer hat másodperccel a baleset előtt észlelte Herzberget, és először ismeretlen tárgynak, majd járműnek, végül kerékpárnak minősítette, amelyek mindegyike az autonóm logika szerint eltérő előre jelzett útvonallal rendelkezett. Az ütközés előtt 1,3 másodperccel a rendszer megállapította, hogy vészfékezésre van szükség, amit általában a jármű vezetője végez. A rendszert azonban nem úgy tervezték, hogy figyelmeztesse a kezelőt, és magától nem hajtott végre vészfékezést, mivel az NTSB szerint “a vészfékezési manőverek nem engedélyezettek, amíg a jármű számítógépes irányítás alatt van, hogy csökkentsék a jármű szabálytalan viselkedésének lehetőségét”.
SzenzorproblémákSzerkesztés
Brad Templeton, aki az autonóm vezetéssel versenyző Waymo számára nyújtott tanácsadást, megjegyezte, hogy az autót fejlett érzékelőkkel szerelték fel, köztük radarral és LiDAR-ral, amelyeket nem befolyásolt volna a sötétség. Templeton kijelentette: “Tudom, hogy a technológia ennél jobb, ezért úgy érzem, hogy ez az Uber hibája kell, hogy legyen”. Arrowood is felismerte a lehetséges szenzorproblémákat: “Valójában azt fogjuk megkérdezni, hogy mikor kellett vagy tudták ezek az érzékelők felismerni a balra történő mozgást. Feltehetően valahol a sötétben volt.”
Az Uber 2017-ben Tempe-ben tartott sajtóeseményén a biztonsági sofőrök dicsérték a szenzortechnológiát, mondván, hogy hatékonyan előre látják a szabálytalanul közlekedőket, különösen a sötétben, és megállítják az autonóm járműveket, mielőtt a biztonsági sofőr egyáltalán meglátná a gyalogosokat. A biztonsági sofőrök kézi beavatkozására volt azonban szükség ahhoz, hogy legalább egy esetben elkerüljék az ütközést egy másik járművel, amikor a The Arizona Republic riportere is velük tartott.
Az Uber 2016 augusztusában bejelentette, hogy a Ford Fusion-alapú önvezető flottáját Volvo XC90 alapú autókra cseréli; az Ubernek eladott XC90-esek felkészültek az Uber járművezérlő hardverének és szoftverének átvételére, de nem tartalmazzák a Volvo saját fejlett vezetéstámogató rendszereit. Az Uber a Fusionhez csatolt szenzorcsomagot “asztali” modellként, az XC90-hez csatoltat pedig “laptopként” jellemezte, remélve, hogy hamarosan kifejlesztik az “okostelefont”. Az Uber szerint az XC90-hez készült szenzorcsomagot körülbelül négy hónap alatt fejlesztették ki. Az Uber által módosított XC90-es egyetlen, a tetőre szerelt LiDAR-érzékelőt és 10 radarérzékelőt tartalmazott, amelyek 360°-os lefedettséget biztosítanak a jármű körül. Összehasonlításképpen a Fusion hét LiDAR-érzékelővel (ebből egy a tetőre szerelve) és hét radarérzékelővel rendelkezett. Az Uber LiDAR-jának szállítója, a Velodyne szerint az egyetlen, tetőre szerelt LiDAR-érzékelő szűk függőleges hatótávolsággal rendelkezik, ami megakadályozza, hogy a talajhoz alacsonyan elhelyezkedő akadályokat érzékelje, így a jármű körül vakfolt keletkezik. Marta Hall, a Velodyne elnöke így nyilatkozott: “Ha el akarod kerülni a gyalogosokat, akkor szükséged lesz egy oldalsó lidarra, hogy lásd a gyalogosokat és kikerüld őket, különösen éjszaka”. A kibővített radarszenzor-csomag azonban képes lenne észlelni az akadályokat a LiDAR holtterében.
ElterelésSzerkesztés
Június 21-én, csütörtökön a Tempe-i rendőrség részletes jelentést adott ki az ütközés után rögzített médiával együtt, beleértve a biztonsági vezető, Rafaela Vasquez által a 911-es segélyhívás hangfelvételét és a helyszínen egy reagáló rendőrrel készített első interjút, amelyet a testen viselt videó rögzít. A baleset után a rendőrség házkutatási parancsot kapott Vasquez mobiltelefonjaira, valamint a Netflix, a YouTube és a Hulu videostreaming-szolgáltatások felvételeire. A vizsgálat arra a következtetésre jutott, hogy mivel az adatok szerint az ütközés idején a The Voice-t streamelte a Hulun keresztül, és a Volvo vezető felé néző kamerája azt mutatta, hogy “az arca reagálni látszik, és különböző pontokon vigyorog vagy nevetést mutat az alatt az idő alatt, amíg lefelé néz”, Vasquez figyelmét elterelhette az elsődleges feladatáról, az út- és járműviszonyok megfigyeléséről. A tempe-i rendőrség arra a következtetésre jutott, hogy a baleset “teljesen elkerülhető” volt, és hibáztatta Vasquezt, amiért “figyelmen kívül hagyta a kijelölt munkaköri feladatát, hogy beavatkozzon egy veszélyes helyzetbe”.
A feljegyzések szerint a streaming 21:16-kor kezdődött és 21:59-kor ért véget. A vezető felé néző kamera által rögzített videó vizsgálata alapján Vasquez a balesetet megelőző 21 perc 48 másodperc alatt 166 alkalommal, összesen 6 perc 47 másodpercen keresztül nézett lefelé a jobb térde felé. Közvetlenül a baleset előtt Vasquez 5,3 másodpercig nézett az ölébe; fél másodperccel az ütközés előtt felnézett. Vasquez a baleset után az NTSB-nek adott interjújában azt állította, hogy a középkonzolon lévő rendszerüzeneteket figyelte, és hogy nem használta egyik mobiltelefonját sem, amíg nem hívta a 911-et. Egy meg nem nevezett Uber-forrás szerint a biztonsági sofőrök nem felelősek a diagnosztikai üzenetek figyeléséért. Vasquez azt is elmondta a válaszadó rendőröknek, hogy a kezét a kormánykerék közelében tartotta, hogy felkészüljön arra, hogy szükség esetén átvegye az irányítást, ami ellentmond a sofőrről készült videófelvételnek, amelyen nem látszik a keze a kormánykerék közelében. A rendőrség arra a következtetésre jutott, hogy azonos körülmények között Herzberg az autósok 85%-a számára látható lett volna 143 láb (44 m) távolságból, 5,7 másodperccel azelőtt, hogy az autó elütötte Herzberget. A rendőrségi jelentés szerint Vasqueznek legalább 0,57 másodperccel korábban kellett volna fékeznie, ami elegendő időt biztosított volna Herzbergnek ahhoz, hogy biztonságosan elhaladjon az autó előtt.
A rendőrségi jelentést átadták a Yavapai Megyei Ügyészségnek, hogy vizsgálják meg az esetleges emberölés vádját. A Maricopa Megyei Ügyészség az esetleges összeférhetetlenség miatt kivonta magát a vádemelésből, mivel korábban az Uberrel közösen részt vett egy 2016. márciusi, az ittas vezetés elleni kampányban. 2019. március 4-én a Yavapai megyei ügyész levelet adott ki, amelyben jelezte, hogy “nincs alapja a büntetőjogi felelősségre vonásnak” az Uber Corporation ellen; hogy a sofőr elleni esetleges vádakat a Maricopa megyei ügyészségnek kell tovább vizsgálnia; és hogy a Tempe-i rendőrségnek kell elemeznie az ügyet, hogy további bizonyítékokat gyűjtsön.
Egyéb tényezőkSzerkesztés
Május 24-én az NTSB kiadta az előzetes incidensjelentést, a sajtóközlemény szerint Herzberg “sötét ruházatot viselt, nem nézett a jármű irányába… keresztezte…. egy közvetlenül világítással nem megvilágított szakaszon… az úttestre egy téglával burkolt középútról lépett be, ahol táblák… figyelmeztetik a gyalogosokat, hogy használják a zebrát… 360 lábnyira északra.” Hat másodperccel az ütközés előtt a jármű 43 mérföld/órás (69 km/h) sebességgel haladt, és a rendszer a nőt és a kerékpárt ismeretlen tárgyként, majd járműként, majd kerékpárként azonosította. A gyalogos és a kerékpárral való ütközés előtt 1,3 másodperccel a rendszer jelezte a vészfékezés szükségességét, de ezt nem tette meg, mivel az autó 39 mph (63 km/h) sebességgel ütközött Herzberggel.
Az Uber előretekintő műszerfali kamerája csak kb. 1.4 másodperccel az ütközés előtt, ami arra utal (ahogy a seriff is tette), hogy a baleset még akkor is teljesen elkerülhetetlen lett volna, ha Vasquez nem lett volna figyelmetlen az ütközés előtti másodpercekben.
Az éjszakai videók, amelyeket más autósok készítettek a balesetet követő napokban, valamint az ő megjegyzéseik arra utalnak, hogy a terület jobban megvilágított lehetett, mint azt a műszerfali kamera felvételei önmagukban nézve sugallják. Ez felveti annak lehetőségét, hogy Herzberg ilyen késői megjelenése az Uber-videón csupán annak a jele, hogy a kamera nem volt elég érzékeny, vagy más módon rosszul volt kalibrálva ahhoz a környezethez és környezethez, amelyben működött. Ha ezek a tömegek által készített újrajátszások valóban reprezentálják a baleset tényleges éjszakájának látási viszonyait, akkor Herzberg látható lett volna Vasquez számára, amint tiszta lett volna a látóhatár, ha Vasquez csak előre néz, ami megcáfolja azt az állítást, hogy a baleset elkerülhetetlen volt.
A dolgokat tovább bonyolítja, hogy vannak olyan bizonyítékok, amelyek arra utalnak, hogy a látási különbségek a műszerfali kamera felvételei és a polgári rekonstrukciós beadványok között egyáltalán nem kitaláltak vagy illuzórikusak, hanem valós jelenségek, amelyeknek állítólag a Vasquez által megfigyelt autóra szerelt, erősen alultáplált fényszórók a kiváltó okai. Bár e lehetséges forgatókönyvek mindegyike valószínűleg hatással lesz a vádemelési döntésekre és/vagy egyéb jogi lépésekre (ha egyáltalán megvalósulnak), jelenleg egyiknek sincs objektív igazolása vagy egyéb értelmes alátámasztása, különösen egymáshoz viszonyítva.
Míg a szabálytalan gyaloglás az úttest feletti uralom jogellenes elidegenítésének minősülhet, nem feltétlenül a baleset közvetlen oka. Ha Herzberg helyett egy jávorszarvas vagy egy mozgásképtelen iskolabusz lett volna az úttest feletti jogszerű uralomban, az önvezető autó utasai – amely nem biztosította a látóterén belül a szabad féktávolságot – ehelyett meghalhattak volna. A gépjárművek vezetőinek mindig figyelniük kell a gyermekekre, állatokra és egyéb veszélyforrásokra, amelyek az úttestre léphetnek.