La oficina del fiscal del distrito del condado se recusó de la investigación, debido a una asociación previa conjunta con Uber que promocionaba sus servicios como alternativa a la conducción bajo los efectos del alcohol.
Los relatos del choque han sido contradictorios en cuanto al límite de velocidad en el lugar del accidente. Según la policía de Tempe, el coche circulaba por una zona de 35 mph (56 km/h), pero esto se contradice con un límite de velocidad anunciado de 45 mph (72 km/h). Algunos puntos de atención posteriores de los investigadores federales han indicado que la velocidad máxima absoluta permitida por la ley puede no ser material en el accidente nocturno.
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) envió un equipo de investigadores federales para recopilar datos de los instrumentos del vehículo, y para examinar el estado del mismo junto con las acciones realizadas por el conductor de seguridad. Sus conclusiones preliminares fueron corroboradas por múltiples registradores de datos de eventos y demostraron que el vehículo viajaba a 43 millas por hora (69 km/h) cuando Herzberg fue detectado por primera vez 6 segundos (378 pies (115 m)) antes del impacto; durante 4 segundos el sistema de autoconducción no dedujo que era necesario realizar una frenada de emergencia. Un vehículo que viaja a 43 mph (69 km/h) generalmente puede detenerse en 89 pies (27 m) una vez que se aplican los frenos. Como la máquina necesitaba estar a 1,3 segundos (82 pies (25 m)) de distancia antes de discernir que era necesario un frenado de emergencia, mientras que para detenerse se requería al menos esa distancia, estaba excediendo su distancia libre asegurada por delante. El sistema no se comportó correctamente. Una distancia total de frenado de 76 pies implicaría por sí misma una velocidad segura inferior a 25 mph (40 km/h). La intervención humana seguía siendo legalmente necesaria. El tiempo de percepción-reacción del ordenador habría sido un factor limitador de la velocidad si la tecnología hubiera sido superior a la humana en situaciones ambiguas; sin embargo, la incipiente tecnología de frenado computarizado estaba desactivada el día del accidente, y el aparente tiempo de percepción-reacción (alarma) de 4 segundos de la máquina permitió al coche recorrer 76 m (250 pies). El vídeo publicado por la policía el 21 de marzo mostró que el conductor de seguridad no estaba mirando la carretera momentos antes de que el vehículo golpeara a Herzberg.
EnvironmentEdit
Vicindades de Mill Avenue (que va de norte a sur) y Curry/Washington (de este a oeste) en Tempe, Arizona
La jefa de policía de Tempe, Sylvia Moir, fue citada afirmando que la colisión era «inevitable» basándose en la investigación policial inicial, que incluía una revisión del vídeo captado por una cámara a bordo. Moir reprochó a Herzberg haber cruzado la carretera de forma insegura: «Es peligroso cruzar las calzadas en la hora de la tarde cuando hay pasos de peatones bien iluminados y gestionados». Según Uber, los conductores de seguridad fueron entrenados para mantener las manos muy cerca del volante todo el tiempo mientras conducían el vehículo para estar preparados para tomar rápidamente el control si fuera necesario.
El conductor dijo que fue como un flash, la persona salió delante de ellos. Su primera alerta de la colisión fue el sonido de la colisión. está muy claro que habría sido difícil evitar esta colisión en cualquier tipo de modo (autónomo o conducido por humanos) en base a cómo salió de las sombras justo a la calzada.
– Jefa Sylvia Moir, Policía de Tempe, entrevista en el San Francisco Chronicle, 19 de marzo de 2018
La policía de Tempe publicó el 21 de marzo un vídeo que muestra las imágenes grabadas por dos cámaras de a bordo: una que mira hacia delante y otra que capta las acciones del conductor de seguridad. El vídeo orientado hacia delante muestra que el coche autodirigido circulaba por el carril de la derecha cuando golpeó a Herzberg. El vídeo orientado hacia el conductor muestra que el conductor de seguridad estaba mirando hacia abajo antes de la colisión. El operador de Uber es responsable de intervenir y tomar el control manual cuando sea necesario, así como de supervisar los mensajes de diagnóstico, que se muestran en una pantalla en la consola central. En una entrevista realizada después del accidente con la NTSB, la conductora declaró que estaba monitorizando la pila central en el momento de la colisión.
Tras la publicación del vídeo de Uber, la periodista Carolyn Said señaló que la explicación de la policía sobre la trayectoria de Herzberg significaba que ya había cruzado dos carriles de tráfico antes de ser golpeada por el vehículo autónomo. El Marquee Theatre y Tempe Town Lake están al oeste de Mill Avenue, y los peatones suelen cruzar a media calle sin desviarse hacia el norte hasta el paso de peatones de Curry. Según un informe del Phoenix New Times, Mill Avenue contiene lo que parece ser un camino pavimentado con ladrillos en la mediana entre los carriles en dirección norte y sur; sin embargo, las señales publicadas prohíben a los peatones cruzar en ese lugar. Cuando en 1994 se añadió el segundo de los puentes de Mill Avenue sobre el lago de la ciudad para el tráfico en dirección norte, el cruce en forma de X en la mediana se instaló para dar cabida al posible cierre de uno de los dos puentes de la carretera. El propósito de esta estructura pavimentada con ladrillos es puramente para desviar los coches de un lado a otro si un puente se cierra al tráfico, y aunque puede parecer un paso de peatones, es de hecho una calzada temporal con bordillos verticales y señales de advertencia.
Problemas de softwareEditar
Michael Ramsey, un experto en coches de auto-conducción con Gartner, caracterizó el video como mostrando «un fallo completo del sistema para reconocer una persona obviamente vista que es visible durante bastante distancia en el marco. Uber tiene que dar muchas explicaciones sobre por qué esta persona no fue vista y por qué el sistema no se activó».
James Arrowood, un abogado especializado en coches sin conductor en Arizona, especuló incorrectamente que el software podría haber decidido proceder después de asumir que Herzberg cedería el derecho de paso. La ley de Arizona (ARS 28-793) establece que los peatones que cruzan la calle fuera de un paso de peatones deben ceder el paso a los coches. Según Arrowood, «el ordenador toma una decisión. Dice: ‘Oye, hay este objeto que se mueve a 3 o 4 metros a mi izquierda, ¿me muevo o no?’ (podría estar) programado, tengo derecho de paso, suponiendo que lo que se mueve me cede el derecho de paso». El informe preliminar de la NTSB, sin embargo, señaló que el software sí ordenó al coche que frenara 1,3 segundos antes de la colisión.
Un vídeo grabado por la cámara del salpicadero del vehículo mostraba al conductor de seguridad mirando hacia abajo, lejos de la carretera. También parecía que las manos del conductor no estaban encima del volante, que es lo que se les indica a los conductores para que puedan retomar rápidamente el control del coche. Uber pasó de tener dos empleados en cada coche a uno. Los empleados emparejados se habían repartido las tareas: uno listo para tomar el control si el sistema autónomo fallaba, y otro para vigilar lo que detectaban los ordenadores. La segunda persona se encargaba de controlar el funcionamiento del sistema y de etiquetar los datos en un ordenador portátil. El Sr. Kallman, portavoz de Uber, dijo que la segunda persona estaba en el coche para tareas puramente relacionadas con los datos, no con la seguridad. Cuando Uber pasó a tener un solo operador, algunos empleados expresaron su preocupación por la seguridad a los directivos, según las dos personas familiarizadas con las operaciones de Uber. Les preocupaba que ir en solitario hiciera más difícil mantenerse alerta durante las horas de conducción monótona.
La telemetría grabada mostró que el sistema había detectado a Herzberg seis segundos antes del choque, y la clasificó primero como un objeto desconocido, luego como un vehículo y finalmente como una bicicleta, cada una de las cuales tenía una trayectoria prevista diferente según la lógica de la autonomía. 1,3 segundos antes del impacto, el sistema determinó que era necesaria una frenada de emergencia, que normalmente realiza el operador del vehículo. Sin embargo, el sistema no estaba diseñado para alertar al operador, y no hizo una parada de emergencia por sí mismo, ya que «las maniobras de frenado de emergencia no están habilitadas mientras el vehículo está bajo el control de la computadora, para reducir el potencial de comportamiento errático del vehículo», según la NTSB.
Problemas con los sensoresEditar
Brad Templeton, que proporcionó consultoría para el competidor de conducción autónoma Waymo, señaló que el coche estaba equipado con sensores avanzados, incluyendo radar y LiDAR, que no habrían sido afectados por la oscuridad. Templeton declaró: «Sé que la tecnología es mejor que eso, así que sí siento que debe ser un fallo de Uber». Arrowood también reconoció posibles problemas con los sensores: «Realmente lo que vamos a preguntar es, en qué momento deberían o podrían esos sensores reconocer el movimiento hacia la izquierda. Presumiblemente estaba en algún lugar en la oscuridad».
En un evento de prensa realizado por Uber en Tempe en 2017, los conductores de seguridad promocionaron la tecnología de sensores, diciendo que eran eficaces para anticiparse a los peatones imprudentes, especialmente en la oscuridad, deteniendo los vehículos autónomos antes de que el conductor de seguridad pueda ver a los peatones. Sin embargo, fue necesaria la intervención manual de los conductores de seguridad para evitar una colisión con otro vehículo en al menos un caso en el que viajaba un reportero de The Arizona Republic.
Uber anunció que sustituiría su flota de autoconducción basada en el Ford Fusion por coches basados en el Volvo XC90 en agosto de 2016; los XC90 vendidos a Uber estarían preparados para recibir el hardware y el software de control de vehículos de Uber, pero no incluirían ninguno de los sistemas avanzados de asistencia al conductor propios de Volvo. Uber caracterizó la suite de sensores acoplada al Fusion como el modelo «de sobremesa», y la acoplada al XC90 como el «portátil», esperando desarrollar pronto el «smartphone». Según Uber, la suite para el XC90 se desarrolló en aproximadamente cuatro meses. El XC90 modificado por Uber incluía un único sensor LiDAR montado en el techo y 10 sensores de radar, que proporcionaban una cobertura de 360º alrededor del vehículo. En comparación, el Fusion tenía siete sensores LiDAR (incluido uno montado en el techo) y siete sensores de radar. Según Velodyne, el proveedor del LiDAR de Uber, el único sensor LiDAR montado en el techo tiene un estrecho alcance vertical que le impide detectar los obstáculos situados a poca distancia del suelo, creando un punto ciego alrededor del vehículo. Marta Hall, presidenta de Velodyne, comentó: «Si vas a evitar a los peatones, vas a necesitar un lidar lateral para ver a esos peatones y evitarlos, especialmente de noche». Sin embargo, el conjunto de sensores de radar aumentados sería capaz de detectar obstáculos en el punto ciego LiDAR.
DistracciónEditar
El jueves 21 de junio, el Departamento de Policía de Tempe publicó un informe detallado junto con los medios de comunicación capturados después de la colisión, incluyendo una grabación de audio de la llamada al 911 realizada por el conductor de seguridad, Rafaela Vásquez y una entrevista inicial en la escena con un oficial de respuesta, capturado por el cuerpo de vídeo. Tras el accidente, la policía obtuvo órdenes de registro de los teléfonos móviles de Vásquez, así como de los registros de los servicios de streaming de vídeo Netflix, YouTube y Hulu. La investigación concluyó que, dado que los datos mostraban que estaba transmitiendo The Voice a través de Hulu en el momento de la colisión, y que la cámara orientada hacia el conductor del Volvo mostraba que «su cara parece reaccionar y mostrar una sonrisa o una risa en varios momentos durante el tiempo que está mirando hacia abajo», es posible que Vásquez se distrajera de su trabajo principal de controlar las condiciones de la carretera y del vehículo. La policía de Tempe concluyó que el accidente era «totalmente evitable» y culpó a Vásquez por su «desatención a la función laboral asignada para intervenir en una situación de peligro».
Los registros indican que la transmisión comenzó a las 9:16 pm y terminó a las 9:59 pm. Basado en un examen del video capturado por la cámara orientada hacia el conductor, Vásquez estaba mirando hacia su rodilla derecha 166 veces por un total de 6 minutos, 47 segundos durante los 21 minutos, 48 segundos que precedieron al choque. Justo antes del choque, Vásquez estuvo mirando su regazo durante 5,3 segundos; levantó la vista medio segundo antes del impacto. Vásquez declaró en su entrevista posterior al accidente con la NTSB que había estado vigilando los mensajes del sistema en la consola central, y que no utilizó ninguno de sus teléfonos móviles hasta que llamó al 911. Según una fuente no identificada de Uber, los conductores de seguridad no son responsables de controlar los mensajes de diagnóstico. Vásquez también dijo a los agentes de policía que mantuvo las manos cerca del volante para prepararse para tomar el control en caso de que fuera necesario, lo que contradice el vídeo orientado al conductor, que no muestra sus manos cerca del volante. La policía concluyó que, en las mismas condiciones, Herzberg habría sido visible para el 85% de los automovilistas a una distancia de 44 metros, 5,7 segundos antes de que el coche golpeara a Herzberg. Según el informe policial, Vásquez debería haber podido frenar al menos 0,57 segundos antes, lo que habría dado a Herzberg tiempo suficiente para pasar con seguridad por delante del coche.
El informe policial se entregó a la Fiscalía del Condado de Yavapai para que revisara los posibles cargos de homicidio involuntario. La Oficina del Fiscal del Condado de Maricopa se recusó de la acusación por un posible conflicto de intereses, ya que había participado anteriormente con Uber en una campaña de marzo de 2016 contra la conducción en estado de ebriedad. El 4 de marzo de 2019 el fiscal del condado de Yavapai publicó una carta en la que indicaba que «no hay base para la responsabilidad penal» contra Uber Corporation; que los posibles cargos contra el conductor deberían ser investigados más a fondo por el fiscal del condado de Maricopa; y que el Departamento de Policía de Tempe debería analizar el caso para reunir pruebas adicionales.
Otros factoresEditar
Según el informe preliminar de la colisión publicado por la NTSB, Herzberg había dado positivo en metanfetamina y marihuana en una prueba toxicológica realizada tras la colisión. La toxicología residual en sí misma no establece si estaba bajo su influencia o cuándo, y por lo tanto es un factor real. La inhibición de las facultades puede ser un factor hipotético de la capacidad relativa de autopreservación de última hora. Sin embargo, su mera presencia en la calzada, a gran distancia por delante del coche, fue el factor que invocó la obligación de frenar de la máquina; el deber legal común de evitarla a ella y a otros objetos es general y preexistente.
El 24 de mayo, la NTSB publicó un informe preliminar del incidente, en el que se decía que Herzberg «iba vestida con ropa oscura, no miró en la dirección del vehículo… cruzó… en una sección no iluminada directamente por el alumbrado… entró en la calzada desde una mediana de ladrillos, donde las señales… advierten a los peatones que utilicen un paso de peatones… 360 pies al norte». Seis segundos antes del impacto, el vehículo circulaba a 43 mph (69 km/h), y el sistema identificó a la mujer y a la bicicleta como un objeto desconocido, después como un vehículo y luego como una bicicleta. A 1,3 segundos antes de golpear a la peatona y a su bicicleta, el sistema señaló la necesidad de realizar una frenada de emergencia, pero no lo hizo, ya que el coche golpeó a Herzberg a 39 mph (63 km/h).
La cámara de control de Uber orientada hacia delante no captó a Herzberg hasta aproximadamente 1.4 segundos antes de la colisión, lo que sugiere (como hizo el sheriff) que el choque podría haber sido completamente inevitable incluso si Vásquez no se hubiera distraído en los segundos previos al choque.
Sin embargo, los vídeos nocturnos grabados por otros automovilistas en los días posteriores al choque, además de sus comentarios, sugieren que la zona podría haber estado mejor iluminada de lo que sugerirían las imágenes de la dashcam, vistas de forma aislada. Esto plantea la posibilidad de que el hecho de que Herzberg aparezca tan tarde en el vídeo de Uber sea simplemente un indicio de que la cámara no tenía suficiente sensibilidad o estaba mal calibrada para el entorno y el ambiente en el que operaba. Si estas recreaciones de la multitud son realmente representativas de las condiciones de visibilidad en la noche real en que ocurrió el accidente, entonces Herzberg habría sido visible para Vásquez tan pronto como hubiera habido una línea de visión clara si Vásquez sólo hubiera estado mirando hacia adelante, refutando la afirmación de que el accidente fue inevitable.
Para complicar aún más las cosas, hay pruebas que sugieren que las discrepancias de visibilidad entre las imágenes de la cámara de control y las presentaciones de recreación civil no son en absoluto inventadas o ilusorias, sino que son, por el contrario, fenómenos reales cuyo progenitor es supuestamente el conjunto de faros muy poco potentes instalados en el coche que Vásquez estaba vigilando. Aunque todos estos escenarios potenciales afectarán probablemente a cualquier decisión de acusación y/u otras acciones legales (si es que se materializan), ninguno de ellos tiene actualmente ninguna validación objetiva o apoyo significativo, especialmente en relación con los demás.
Si bien cruzar la calle puede constituir el adelantamiento ilegal del control de la calzada, no es necesariamente la causa próxima de un accidente. Si Herzberg hubiera sido en cambio un alce o un autobús escolar inutilizado en control legal de la calzada, los pasajeros del coche autoconducido -que no aseguró una distancia de frenado clara dentro de su radio de visión- podrían haber muerto en su lugar. Los operadores de vehículos motorizados deben estar siempre atentos a los niños, animales y otros peligros que puedan invadir la calzada.