Hace apenas un mes, en septiembre de 1984, tuvimos en nuestras manos el último y mejor cohete de bolsillo de Toyota, el Corolla GT-S. Este hatchback era nuevo para el año 1985 y prometía grandes emociones en un paquete pequeño. Entre sus atributos, destacaba el nuevo motor 4A-GE, una belleza de 1,6 litros, doble árbol de levas y 16 válvulas, que ofrecía 112 caballos de potencia y 97 libras-pie de par. También venía con frenos de disco traseros en lugar de tambores, un paquete de ruedas y neumáticos de alto rendimiento de 14 pulgadas y una suspensión deportiva firme. Nuestro GT-S de prueba pasaba de 0 a 100 km/h en 9,5 segundos y alcanzaba una velocidad máxima de 113 km/h, resultados que calificamos de «poco aceptables». Un Chevy Camaro Berlinetta necesitaba 10,0 segundos para alcanzar los 100 km/h y un Nissan 300ZX, 9,2. No es de extrañar, por tanto, que calificáramos al GT-S como «un pequeño GT excelente y completo» que era «tan satisfactorio como cualquier otro que hayamos conducido recientemente». Nuestra conclusión: «No es de extrañar que los japoneses se hayan reservado estas pequeñas joyas.»
Por suerte, Scion -o Toyota- ha estado guardando en su mina japonesa un diamante en bruto, uno cuya olla a presión produjo una gema de vena similar hace casi dos décadas.
Esa gema recientemente cultivada es el Scion tC, un hatchback deportivo con un catálogo de características de serie que debería asustar a la competencia. Al ser el primer vehículo desarrollado exclusivamente para Scion (el xA y el xB son coches de marca japonesa), el tC, al igual que sus simpáticos hermanos, se ofrece en formato monospecífico y viene más cargado que un chico de fraternidad en Cancún. Por un módico precio de 16.465 dólares, el tC está equipado con un techo solar panorámico con paneles de cristal delanteros y traseros, el primero de ellos retráctil; un reproductor de CD Pioneer con capacidad para MP3 y radio por satélite; doble airbag frontal y airbag para las rodillas del conductor; entrada sin llave; control de crucero; aire acondicionado; elevaciones y bajadas de ventanillas eléctricas; y un indicador de temperatura exterior. Las únicas opciones instaladas de fábrica son los airbags laterales montados en los asientos delanteros y los airbags de cortina (650 dólares) y una transmisión automática de cuatro velocidades (800 dólares).
Aunque la lista de opciones del tC es corta, su lista de accesorios en el concesionario es larga. Scion cree en permitir a sus clientes personalizar sus vehículos, por lo que el tC puede ser equipado con una variedad de complementos. Nuestro coche de pruebas venía con elementos como un subwoofer Bazooka (449 dólares) y un kit de luces interiores (250 dólares) que proyecta luz azul Luxaura bajo el salpicadero y en los portavasos.
Aparte de esta característica, el tC está decorado con un interior elegante y de lujo con ricas telas, plásticos y acentos de aspecto metálico, y el gran mando de la climatización es realmente de aluminio. El panel de tres indicadores es sencillo y agradable a la vista, y aunque el panel central plateado es agradable a la vista, sus botones plateados no siempre son fáciles de descifrar, especialmente si el resplandor viene a través del techo solar. Los asientos traseros divididos 60/40 son espaciosos y cómodos para dos personas, a pesar de la presencia de tres cinturones de seguridad, y el espacio para la cabeza es escaso debido al techo de cristal y al largo y elegante portón. Al menos, los asientos traseros son reclinables y abatibles, algo que también pueden hacer los delanteros, si se deslizan hacia delante y se quitan los reposacabezas. Scion afirma que en el tC cabe una tabla de surf de 2,5 metros. Lo que no cabe es una tonelada de equipaje. Con los asientos traseros levantados, el tC tiene sólo 13 pies cúbicos de espacio de carga, mientras que el Honda Civic Si tiene 16 y el Mazda 3 de cinco puertas tiene 17.
El tC comparte su plataforma con el Avensis, una berlina que Toyota vende en Europa y cuyo sabor europeo se ha contagiado al Scion en el departamento de estilo. De frente, salvo por las «cejas» tipo BMW Serie 7 que acentúan los faros, el tC se parece mucho al último Volvo S40, sobre todo por la parrilla rectangular y las líneas del capó elevadas. De perfil y desde la parte trasera, el tC se vuelve más asiático, mostrando indicios del Acura RSX y del Hyundai Tiburón. En general, nos gusta el aspecto sofisticado del tC y su postura firme, acentuada por unos voladizos cortos y una larga distancia entre ejes de 106,3 pulgadas, 6,7 pulgadas más larga que la del Tiburón.
Además del Avensis, el tC toma prestado otro producto de Toyota más conocido. El motor del tC es el 2AZ-FE de 2,4 litros y cuatro cilindros del Camry, un sofisticado motor con bloque de aluminio, tapa de levas de magnesio, control electrónico del acelerador y sincronización variable de las válvulas de admisión. Conectado a un silenciador bidireccional de baja restricción, el 2.4 genera 160 CV y 163 lb/pie de par. El Civic Si y el Mazda 3 s tienen la misma potencia, pero no pueden igualar el giro del tC, con 31 y 13 libras-pie menos, respectivamente. El Camry también dona al tC su mantecosa caja de cambios manual de cinco velocidades, aunque con un varillaje revisado y relaciones de cambio más cortas, así como la caja de cambios automática opcional de cuatro velocidades. Los frenos de disco son de serie en cada esquina y cuentan con ABS con distribución electrónica de la fuerza de frenado.
La configuración de la suspensión del tC es similar a la del Civic Si -puntales McPherson delante y multilink detrás-, pero el tC lleva unas aleaciones de 17 pulgadas con radios divididos, calzadas con neumáticos Bridgestone Potenza RE92 de categoría Z 215/45R-17, la misma goma utilizada en algunos Lexus IS300.
Hablando del Lexus IS, el tC es casi tan rápido como su primo de lujo de 215 CV. El deportivo Scion pasa de 0 a 100 km/h en 7,4 segundos y recorre el cuarto de milla en 15,7 segundos a 88 mph, sólo 0,1 y 0,2 segundos, respectivamente, por detrás del IS («Sedanes deportivos de 35.000 dólares», marzo de 2004). Además, dado que el tC tiene una velocidad bastante corta -el recorrido final es de 4,24-, su tiempo de 8,5 segundos entre las 30 y las 50 mph es una décima más rápido que el del IS de seis cilindros. Hablando de «poco mal». Contra sus rivales naturales, el tC es igualmente competitivo. Hasta los 60, es más rápido que el Civic Si (8,0) y el Mini Cooper (8,3). Está igualado con el Mazda 3 s y es sólo 0,4 más lento que el Cooper S sobrealimentado, que es el único del grupo que supera al tC en el cuarto de milla, superándolo por 0,2 segundos. Y recuerde, el Mini soplado comienza en 20.449 dólares.
En condiciones normales de conducción, el tC es un utilitario satisfactoriamente rápido y divertido de conducir. El motor es una unidad refinada que se revoluciona rápidamente hasta su límite de 6.200 rpm, lo que hace que la palanca de cambios de corto recorrido sea una compañera de trabajo. No es algo malo, teniendo en cuenta que funciona sin esfuerzo como un cuchillo de sashimi Global cortando un trozo de toro. Pero si no te sientes como el próximo Iron Chef, no hay problema: el motor crea suficiente par para no requerir cambios frecuentes.
En el departamento de frenado a fondo, los frenos de disco ofrecen una respuesta directa y un rendimiento tranquilizador. De 70 a parado, el tC necesita 179 pies de asfalto, 10 pies más que el Cooper S y 3 s pero 25 menos que el Si. El culpable de que el tC tenga unas prestaciones tan estimables es el peso. Con 3016 libras, el tC es un muchacho corpulento que hace que todo lo demás de su clase parezca Calista Flockhart. Un Cooper S pesa 249 libras menos y un Si, 276. El Mazda 3 s es el único coche que se le acerca, pero aún así pesa 59 libras menos. Obviamente, los ingenieros de Scion han alimentado al tC con una dieta rica en carbohidratos en forma de tres refuerzos adicionales en el suelo, tres vigas de acero en las puertas y el techo de cristal que se apoya en una estructura completa de acero soldado. La ventaja de todas estas mejoras estructurales es que el tC se siente como una cámara acorazada, sólida y segura.
La falta de una dieta de Subway en el tC también afecta a su manejo, pero más objetivamente que subjetivamente. En el skidpad, el tC obtuvo 0,81 g -menos agarre que el Si (0,84), el Cooper S (0,85) y el 3 s (0,87)- pero en nuestro bucle de manejo 10Best, dio la impresión de que podía ofrecer mucho más que eso. Desde las horquillas de baja velocidad hasta las curvas de alta velocidad, el tC mostró un subviraje mínimo y un balanceo moderado de la carrocería, así como un deseo de ser empujado con más fuerza. La dirección asistida de piñón y cremallera juega un papel importante. Su acción es ligera y directa, su sentido es sensible. Cuanto más rápido se va, mejor se siente.
Sobre el terreno accidentado de Michigan, el tC demostró una conducción suave y complaciente que aún se sentía deportiva y firme. La suspensión independiente absorbió los baches y chuletas con un nivel de compostura que es raro en el estrato del tC, nunca chocando y nunca desestabilizando el coche. A la luz de su nivel de diversión a través de las curvas, no podemos recordar un hatch deportivo de 16.000 dólares que ofreciera un compromiso tan excelente entre conducción y manejo.
ÃÂ
ÃÂ
Para cuando leas esto, el despliegue de Scion estará en pleno apogeo – pasando de 23 estados a todo el país – encabezado por la introducción del tC. Es algo así como una banda de rock de gira tras el lanzamiento de un álbum, pero diferente.
Si el Corolla GT-S de 10.000 dólares estuviera de gira hoy, costaría unos 18.000 dólares. Si el Corolla GT-S de 10.000 dólares costara hoy en día unos 18.000 dólares, el tC lo rebaja en unos 1.500 dólares y ofrece la rapidez, la seguridad y el refinamiento de hoy en día, por lo que no está nada mal.
LARRY WEBSTER
Pensé que los dos primeros coches de Scion, el pequeño xA y el bobo xB, eran muy bonitos simplemente porque eran muy diferentes de otros coches. Además, la calidad de Toyota se ofrecía a un precio reducido. Esperaba algo diferente -y genial- con el tC, pero se parece mucho a lo mismo de siempre. A pesar de los tiempos de aceleración decente, no hay suficiente energía para levantar las cejas, y el chasis no tiene nada de la vivacidad que me gustaría en un pequeño coupé. Es mucho menos divertido que compuesto, cómodo y refinado. Sé que es unos cuantos miles de dólares más barato que mi elección de ruedas baratas, el Dodge SRT-4, pero se siente mucho más lejos en términos de rendimiento y diversión.
TONY QUIROGA
Esperaba totalmente que el Scion tC fuera poco más que un Toyota Paseo para el nuevo milenio. Recuerdas el Paseo, el runabout basado en el Tercel que trató de seducir a los entusiastas con poco presupuesto, pero que acabó satisfaciendo sólo a las chicas con mucho pelo que no podían permitirse un Camaro V-6. El tC es mucho más. Aparte del estilo exterior del Paseo, el tC se distingue por una dirección precisa y natural, una estructura rígida, un montón de equipamiento de serie y, lo mejor de todo, suficiente potencia para seguir el ritmo de un Acura RSX básico. Es pesado con 3016 libras, y el peso se hace notar en el límite de manejo, pero la sensación de solidez y el valor lo hacen más que un pretendiente.
TONY SWAN
Este no es el coche deportivo sustituto que la gente de Scion quiere que percibamos. El cuatro de 2,4 litros ofrece una marcha respetable y es más fácil de vivir que el motor de 1,8 litros utilizado en el Celica GT-S, pero el tC es un poco demasiado blando para ser tomado en serio como un coupé deportivo: demasiados altibajos en la suspensión, demasiado balanceo de la carrocería. No hay nada que no pueda mejorarse con un ajuste de la suspensión, además de una mejora de las ruedas y los neumáticos. Y con su modesto precio base, el tC se presta a las mejoras del propietario. La misión juvenil de Scion no siempre se lee con claridad en todos sus productos, pero tanto si eres joven como si no lo eres tanto, es difícil ignorar una ganga.