Distriktets distriktsanklager trak sig fra undersøgelsen på grund af et tidligere fælles partnerskab med Uber, der promoverer deres tjenester som et alternativ til at køre i påvirket tilstand af alkohol.
Regnskaberne om ulykken har været modstridende med hensyn til hastighedsgrænsen på ulykkesstedet. Ifølge politiet i Tempe kørte bilen i en zone med 56 km/t (35 mph), men dette modsiges af en oplyst hastighedsgrænse på 72 km/t (45 mph). Nogle senere fokuspunkter fra føderale efterforskere har indikeret, at den absolutte maksimumshastighed, som loven tillader, måske ikke er væsentlig i den natlige ulykke.
Den nationale transportsikkerhedsstyrelse (NTSB) sendte et hold af føderale efterforskere for at indsamle data fra køretøjets instrumenter og for at undersøge køretøjets tilstand sammen med de handlinger, som sikkerhedschaufføren havde foretaget. Deres foreløbige resultater blev underbygget af flere hændelsesdataoptagere og viste, at køretøjet kørte 69 km/t (43 miles pr. time), da Herzberg først blev opdaget 6 sekunder (115 m (378 fod) før kollisionen; i løbet af 4 sekunder udledte det selvkørende system ikke, at der var behov for en nødbremsning. Et køretøj, der kører 69 km/t (43 mph), kan generelt standse inden for 27 m (89 fod), når bremserne aktiveres. Da maskinen skulle være 1,3 sekunder (82 fod (25 m)) væk, før den kunne se, at der var behov for en nødbremsning, mens der var mindst lige så lang afstand til at standse, overskred den sin sikre frie afstand forude. Systemet opførte sig ikke korrekt. En samlet bremselængde på 76 fod ville i sig selv indebære en sikker hastighed på under 40 km/t (25 mph). Menneskelig indgriben var stadig lovmæssigt påkrævet. Computerens opfattelses- og reaktionstid ville have været en hastighedsbegrænsende faktor, hvis teknologien havde været overlegen i forhold til mennesker i tvetydige situationer; den nye computerbaserede bremseteknologi var imidlertid deaktiveret på dagen for ulykken, og maskinens tilsyneladende 4 sekunders opfattelses- og reaktionstid (alarm) tillod bilen at køre 76 m (250 fod). En video, som politiet offentliggjorde den 21. marts, viste, at sikkerhedschaufføren ikke holdt øje med vejen, kort før køretøjet ramte Herzberg.
EnvironmentEdit
Victority of Mill Avenue (løber nord-syd) og Curry/Washington (øst-vest) i Tempe, Arizona
Tempe Police Chief Sylvia Moir blev citeret for at sige, at kollisionen var “uundgåelig” baseret på den indledende politiundersøgelse, som omfattede en gennemgang af den video, der blev optaget af et kamera om bord på bilen. Moir beskyldte Herzberg for at krydse vejen på en usikker måde: “Det er farligt at krydse vejene i aftentimerne, når der findes veloplyste, styrede overkørselssteder.” Ifølge Uber blev sikkerhedschaufførerne trænet i at holde hænderne meget tæt på rattet hele tiden, mens de kørte køretøjet, så de var klar til hurtigt at overtage kontrollen, hvis det var nødvendigt.
Føreren sagde, at det var som et lyn, personen gik ud foran dem. Hans første alarm om kollisionen var lyden af kollisionen. det er meget klart, at det ville have været svært at undgå denne kollision i enhver form for tilstand (autonom eller menneskelig drevet) baseret på, hvordan hun kom fra skyggerne lige ind på kørebanen.
– Chef Sylvia Moir, Tempe Police, San Francisco Chronicle-interview, 19. marts 2018
Tempe politi offentliggjorde den 21. marts en video, der viser optagelser, som er optaget af to indbyggede kameraer: et fremadrettet og et, der optager sikkerhedschaufførens handlinger. Den fremadrettede video viser, at den selvkørende bil kørte i den yderste højre vognbane, da den ramte Herzberg. Den førervendte video viser, at sikkerhedschaufføren kiggede nedad før kollisionen. Uber-operatøren er ansvarlig for at gribe ind og tage manuel kontrol, når det er nødvendigt, samt for at overvåge diagnostiske meddelelser, som vises på en skærm i midterkonsollen. I et interview, der blev foretaget efter ulykken med NTSB, erklærede føreren, at hun overvågede midtersporet på kollisionstidspunktet.
Efter offentliggørelsen af Uber-videoen bemærkede journalist Carolyn Said, at politiets forklaring af Herzbergs vej betød, at hun allerede havde krydset to vognbaner, før hun blev ramt af det autonome køretøj. Marquee Theatre og Tempe Town Lake ligger vest for Mill Avenue, og fodgængere krydser almindeligvis midt på gaden uden at tage en omvej nordpå til fodgængerfeltet ved Curry. Ifølge en rapport fra Phoenix New Times indeholder Mill Avenue, hvad der ser ud til at være en murstensbelagt sti i midterrabatten mellem de nordgående og sydgående kørebaner; der er dog opsat skilte, som forbyder fodgængere at krydse den vej på dette sted. Da den anden af Mill Avenue-broerne over byens sø blev tilføjet i 1994 for nordgående trafik, blev den X-formede krydsning i midterrabatten installeret for at imødekomme en eventuel lukning af en af de to vejbroer. Formålet med denne murstensbelagte struktur er udelukkende at omdirigere biler fra den ene side til den anden, hvis en bro lukkes for trafik, og selv om det kan ligne et kryds for fodgængere, er det i virkeligheden en midlertidig vejbane med lodrette kantsten og advarselsskilte.
SoftwareproblemerRediger
Michael Ramsey, ekspert i selvkørende biler hos Gartner, karakteriserede videoen som værende “en fuldstændig fejl i systemet med hensyn til at genkende en tydeligt set person, som er synlig i en længere afstand i billedet. Uber har nogle alvorlige forklaringer at give om, hvorfor denne person ikke blev set, og hvorfor systemet ikke aktiverede sig.”
James Arrowood, en advokat med speciale i førerløse biler i Arizona, spekulerede fejlagtigt i, at softwaren kan have besluttet at fortsætte efter at have antaget, at Herzberg ville give forrang. Lovgivningen i Arizona (ARS 28-793) fastsætter, at fodgængere, der krydser gaden uden for et fodgængerfelt, skal vige pladsen for biler. Arrowood udtaler: “Computeren træffer en beslutning. Den siger: ‘Hey, der er denne genstand, der bevæger sig 10 eller 15 fod til venstre for mig, skal jeg flytte mig eller ej?’ Den (kunne være) programmeret til, at jeg har forkørselsret, ud fra den antagelse, at det, der bevæger sig, vil give forrang.” NTSB’s foreløbige rapport bemærkede dog, at softwaren beordrede bilen til at bremse 1,3 sekunder før kollisionen.
En videooptagelse fra køretøjets instrumentbrætkamera viste, at sikkerhedschaufføren kiggede nedad og væk fra vejen. Det viste sig også, at førerens hænder ikke svævede over rattet, hvilket er det, som førerne instrueres i at gøre, så de hurtigt kan genvinde kontrollen over bilen. Uber gik fra to medarbejdere i hver bil til én. De parrede medarbejdere havde delt opgaverne: en, der var klar til at tage over, hvis det autonome system fejlede, og en anden til at holde øje med, hvad computerne registrerede. Den anden person var ansvarlig for at holde styr på systemets ydeevne samt at mærke data på en bærbar computer. Uber-talsmand Kallman sagde, at den anden person var i bilen for at udføre rent datarelaterede opgaver og ikke sikkerhedsrelaterede opgaver. Da Uber gik over til en enkelt operatør, udtrykte nogle medarbejdere sikkerhedsbekymringer over for lederne, ifølge de to personer, der er bekendt med Ubers aktiviteter. De var bekymrede for, at det at gå solo ville gøre det sværere at forblive opmærksom i timers monoton kørsel.
Den optegnede telemetri viste, at systemet havde registreret Herzberg seks sekunder før ulykken og klassificeret hende først som et ukendt objekt, derefter som et køretøj og til sidst som en cykel, som hver især havde en anden forudsagt vej i henhold til autonomilogikken. 1,3 sekunder før kollisionen fastslog systemet, at der var behov for en nødbremsning, hvilket normalt udføres af køretøjets fører. Systemet var dog ikke designet til at advare føreren og foretog ikke en nødbremsning af sig selv, da “nødbremsemanøvrer ikke aktiveres, mens køretøjet er under computerstyring, for at reducere potentialet for uregelmæssig køretøjsadfærd”, ifølge NTSB.
SensorproblemerRediger
Brad Templeton, der har ydet konsulentbistand til konkurrenten Waymo, der tilbyder autonom kørsel, bemærkede, at bilen var udstyret med avancerede sensorer, herunder radar og LiDAR, som ikke ville være blevet påvirket af mørket. Templeton udtalte: “Jeg ved, at teknologien er bedre end det, så jeg føler, at det må være Ubers fejl”. Arrowood erkendte også potentielle sensorproblemer: “Det, vi virkelig vil spørge, er, på hvilket tidspunkt bør eller kunne disse sensorer genkende bevægelsen til venstre. Formentlig var hun et eller andet sted i mørket.”
I et pressearrangement, der blev gennemført af Uber i Tempe i 2017, roste sikkerhedschaufførerne sensorteknologien og sagde, at de var effektive til at foregribe fodgængere, især i mørket, og stoppede de autonome køretøjer, før sikkerhedschaufføren overhovedet kan se fodgængere. Det var dog nødvendigt med manuel indgriben fra sikkerhedschaufførerne for at undgå en kollision med et andet køretøj i mindst ét tilfælde, hvor en journalist fra The Arizona Republic kørte med.
Uber meddelte, at de ville erstatte deres Ford Fusion-baserede selvkørende flåde med biler baseret på Volvo XC90 i august 2016; de XC90’er, der blev solgt til Uber, ville være forberedt til at modtage Ubers køretøjskontrolhardware og -software, men ville ikke indeholde nogen af Volvos egne avancerede førerassistentsystemer. Uber karakteriserede den sensorpakke, der er knyttet til Fusion, som den “stationære” model, og den, der er knyttet til XC90, som den “bærbare”, og håbede på snart at kunne udvikle “smartphonen”. Ifølge Uber blev pakken til XC90 udviklet på ca. fire måneder. XC90 som modificeret af Uber omfattede en enkelt LiDAR-sensor monteret på taget og 10 radarsensorer, der giver en 360°-dækning omkring køretøjet. Til sammenligning havde Fusion syv LiDAR-sensorer (herunder en monteret på taget) og syv radarsensorer. Ifølge Velodyne, leverandøren af Ubers LiDAR, har den enkelte LiDAR-sensor, der er monteret på taget, et snævert vertikalt område, som forhindrer den i at registrere forhindringer lavt over jorden, hvilket skaber en blind vinkel omkring køretøjet. Marta Hall, formand for Velodyne, kommenterede: “Hvis man skal undgå fodgængere, er man nødt til at have en sidelidar for at kunne se fodgængere og undgå dem, især om natten.” Den udvidede radarsensorsuite ville dog være i stand til at opdage forhindringer i LiDAR’s blinde vinkel.
DistractionEdit
Torsdag den 21. juni offentliggjorde Tempe Police Department en detaljeret rapport sammen med medier optaget efter kollisionen, herunder en lydoptagelse af 911-opkaldet foretaget af sikkerhedschaufføren, Rafaela Vasquez, og et indledende interview på stedet med en reagerende betjent, optaget af kropsbåren video. Efter ulykken indhentede politiet ransagningskendelser til Vasquez’ mobiltelefoner samt optegnelser fra videostreaming-tjenesterne Netflix, YouTube og Hulu. Undersøgelsen konkluderede, at fordi dataene viste, at hun streamede The Voice over Hulu på kollisionstidspunktet, og fordi det førervendte kamera i Volvoen viste, at “hendes ansigt ser ud til at reagere og vise et smil eller grin på forskellige punkter i den tid, hvor hun kigger nedad”, kan Vasquez have været distraheret fra sit primære job med at overvåge vej- og køretøjsforholdene. Politiet i Tempe konkluderede, at ulykken var “fuldstændig undgåelig”, og gav Vasquez skylden for hendes “tilsidesættelse af den tildelte arbejdsfunktion med hensyn til at gribe ind i en farlig situation”.
Det fremgår af optegnelserne, at streamingen begyndte kl. 21.16 og sluttede kl. 21.59. På baggrund af en undersøgelse af den video, der blev optaget af det førervendte kamera, kiggede Vasquez 166 gange ned mod sit højre knæ i i alt 6 minutter og 47 sekunder i løbet af de 21 minutter og 48 sekunder, der gik forud for ulykken. Lige før ulykken kiggede Vasquez på sit skød i 5,3 sekunder; hun kiggede op et halvt sekund før kollisionen. Vasquez erklærede i sit interview med NTSB efter ulykken, at hun havde overvåget systemmeddelelser på midterkonsollen, og at hun ikke brugte nogen af sine mobiltelefoner, før hun ringede 112. Ifølge en unavngiven Uber-kilde er sikkerhedschauffører ikke ansvarlige for at overvåge diagnostiske meddelelser. Vasquez fortalte også de reagerende politibetjente, at hun holdt sine hænder i nærheden af rattet for at være klar til at overtage kontrollen, hvis det var nødvendigt, hvilket modsagde den video, der er rettet mod føreren, og som ikke viste hendes hænder i nærheden af rattet. Politiet konkluderede, at under de samme omstændigheder ville Herzberg have været synlig for 85 % af bilisterne i en afstand af 44 m (143 fod), 5,7 sekunder før bilen ramte Herzberg. Ifølge politirapporten burde Vasquez have været i stand til at bremse mindst 0,57 sekunder tidligere, hvilket ville have givet Herzberg tilstrækkelig tid til at passere sikkert foran bilen.
Politirapporten blev overgivet til Yavapai County Attorney’s Office med henblik på en gennemgang af mulige anklager om manddrab. Maricopa County Attorney’s Office trak sig fra retsforfølgningen på grund af en potentiel interessekonflikt, da det tidligere havde deltaget sammen med Uber i en kampagne mod spritkørsel i marts 2016. Den 4. marts 2019 udsendte Yavapai County Attorney et brev, der angiver, at der ikke er “noget grundlag for strafferetligt ansvar” mod Uber Corporation; at potentielle anklager mod chaufføren bør undersøges yderligere af Maricopa County Attorney; og at Tempe Police Department bør analysere sagen for at indsamle yderligere beviser.
Andre faktorerRediger
I henhold til den foreløbige rapport om kollisionen, der blev offentliggjort af NTSB, havde Herzberg testet positiv for methamfetamin og marihuana i en toksikologisk test, der blev udført efter kollisionen. Resterende toksikologi i sig selv fastslår ikke, om eller hvornår hun var under deres påvirkning, og dermed en egentlig faktor. Hindrede evner kan hypotetisk set spille ind på en persons relative evne til selvopholdelse i sidste øjeblik. Imidlertid var hendes blotte tilstedeværelse på kørebanen langt ude foran bilen den faktor, der påkaldte maskinens pligt til at bremse; den almindelige juridiske pligt til at undgå hende og andre objekter var generel og forudgående.
Den 24. maj udsendte NTSB en foreløbig hændelsesrapport, og i pressemeddelelsen stod der, at Herzberg “var klædt i mørkt tøj, kiggede ikke i retning af køretøjet … krydsede …. på en strækning, der ikke er direkte oplyst af belysning … kom ind på kørebanen fra en murstensbelagt midterrabat, hvor skilte … advarer fodgængere om at benytte et fodgængerfelt … 360 fod mod nord.” Seks sekunder før kollisionen kørte køretøjet 69 km/t (43 mph), og systemet identificerede kvinden og cyklen som et ukendt objekt, dernæst som et køretøj og derefter som en cykel. 1,3 sekunder før påkørslen af fodgængeren og hendes cykel signalerede systemet, at der var behov for en nødbremsning, men det skete ikke, da bilen ramte Herzberg med 39 mph (63 km/t)
Det fremadrettede Uber-dashcam opfangede ikke Herzberg før omkring kl. 1.4 sekunder før kollisionen, hvilket antyder (som sheriffen gjorde), at kollisionen måske var helt uundgåelig, selv hvis Vasquez ikke havde været distraheret i sekunderne op til kollisionen.
Den natlige video, der blev optaget af andre bilister i dagene efter kollisionen, samt deres kommentarer, tyder imidlertid på, at området måske var bedre oplyst, end dashcam-optagelserne, set isoleret set, ville antyde. Dette rejser muligheden for, at Herzbergs optræden så sent i Uber-videoen blot kunne være et tegn på, at kameraet havde utilstrækkelig følsomhed eller på anden måde var dårligt kalibreret til det miljø og de omgivelser, som det fungerede i. Hvis disse gengivelser fra mængden faktisk er repræsentative for synlighedsforholdene den nat, hvor ulykken faktisk fandt sted, ville Herzberg have været synlig for Vasquez, så snart der var en klar sigtelinje, hvis Vasquez blot havde kigget fremad, hvilket modbeviser påstanden om, at ulykken var uundgåelig.
For at gøre tingene endnu mere komplicerede er der beviser, der tyder på, at forskellene i synlighed mellem dashcam-optagelserne og de civile gengivelser slet ikke er opdigtede eller illusoriske, men derimod er reelle fænomener, hvis ophav angiveligt er det sæt forlygter med meget lav effekt, der var monteret på den bil, som Vasquez overvågede. Mens alle disse potentielle scenarier sandsynligvis vil påvirke eventuelle afgørelser om tiltale og/eller andre retslige skridt (hvis de overhovedet materialiserer sig), har ingen af dem på nuværende tidspunkt nogen objektiv validering eller på anden måde meningsfuld støtte, især ikke i forhold til hinanden.
Selv om det kan udgøre ulovligt at foregribe kontrollen med kørebanen, er det ikke nødvendigvis den umiddelbare årsag til en ulykke. Hvis Herzberg i stedet havde været en elg eller en handicappet skolebus i lovlig kontrol over vejbanen, kunne passagererne i den selvkørende bil – som ikke sikrede en klar stopafstand inden for sin synsradius – i stedet være blevet dræbt. Førere af motorkøretøjer skal altid være opmærksomme på børn, dyr og andre farer, som kan trænge ind på kørebanen.