Všeobecně lze říci, že Cessna 340 je přetlakový, přeplňovaný letoun 310. Cessna si dala záležet na jejím designu a výsledek je mimořádně atraktivní jak zvenku, tak zevnitř.
Prodejní úsilí Cessny kladlo velký důraz na to, že 340 je „letadlo řady 300“, a nikoliv jedno z letadel řady 400.
Prodejní úsilí Cessny kladlo velký důraz na to, že 340 je „letadlo řady 300“. Ale když se na něj podíváte, vidíte více z řady 400 než z přetlakové 310. Nejen to, podrobná technická zpráva Cessny o 340 říká, že křídlo je stejné jako u 414, stejně jako klapky a křidélka. Podvozek je stejný jako u 414, ale horizontální a vertikální stabilizátor, výškovka a směrovka jsou stejné jako u 310; drobné změny na ocasní části 310 umožňují její záměnu s 340.
Podvozek 340 má celkovou hmotnost 5 975 kg a prázdnou hmotnost 3 697 kg. Každá diskuse o letadle – jakémkoli letadle – však musí vyvážit všechny silně propagované vlastnosti nějakým praktickým využitím. Obvyklá reklamní tvrzení házejí všechna sedadla, celkovou hmotnost, maximální množství paliva a maximální výkon do jedné arény. Ale málokteré letadlo dokáže všechny tyto věci a zároveň unést všechnu tu hmotnost.
Tendence se zdá být v dnešní době rozumnější. Například Cessna uvádí různé kombinace až do maximální kapacity šesti osob, ale s výrazně sníženým zatížením palivem a doletem. Například model 340 se čtyřmi osobami může nést maximálně 180 galonů paliva, ačkoli maximální dolet s rostoucí hmotností mírně klesá. Se šesti osobami se musí zatížení palivem snížit na přibližně 112 galonů.
Tlakový systém 340 udržuje diferenciální tlak 4,2 psi. V den, kdy jsem letěl s N4001Q kvůli této předběžné zprávě, zůstal tlak v kabině na 3 000 stopách, přičemž letadlo bylo ve výšce 13 000 stop. Při vzletu jsme použili 33 palců a 2 700 otáček za minutu; oba motory mají dvojitou sadu bezpečnostních dorazů, aby se zabránilo nadměrnému posílení turbodmychadel. Stačí nechat plynové páky ve vzletové poloze a stoupat až do výšky 13 000 stop.
Pády jsou jednoduché a přímočaré. Při nulovém tahu levého motoru, s pravým motorem na cestovním výkonu ve výšce 12 000 stop, se 340 zastavil při indikované rychlosti 80 mph se zvednutými klapkami a podvozkem a byl snadno ovladatelný ve vodorovném letu. Za tu krátkou dobu, co jsme byli ve vzduchu, jsme neměli čas provádět výrazné kontroly stoupavosti a rychlosti. Vyzkoušeli jsme však klesání – v leteckém stylu – rychlostí až 4 000 fpm, abychom zjistili, zda tlak v kabině následuje po tak prudkém klesání. Je to tak, a to velmi dobře.
340 nepřistává jako 310ka. Přiblížení se ustálí na indikované rychlosti 117 se spuštěnými klapkami a podvozkem, pak se v této poloze drží až těsně nad dráhu, kdy se povolí výkon. Letadlo přistane samo. Žádné vzlétnutí přídí vzhůru a posazení na zadní kola.
Pokud se neobjeví nějaké neočekávané závady, měl by se model 340 stát velmi významným přírůstkem do flotily všeobecného letectví. Dělá to, co jsem před několika lety cítil, že je třeba udělat poté, co jsem letěl s Cessnou 320 na výškovém letu do Mexico City s použitím kyslíkové masky. Závěr byl tehdy jasný: ať už motory přeplňujete jakkoli, nebudou praktické, dokud nebude přetlakována samotná kabina. Nyní to Cessna dokázala.
Pár nováčků
Max Karant, AOPA Pilot, leden 1972
.