Cu doar o lună în urmă cu 20 de ani, în septembrie 1984, am pus mâna pe cea mai nouă și cea mai mare rachetă de buzunar de la Toyota, Corolla GT-S. Acel hatchback era nou pentru anul model 1985 și promitea mari emoții într-un pachet mic. Printre atributele sale se număra în primul rând noul motor 4A-GE – un motor de 1,6 litri, cu două came duble și 16 supape, care producea 112 cai putere și un cuplu motor de 97 de livre-picior. De asemenea, venea cu frâne pe disc în loc de tamburi, un pachet de roți și anvelope de înaltă performanță de 14 inch și o suspensie sport fermă. GT-S-ul nostru de test a trecut de la 0 la 100 km/h în 9,5 secunde și a atins o viteză maximă de 113 km/h – rezultate pe care le-am numit „abia acceptabile.”
Deși aceste cifre ar fi „abia acceptabile” astăzi, pe atunci ne-au făcut să le luăm în seamă. Un Chevy Camaro Berlinetta avea nevoie de 10,0 secunde pentru a ajunge la 100 km/h, iar un Nissan 300ZX avea nevoie de 9,2 secunde. Prin urmare, nu este o surpriză faptul că am etichetat GT-S drept „un mic GT excelent și bine rotunjit”, care a fost „la fel de satisfăcător și jucăuș ca orice altceva pe care l-am condus recent”. Concluzia noastră: „Nu e de mirare că japonezii au păstrat pentru ei astfel de mici bijuterii.”
Din fericire, Scion – mai bine zis, Toyota – a păstrat în mina sa japoneză un diamant în stare brută, unul a cărui oală sub presiune a produs o bijuterie de un filon similar în urmă cu aproape două decenii.
Acest sclipitor recent cultivat este Scion tC, un hatchback sportiv care cuprinde un catalog de dotări standard care ar trebui să sperie concurența. Fiind primul vehicul dezvoltat exclusiv pentru Scion (xA și xB sunt autoturisme rebranduite de pe piața internă japoneză), tC, ca și frații săi drăguți, este oferit în formă monospec și vine mai încărcat decât un băiat de frăție în Cancún. La un preț scăzut de 16.465 de dolari, tC este echipat cu un acoperiș panoramic cu panouri de sticlă în față și în spate, primul fiind retractabil electric; un CD player Pioneer cu capacități MP3 și radio prin satelit; două airbaguri frontale și un airbag pentru genunchi pentru șofer; acces fără cheie; control de croazieră; aer condiționat; geamuri electrice de urcare și coborâre; și un indicator al temperaturii exterioare. Singurele opțiuni instalate din fabrică sunt airbagurile laterale montate pe scaunele din față și airbagurile cortină (650 de dolari) și o transmisie automată cu patru trepte (800 de dolari).
Deși lista de opțiuni a lui tC este scurtă, lista de accesorii de la dealer este lungă. Scion crede în a permite clienților săi să își personalizeze vehiculele, astfel că tC poate fi echipat cu o varietate de accesorii. Mașina noastră de test a fost echipată cu elemente precum un subwoofer Bazooka (449 de dolari) și un kit de lumini interioare (250 de dolari) care aruncă o lumină albastră Luxaura sub bord și în suporturile pentru pahare.
În afară de această caracteristică, tC este echipat cu un interior inteligent, de lux, cu țesături bogate, materiale plastice și accente cu aspect metalic, iar butonul mare al sistemului HVAC este de fapt din aluminiu. Grupul de trei indicatoare este simplu și plăcut la vedere și, deși panoul central de culoare argintie este ușor de privit, butoanele sale argintii nu sunt întotdeauna ușor de descifrat, mai ales dacă strălucirea vine prin plafonul solar. Scaunele din spate divizate 60/40 sunt spațioase și confortabile pentru două persoane, în ciuda prezenței a trei centuri de siguranță, iar spațiul pentru cap lipsește din cauza plafonului de sticlă și a trapei lungi și elegante. Cel puțin scaunele din spate se înclină și se pliază la orizontală, o performanță pe care o pot realiza și cele din față, presupunând că le glisezi până în față și îndepărtezi tetierele. Scion susține că o placă de surf de 2,5 metri poate încăpea în tC. Ceea ce nu poate încăpea este o tonă de echipament. Cu scaunele din spate ridicate, tC are doar 13 metri cubi de spațiu de încărcare, în timp ce Honda Civic Si are 16, iar Mazda 3 wagon cu cinci uși are 17.
TC își împarte platforma cu Avensis, un sedan pe care Toyota îl vinde în Europa și a cărui aromă europeană s-a lipit de Scion în departamentul stilistic. Din față, cu excepția „sprâncenelor” asemănătoare celor de la BMW Seria 7 care accentuează farurile, tC seamănă izbitor de mult cu cel mai recent Volvo S40, mai ales prin grila dreptunghiulară și liniile capotei ridicate. În profil și din spate, tC devine mai asiatic, prezentând indicii de la Acura RSX și Hyundai Tiburon. În general, ne place aspectul sofisticat al tC și poziția asertivă a acestuia, accentuată de consolele scurte și de un ampatament lung de 106,3 inci, cu 6,7 inci mai lung decât cel al lui Tiburon.
Pe lângă Avensis, tC împrumută cu ușurință de la un alt produs Toyota, mai familiar. Propulsorul tC este motorul 2AZ-FE de 2,4 litri cu patru cilindri de la Camry, un motor sofisticat cu un bloc de aluminiu, un capac cu came din magneziu, control electronic al accelerației și distribuție variabilă a supapelor de admisie. Racordat la un amortizor de zgomot de joasă restricție, cu două căi de evacuare, motorul de 2,4 generează 160 de cai putere și un cuplu de 163 de livre-picior. Civic Si și Mazda 3 s au la fel de mulți cai putere, dar nu pot egala răsucirea tC-ului, adunând cu 31 și, respectiv, 13 livre-picior mai puțin. De asemenea, Camry îi donează lui tC manualul său untos cu cinci trepte, deși cu o legătură revizuită și rapoarte de transmisie mai scurte, precum și mașina opțională cu patru trepte. Frânele pe disc sunt standard la fiecare colț și dispun de ABS cu distribuție electronică a forței de frânare.
Configurarea suspensiei lui tC este similară cu cea a lui Civic Si – montanți McPherson în față și multilink în spate – dar tC-ul poartă niște jante mai mari de 17 inci cu spițe divizate, cu raze mai mari, încălțate cu anvelope Bridgestone Potenza RE92 cu rating Z de 215/45R-17, aceeași specificație de cauciuc folosită pe unele Lexus IS300.
Printre altele, vorbind de Lexus IS, tC-ul este aproape la fel de rapid ca și vărul său de lux de 215 CP. Sportivul Scion trece de la 0 la 100 km/h în 7,4 secunde și parcurge sfertul de milă în 15,7 secunde la 88 km/h, la numai 0,1 și, respectiv, 0,2 secunde în urma lui IS („$35,000 Sports Sedans”, martie 2004). Mai mult decât atât, deoarece tC este orientat destul de scurt – viteza finală este de 4,24 – timpul său de 8,5 secunde de la 30 la 50 de km/h este cu o zecime mai rapid decât cel al lui IS cu șase cilindri. Vorbim despre „nu e deloc de neglijat”. Față de rivalii săi naturali, tC este la fel de competitiv. Până la 100 km/h, este mai rapid decât Civic Si (8,0) și Mini Cooper (8,3). Este la egalitate cu Mazda 3 s și este cu doar 0,4 mai lent decât Cooper S supraalimentat, care este singurul din grup care a depășit tC în sfertul de milă, depășindu-l cu 0,2 secunde. Și nu uitați, Mini-ul suflat începe de la 20.449 de dolari.
În departamentul de frânare-șoc, frânele pe disc oferă un răspuns direct și o performanță liniștitoare. De la 70 la staționare, tC are nevoie de 179 de metri de asfalt, cu 10 metri mai mult decât Cooper S și cu 3 s, dar cu 25 mai puțin decât Si. Vinovatul pentru performanțele altfel stimabile ale lui tC este greutatea. La 3016 lire sterline, tC este un flăcău corpolent care face ca orice altceva din clasa sa să pară Calista Flockhart. Un Cooper S cântărește cu 249 de kilograme mai puțin, iar un Si, 276. Mazda 3 s este singura mașină care se apropie de această valoare, dar tot cântărește cu 59 de kilograme mai puțin. Evident, inginerii Scion au hrănit tC-ul cu o dietă bogată în carbohidrați sub forma a trei contravântuiri suplimentare ale planșeului, a trei grinzi de oțel pentru uși și a acoperișului din sticlă care este susținut de o structură completă din oțel sudat. Partea bună a tuturor îmbunătățirilor structurale este că tC se simte ca un seif – solid și sigur.
Lipsa dietei Subway a lui tC îi afectează, de asemenea, manevrabilitatea, dar mai mult obiectiv decât subiectiv. Pe skidpad, a tras 0,81 g – mai puțină aderență decât Si (0,84), Cooper S (0,85) și 3 s (0,87) – dar pe bucla noastră de manevrabilitate 10Best, a dat impresia că ar putea oferi mult mai mult decât atât. De la viraje în ac de păr cu viteză mică la viraje de mare viteză, tC a afișat un subviraj minim și un ruliu moderat al caroseriei, precum și o dorință de a fi împins mai tare. Direcția servoasistată cu cremalieră și pinion joacă un rol important aici. Acțiunea sa este ușoară și directă, iar simțul său este receptiv. Cu cât mergeți mai repede, cu atât se simte mai bine.
Pe terenurile accidentate din Michigan, tC a demonstrat o rulare suplă și flexibilă, care totuși se simte sportivă și fermă. Suspensia independentă a absorbit denivelările și denivelările cu un nivel de calm rar întâlnit în stratul lui tC, fără să se izbească și fără să tulbure mașina. Având în vedere nivelul său de amuzament prin curbe, nu ne putem aminti de un hatch sport de 16.000 de dolari care să ofere un compromis atât de excelent între rulare și manevrabilitate.
ÃÂ
ÃÂ
Până când veți citi aceste rânduri, lansarea Scion va fi în plină desfășurare – trecând de la 23 de state la toată țara -, cu introducerea modelului tC. Este ca și cum o trupă rock ar pleca în turneu pe urmele lansării unui album, doar că diferit.
Dacă Corolla GT-S de 10.000 de dolari ar pleca în turneu astăzi, ar costa aproximativ 18.000 de dolari. Văzând că tC este mai ieftin cu aproximativ 1.500 de dolari și că oferă rapiditatea, siguranța și rafinamentul zilelor noastre, gândiți-vă la el ca la un „nu-i rău deloc.”
LARRY WEBSTER
Principalele două mașini Scion, micuța xA și prostuța cutie de pantofi xB, mi s-au părut frumoase pur și simplu pentru că erau atât de diferite de alte mașini. În plus, aveai calitatea Toyota la un preț redus. Mă așteptam ca tC să fie diferit – și grozav -, dar seamănă foarte mult cu același lucru. În ciuda timpilor de accelerație decenți, nu este suficient de vioi pentru a mă face să ridic sprâncene, iar șasiul nu are nimic din zburdălnicia pe care mi-aș dori-o la un mic coupe. Este mult mai puțin distractiv decât compus, confortabil și rafinat. Știu că este cu câteva mii de dolari mai ieftină decât alegerea mea pentru roți ieftine, Dodge SRT-4, dar se simte mult mai departe în ceea ce privește performanța și distracția.
TONY QUIROGA
Mă așteptam pe deplin ca Scion tC să fie puțin mai mult decât o Toyota Paseo pentru noul mileniu. Vă amintiți de Paseo, mașina de teren bazată pe Tercel care a încercat să atragă entuziaștii cu buget redus, dar a sfârșit prin a satisface doar fetele cu părul mare care nu-și puteau permite un Camaro V-6. TC este mult mai mult. În afară de stilul exterior asemănător cu cel al lui Paseo, tC se distinge printr-o direcție precisă și cu o greutate naturală, o structură rigidă, o mulțime de echipamente standard și, cel mai bun dintre toate, suficientă putere pentru a ține pasul cu un Acura RSX de bază. Este greu, cu 3016 lire sterline, iar greutatea se face simțită la limita manevrabilității, dar senzația de soliditate și valoarea îl fac mai mult decât un pretendent.
TONY SWAN
Aceasta nu este mașina sport surogat pe care cei de la Scion ar vrea să o percepem. Motorul de 2,4 litri cu patru cilindri oferă o viteză respectabilă și este mai ușor de suportat decât motorul de 1,8 litri folosit la Celica GT-S, dar tC este un pic prea moale pentru a fi luat în serios ca un coupe sportiv – prea multe suișuri și coborâșuri în suspensie, prea mult ruliu al caroseriei. Nu este nimic aici care să nu poată fi îmbunătățit cu un reglaj al suspensiei, plus o îmbunătățire a roților și a anvelopelor. Iar cu prețul său de bază modest, tC se pretează la îmbunătățiri din partea proprietarului. Misiunea Scion pentru tineret nu se citește întotdeauna clar și răspicat în toate produsele sale, dar, indiferent dacă ești tânăr sau mai puțin tânăr, este greu să ignori un chilipir.
.