A procuradoria distrital do condado se retirou da investigação, devido a uma prévia parceria conjunta com Uber promovendo seus serviços como alternativa à condução sob a influência do álcool.
As contas do acidente têm sido contraditórias em termos do limite de velocidade no local do acidente. Segundo a polícia de Tempe, o carro viajava numa zona de 35 mph (56 km/h), mas isto é contrariado por um limite de velocidade afixado de 45 mph (72 km/h). Alguns pontos de foco posteriores pelos investigadores federais indicaram que a velocidade máxima absoluta permitida por lei pode não ser material no acidente noturno.
O National Transportation Safety Board (NTSB) enviou uma equipe de investigadores federais para reunir dados dos instrumentos do veículo e examinar a condição do veículo junto com as ações tomadas pelo motorista de segurança. Suas descobertas preliminares foram substanciadas por gravadores de dados de múltiplos eventos e provaram que o veículo estava viajando 43 milhas por hora (69 km/h) quando Herzberg foi detectado 6 segundos (378 pés (115 m)) antes do impacto; durante 4 segundos o sistema de auto direção não inferiu que a frenagem de emergência era necessária. Um veículo que viajava 43 mph (69 km/h) pode geralmente parar dentro de 89 pés (27 m) uma vez que os freios são aplicados. Como a máquina precisava estar a 1,3 segundos (82 pés (25 m)) de distância antes de perceber que a frenagem de emergência era necessária, ao passo que pelo menos essa distância era necessária para parar, ela estava excedendo sua distância livre garantida à frente. O sistema não se comportou correctamente. Uma distância total de paragem de 76 pés implicaria uma velocidade segura abaixo dos 25 mph (40 km/h). A intervenção humana ainda era legalmente necessária. O tempo de percepção-reacção do computador teria sido um factor limitador de velocidade se a tecnologia fosse superior à humana em situações ambíguas; contudo, a tecnologia nascente de travagem computorizada foi desactivada no dia do acidente, e o tempo aparente de 4 segundos de percepção-reacção (alarme) da máquina permitiu que o carro viajasse a 250 pés (76 m). O vídeo divulgado pela polícia em 21 de março mostrou que o motorista de segurança não estava observando a estrada momentos antes de o veículo atingir Herzberg.
EnvironmentEdit
Vicinity of Mill Avenue (correndo norte-sul) e Curry/Washington (leste-oeste) em Tempe, Arizona
Tempe Police Chief Sylvia Moir foi citado afirmando que a colisão era “inevitável” com base na investigação policial inicial, que incluiu uma revisão do vídeo capturado por uma câmera a bordo. Moir errou Herzberg por atravessar a estrada de uma forma insegura: “É perigoso atravessar a estrada à noite, quando há passadeiras bem iluminadas e geridas.” De acordo com Uber, os condutores de segurança foram treinados para manter as mãos muito próximas do volante o tempo todo enquanto conduziam o veículo, para que estivessem prontos para assumir rapidamente o controlo se necessário.
O condutor disse que era como um flash, a pessoa saiu à sua frente. Seu primeiro alerta para a colisão foi o som da colisão. é muito claro que teria sido difícil evitar essa colisão em qualquer tipo de modo (autônomo ou movido por humanos) com base em como ela veio das sombras direto para a pista.
– Chefe Sylvia Moir, Polícia de Tempe, entrevista no San Francisco Chronicle, 19 de março de 2018
Tempe Police lançou vídeo em 21 de março mostrando imagens gravadas por duas câmeras a bordo: uma voltada para o futuro e outra capturando as ações do motorista de segurança. O vídeo voltado para a frente mostra que o carro que conduzia sozinho estava a viajar na faixa da extrema direita quando atingiu Herzberg. O vídeo voltado para o condutor mostra que o condutor de segurança estava a olhar para baixo antes da colisão. O operador Uber é responsável por intervir e assumir o controlo manual quando necessário, bem como por monitorizar as mensagens de diagnóstico, que são exibidas num ecrã na consola central. Em uma entrevista realizada após o acidente com a NTSB, o motorista afirmou que estava monitorando a pilha central no momento da colisão.
Após o lançamento do vídeo de Uber, a jornalista Carolyn Said observou que a explicação policial do trajeto de Herzberg significava que ela já havia cruzado duas faixas de trânsito antes de ser atingida pelo veículo autônomo. O Marquee Theatre e o Tempe Town Lake ficam a oeste da Mill Avenue, e os peões costumam atravessar a meio da rua sem desviar para norte, na faixa de rodagem de Curry. De acordo com informações do Phoenix New Times, a Mill Avenue contém o que parece ser um caminho pavimentado com tijolos na faixa mediana entre as faixas que vão do norte para o sul; no entanto, sinais afixados proíbem que os pedestres cruzem nesse local. Quando a segunda das pontes da Mill Avenue sobre o lago da cidade foi acrescentada em 1994 para o tráfego em direção ao norte, o cruzamento em forma de X na mediana foi instalado para acomodar o fechamento potencial de uma das duas pontes de estrada. O propósito desta estrutura pavimentada com tijolos é simplesmente desviar carros de um lado para o outro se uma ponte estiver fechada ao tráfego, e embora possa parecer uma faixa de rodagem para pedestres, é de fato uma pista temporária com calçadas verticais e placas de aviso.
Problemas de softwareEditar
Michael Ramsey, um especialista em carros automotores com Gartner, caracterizou o vídeo como mostrando “uma falha completa do sistema para reconhecer uma pessoa obviamente vista que é visível por alguma distância no quadro. Uber tem algumas explicações sérias a fazer sobre porque essa pessoa não foi vista e porque o sistema não se engajou”
James Arrowood, um advogado especializado em carros sem motorista no Arizona, especulou incorretamente que o software pode ter decidido prosseguir após assumir que Herzberg cederia o direito de passagem. A lei do Arizona (ARS 28-793) afirma que os pedestres que atravessam a rua fora de uma faixa de pedestres devem ceder aos carros. Por Arrowood, “O computador toma uma decisão. Ele diz, ‘Ei, há este objeto se movendo a 10 ou 15 pés à minha esquerda, eu me movo ou não?’ Ele (poderia ser) programado, eu tenho direito de passagem, no pressuposto de que o que quer que esteja se movendo irá ceder o direito de passagem”. O relatório preliminar da NTSB, no entanto, observou que o software ordenou que o carro travasse 1,3 segundos antes da colisão.
Uma imagem de vídeo da câmera do painel de instrumentos do veículo mostrou o motorista de segurança olhando para baixo, longe da estrada. Também parecia que as mãos do motorista não estavam pairando acima do volante, que é o que os motoristas são instruídos a fazer para que eles possam rapidamente retomar o controle do carro. Uber passou de dois funcionários em cada carro para um. Os funcionários emparelhados estavam dividindo as tarefas: um pronto para assumir o controle se o sistema autônomo falhasse, e outro para ficar de olho no que os computadores estavam detectando. A segunda pessoa era responsável por manter o controle do desempenho do sistema, bem como a etiquetagem dos dados em um computador portátil. O Sr. Kallman, o porta-voz do Uber, disse que a segunda pessoa estava no carro para tarefas puramente relacionadas com dados, não para segurança. Quando Uber se mudou para um único operador, alguns funcionários expressaram preocupações de segurança aos gerentes, de acordo com as duas pessoas familiarizadas com as operações de Uber. Eles estavam preocupados que ir sozinho tornaria mais difícil permanecer alerta durante as horas de condução monótona.
A telemetria gravada mostrou que o sistema tinha detectado Herzberg seis segundos antes do impacto, e classificou-a primeiro como um objecto desconhecido, depois como um veículo, e finalmente como uma bicicleta, cada uma das quais com um percurso previsto diferente de acordo com a lógica da autonomia. 1,3 segundos antes do impacto, o sistema determinou que a frenagem de emergência era necessária, o que normalmente é realizado pelo operador do veículo. No entanto, o sistema não foi concebido para alertar o operador e não fez uma paragem de emergência por sua própria iniciativa, uma vez que “as manobras de travagem de emergência não estão activadas enquanto o veículo está sob controlo informático, para reduzir o potencial de comportamento errático do veículo”, de acordo com NTSB.
Sensor issuesEdit
Brad Templeton, que prestou consultoria para a condução autónoma do concorrente Waymo, notou que o carro estava equipado com sensores avançados, incluindo radar e LiDAR, que não teriam sido afectados pela escuridão. Templeton afirmou “Sei que a tecnologia é melhor do que isso, por isso sinto que deve ser a falha de Uber”. Arrowood também reconheceu potenciais problemas de sensores: “Realmente o que vamos perguntar é, em que ponto esses sensores devem ou podem reconhecer o movimento para a esquerda. Presumivelmente ela estava em algum lugar na escuridão”
Em um evento de imprensa conduzido por Uber em Tempe em 2017, os motoristas de segurança tocaram na tecnologia de sensores, dizendo que eles foram eficazes em antecipar os caminhantes, especialmente na escuridão, parando os veículos autônomos antes mesmo que o motorista de segurança possa ver os pedestres. No entanto, foi necessária a intervenção manual dos condutores de segurança para evitar uma colisão com outro veículo em pelo menos um caso com um repórter da República do Arizona a circular ao longo.
Uber anunciou que iria substituir a sua frota de auto-condução Ford Fusion por automóveis baseados no Volvo XC90 em Agosto de 2016; os XC90 vendidos à Uber estariam preparados para receber o hardware e software de controlo de veículos da Uber, mas não incluiriam nenhum dos sistemas avançados de assistência ao condutor da Volvo. Uber caracterizou o conjunto de sensores ligados ao Fusion como o modelo “desktop” e o ligado ao XC90 como o “laptop”, esperando desenvolver o “smartphone” em breve. Segundo Uber, a suite para o XC90 foi desenvolvida em aproximadamente quatro meses. O XC90, modificado por Uber, incluiu um único sensor LiDAR montado no tejadilho e 10 sensores de radar, proporcionando uma cobertura de 360° em torno do veículo. Em comparação, o Fusion tinha sete sensores LiDAR (incluindo um montado no tejadilho) e sete sensores de radar. De acordo com a Velodyne, fornecedora do LiDAR da Uber, o sensor LiDAR montado no tejadilho tem um alcance vertical estreito que o impede de detectar obstáculos baixos ao solo, criando um ponto cego à volta do veículo. Marta Hall, a presidente da Velodyne comentou “Se você vai evitar os pedestres, você vai precisar de ter um laçador lateral para ver esses pedestres e evitá-los, especialmente à noite”. No entanto, o conjunto de sensores de radar aumentado seria capaz de detectar obstáculos no ponto cego do LiDAR.
DistractionEdit
Na quinta-feira, 21 de junho, o Departamento de Polícia de Tempe divulgou um relatório detalhado junto com a mídia capturada após a colisão, incluindo uma gravação de áudio da chamada para o 911 feita pelo motorista de segurança, Rafaela Vasquez, e uma entrevista inicial no local com um policial respondente, capturada por vídeo usado pelo corpo. Após o acidente, a polícia obteve mandados de busca para os celulares de Vasquez, bem como registros dos serviços de streaming de vídeo Netflix, YouTube e Hulu. A investigação concluiu que, como os dados mostraram que ela estava a transmitir The Voice over Hulu no momento da colisão, e a câmara voltada para o condutor no Volvo mostrou que “a sua cara parece reagir e mostrar um sorriso ou riso em vários pontos durante o tempo em que ela está a olhar para baixo”, Vasquez pode ter-se distraído do seu principal trabalho de monitorização das condições da estrada e do veículo. A polícia de Tempe concluiu que o acidente era “totalmente evitável” e culpou Vasquez por “desrespeito pela função atribuída ao trabalho de intervir numa situação perigosa”.
Os registos indicam que a transmissão começou às 21:16h e terminou às 21:59h. Com base num exame do vídeo captado pela câmera voltada para o motorista, Vasquez estava olhando para o joelho direito 166 vezes durante um total de 6 minutos e 47 segundos durante os 21 minutos e 48 segundos que antecederam o acidente. Pouco antes do acidente, Vasquez olhou para a sua volta durante 5,3 segundos; ela olhou para cima meio segundo antes do impacto. Vasquez declarou em sua entrevista pós-crash com o NTSB que ela havia monitorado as mensagens do sistema no console central, e que ela não usava nenhum dos seus telefones celulares até ligar para o 911. De acordo com uma fonte não identificada por Uber, os motoristas de segurança não são responsáveis pelo monitoramento das mensagens de diagnóstico. Vasquez também disse aos agentes policiais que ela manteve as mãos perto do volante em preparação para assumir o controle, se necessário, o que contradisse o vídeo voltado para o motorista, que não mostrava suas mãos perto do volante. A polícia concluiu que, dadas as mesmas condições, Herzberg teria sido visível para 85% dos motoristas a uma distância de 143 pés (44 m), 5,7 segundos antes de o carro atingir Herzberg. De acordo com o relatório da polícia, Vasquez deveria ter sido capaz de aplicar os freios pelo menos 0,57 segundos antes, o que teria dado a Herzberg tempo suficiente para passar em segurança na frente do carro.
O relatório da polícia foi entregue à Procuradoria do Condado de Yavapai para revisão de possíveis acusações de homicídio involuntário. A Procuradoria do Condado de Maricopa se retirou da acusação por um potencial conflito de interesses, como já havia participado anteriormente com Uber em uma campanha contra a direção embriagada em março de 2016. Em 4 de março de 2019 Yavapai County Attorney divulgou uma carta indicando que não há “nenhuma base para a responsabilidade criminal” contra Uber Corporation; que possíveis acusações contra o motorista devem ser investigadas mais profundamente pelo Procurador do Condado de Maricopa; e que o Departamento de Polícia de Tempe deve analisar o caso para reunir provas adicionais.
Outros fatoresEditar
De acordo com o relatório preliminar da colisão liberado pelo NTSB, Herzberg havia testado positivo para metanfetamina e maconha em um teste toxicológico realizado após a colisão. A toxicologia residual em si não estabelece se ou quando ela estava sob sua influência, e, portanto, um fator real. As faculdades inibidas podem, hipoteticamente, fatorar a capacidade relativa de autopreservação de última hora. No entanto, a sua mera presença na estrada, longe na distância à frente do carro, foi o fator que invocou o dever da máquina de frear; o dever legal comum de evitar que ela e outros objetos fossem gerais e preexistentes.
Em 24 de maio, a NTSB divulgou um relatório preliminar do incidente, o comunicado de imprensa dizendo que Herzberg “estava vestido com roupas escuras, não olhou na direção do veículo… cruzou… em um trecho não iluminado diretamente pela iluminação… entrou na pista a partir de uma mediana de tijolos, onde placas… avisam os pedestres para usar uma faixa de pedestres… 360 pés a norte”. Seis segundos antes do impacto, o veículo viajava 43 mph (69 km/h), e o sistema identificava a mulher e a bicicleta como um objeto desconhecido, depois como um veículo, depois como uma bicicleta. A 1,3 segundos antes de bater no pedestre e na bicicleta, o sistema sinalizou a necessidade de frenagem de emergência, mas não o fez, já que o carro bateu em Herzberg a 39 mph (63 km/h).
O painel de instrumentos Uber, voltado para o futuro, não pegou Herzberg até aproximadamente 1.4 segundos antes da colisão, sugerindo (como o xerife fez) que o acidente pode ter sido completamente inevitável mesmo que Vasquez não tivesse sido distraído nos segundos anteriores ao acidente.
No entanto, o vídeo nocturno filmado por outros motoristas nos dias seguintes ao acidente, mais os seus comentários, sugerem que a área pode ter sido melhor iluminada do que as imagens do painel de instrumentos, vistas isoladamente, sugerem. Isto levanta a possibilidade de Herzberg aparecer tão tarde no vídeo Uber poderia ser apenas uma indicação de que a câmera não tinha sensibilidade suficiente ou estava mal calibrada para o ambiente e ajuste em que estava operando. Se estas recriações de origem pública são de facto representativas das condições de visibilidade na noite em que o acidente ocorreu, então Herzberg teria sido visível para Vasquez assim que houvesse uma linha de visão clara se Vasquez estivesse apenas a olhar para a frente, refutando a afirmação de que o acidente era inevitável.
Complicando ainda mais as coisas, há evidências que sugerem que as discrepâncias de visibilidade entre a filmagem do painel de instrumentos e as submissões de recriação civil não são de todo inventadas ou ilusórias, mas são, em vez disso, fenómenos reais cujo progenitor é suposto ser o conjunto de faróis gravemente sub-potentes instalados no carro que Vasquez estava a monitorizar. Embora todos estes cenários potenciais possam afectar qualquer decisão de carregamento e/ou outras acções legais (caso se materializem), nenhum deles tem actualmente qualquer validação objectiva ou apoio significativo, especialmente em relação uns aos outros.
Embora a marcha à beira da estrada possa constituir a antecipação ilegal do controlo da estrada, não é necessariamente a causa próxima de um acidente. Se Herzberg tivesse sido um alce ou um autocarro escolar deficiente no controlo legal da estrada, os passageiros do automóvel que se auto-conduziu – que não conseguiu assegurar uma distância de paragem clara dentro do seu raio de visão – poderiam, em vez disso, ter morrido. Os operadores de veículos motorizados devem estar sempre atentos às crianças, animais e outros perigos que possam invadir a estrada.