Como uma generalidade, o Cessna 340 é um Cessna 340 pressurizado, turboalimentado 310. Cessna coloca muito esforço em seu estilo e os resultados são particularmente atraentes tanto por dentro quanto por fora.
O esforço das vendas do Cessna colocou um grande peso no gramado que o 340 é um “plano da série 300”, e não um da série 400. Mas para olhar para ele, você vê mais da série 400 do que da série 310 pressurizada. Não só isso, o relatório detalhado de engenharia do Cessna sobre o 340 diz que a asa é a mesma do 414, assim como as abas e os ailerons. O trem de pouso é o mesmo que o 414, mas o estabilizador horizontal e vertical, elevador e leme são os mesmos que o 310; pequenas alterações na cauda do 310 o tornam intercambiável com o 340.
O 340 tem um peso bruto de 5.975 libras, e um peso vazio de 3.697 libras. Mas qualquer discussão sobre um avião – qualquer avião – deve equilibrar todas as características fortemente divulgadas para algum uso prático. As habituais alegações de publicidade jogam todos os assentos, peso bruto, combustível máximo, e desempenho máximo em uma arena. Mas dificilmente qualquer avião pode fazer todas essas coisas, e carregar todo esse peso, ao mesmo tempo.
A tendência parece ser mais razoável hoje em dia. O Cessna, por exemplo, lista uma variedade de combinações, até um máximo de seis pessoas, mas com uma carga de combustível e alcance muito reduzidos. Com até quatro pessoas, por exemplo, a 340 pode transportar o seu máximo de 180 galões de combustível, embora o alcance máximo caia ligeiramente à medida que o peso sobe. Com seis pessoas, a carga de combustível deve ser reduzida para cerca de 112 galões.
O sistema de pressurização do 340 mantém um diferencial de 4,2 psi. No dia em que voei N4001Q para este relatório preliminar, a pressão da cabine permaneceu a 3.000 pés, com o avião a 13.000. Na decolagem, usamos 33 polegadas e 2.700 rpm; ambos os motores têm um conjunto duplo de paradas de segurança para evitar a sobrecarga dos turboalimentadores. Tudo o que você faz é deixar os aceleradores na posição de decolagem, e subir até 13.000 pés.
Os para-choques são simples e diretos. Com impulso zero no motor esquerdo, com o motor direito em potência de cruzeiro a 12.000 pés, o 340 estacionou a 80 mph indicado com flaps e engrenagem para cima, e foi facilmente controlável em voo nivelado. No pouco tempo em que estivemos no ar não tivemos tempo de fazer verificações significativas na subida e na velocidade. Mas tentamos descer – no estilo avião – a taxas de até 4.000 fpm, para ver se a pressurização da cabine segue uma descida tão íngreme. E muito bem.
O 340 não aterra como o 310. Você estabiliza a velocidade de aproximação no 117 indicado com flaps e engrenagem para baixo, depois mantenha-o nessa posição até logo acima da pista, quando você alivia a força. O avião aterra sozinho. Sem flaring nos up e sentado sobre as rodas traseiras.
Sem que apareçam alguns defeitos inesperados, o 340 deverá revelar-se uma adição mais significativa para a frota de aviação geral. Ele faz o que eu senti que tinha que ser feito há alguns anos atrás, depois de voar um Cessna 320 em um vôo de alta altitude para a Cidade do México, usando máscara de oxigênio. A conclusão então foi clara: Não importa como vocês turbocarregam os motores, eles não serão práticos até que a cabine em si seja pressurizada. Agora o Cessna conseguiu.
Um par de recém-chegados
Max Karant, Piloto AOPA, Janeiro 1972