Nieco ponad 20 lat temu, we wrześniu 1984 roku, wpadła nam w ręce najnowsza i najwspanialsza rakieta kieszonkowa Toyoty, Corolla GT-S. Ten hatchback był nowością na rok modelowy 1985 i obiecywał duże emocje w małym opakowaniu. Najważniejszym z jego atrybutów był nowy silnik 4A-GE – 1,6-litrowy, dwusuwowy, 16-zaworowy, który osiągał moc 112 koni mechanicznych i moment obrotowy 97 funtów. Wyposażono go również w tylne hamulce tarczowe zamiast bębnowych, pakiet 14-calowych kół i opon o wysokich osiągach oraz sportowe zawieszenie. Nasz testowy GT-S rozpędzał się od 0 do 60 mil na godzinę w 9,5 sekundy i osiągał prędkość maksymalną 113 mil na godzinę – wyniki, które określiliśmy jako „ledwo wyczuwalne”
Choć dziś te liczby byłyby „ledwo akceptowalne”, w tamtych czasach sprawiały, że zwracaliśmy na nie uwagę. Chevy Camaro Berlinetta potrzebował 10,0 sekund, aby osiągnąć 60 km/h, a Nissan 300ZX – 9,2. Nie jest więc zaskoczeniem, że oznaczyliśmy GT-S jako „doskonałe, dobrze zaokrąglone małe GT”, które było „tak zabawnie satysfakcjonujące, jak wszystko, czym ostatnio jeździliśmy”. Nasz wniosek: „Nic dziwnego, że Japończycy zachowują takie małe klejnoty dla siebie.”
Na szczęście, Scion – a raczej Toyota – trzyma w swojej japońskiej kopalni diament w nieoszlifowanej skorupie, taki, którego szybkowar wyprodukował klejnot o podobnej żyle prawie dwie dekady temu.
Tą niedawno wyhodowaną błyskotką jest Scion tC, sportowy hatchback zawierający katalog standardowych funkcji, które powinny przestraszyć konkurencję. Jako pierwszy pojazd opracowany wyłącznie dla Sciona (xA i xB to przerobione japońskie samochody z rynku krajowego), tC, podobnie jak jego urocze rodzeństwo, jest oferowany w wersji jednobryłowej i jest bardziej obładowany niż chłopak z bractwa w Cancún. Za niską cenę 16 465 dolarów, tC jest wyposażony w panoramiczny szyberdach z przednimi i tylnymi szybami, z których pierwsza jest elektrycznie odsuwana; odtwarzacz CD Pioneer z możliwością odtwarzania plików MP3 i radia satelitarnego; dwie przednie poduszki powietrzne i poduszkę kolanową kierowcy; bezkluczykowe wejście; tempomat; klimatyzację; elektrycznie podnoszone i opuszczane szyby oraz wskaźnik temperatury zewnętrznej. Jedyne opcje instalowane fabrycznie to boczne poduszki powietrzne montowane na przednich siedzeniach i kurtynowe poduszki powietrzne (650 USD) oraz czterobiegowa automatyczna skrzynia biegów (800 USD).
Choć lista opcji modelu tC jest krótka, to lista wyposażenia dodatkowego dla dealerów jest długa. Scion wierzy, że jego klienci mogą dostosować swoje pojazdy do własnych potrzeb, dlatego tC może być wyposażony w wiele dodatków. Nasz samochód testowy był wyposażony w takie elementy jak subwoofer Bazooka (449 USD) i zestaw oświetlenia wnętrza (250 USD), który rzuca niebieskie światło Luxaura pod deskę rozdzielczą i w uchwyty na kubki.
Ta cecha na bok, tC jest wyposażony w inteligentne, ekskluzywne wnętrze z bogatymi tkaninami, tworzywami sztucznymi i akcentami o metalicznym wyglądzie, a duże pokrętło HVAC jest w rzeczywistości aluminiowe. Trzygwiazdkowy klaster jest prosty i przyjemny dla oka, i chociaż srebrny stos środkowy jest łatwy w oczach, jego srebrne przyciski nie zawsze są łatwe do rozszyfrowania, zwłaszcza jeśli blask przychodzi przez szyberdach. Tylne siedzenia dzielone w proporcji 60/40 są pojemne i wygodne dla dwóch osób, pomimo obecności trzech pasów bezpieczeństwa, a miejsca na głowę brakuje ze względu na szklany sufit i długą, gładką klapę. Przynajmniej tylne siedzenia rozkładają się i składają na płasko, co jest możliwe również w przypadku przednich foteli, pod warunkiem, że przesuniemy je do przodu i usuniemy zagłówki. Scion twierdzi, że w tC zmieści się deska surfingowa o długości 8,5 stopy. To, czego nie można zmieścić, to tony sprzętu. Przy podniesionych tylnych siedzeniach tC ma zaledwie 13 stóp sześciennych przestrzeni ładunkowej, podczas gdy Honda Civic Si ma 16, a Mazda 3 z pięciodrzwiowym nadwoziem – 17.
TC dzieli swoją platformę z Avensisem, sedanem sprzedawanym przez Toyotę w Europie, którego eurosmak otarł się o Sciona w dziale stylizacji. Z przodu, z wyjątkiem „brwi” przypominających BMW serii 7, które podkreślają reflektory, tC wykazuje uderzające podobieństwo do najnowszego Volvo S40, szczególnie w prostokątnym grillu i podniesionych liniach maski. Z profilu i z tyłu, tC staje się bardziej azjatyckie, wykazując podobieństwo do Acury RSX i Hyundai’a Tiburon. Ogólnie rzecz biorąc, podoba nam się wyrafinowany wygląd i asertywna postawa tC, podkreślona przez krótkie zwisy i długi, 106,3-calowy rozstaw osi – o 6,7 cala dłuższy niż w przypadku Tiburona.
Oprócz Avensisa, tC chętnie zapożycza z innego, bardziej znanego produktu Toyoty. Napęd tC stanowi 2,4-litrowy, czterocylindrowy silnik 2AZ-FE z Camry, wyrafinowany silnik z aluminiowym blokiem, magnezową osłoną krzywek, elektronicznym sterowaniem przepustnicą i zmiennymi fazami rozrządu zaworów dolotowych. Podłączony do dwukierunkowego tłumika o niskim współczynniku tarcia, 2.4 generuje moc 160 KM i moment obrotowy 163 funtów. Civic Si i Mazda 3 s mają tyle samo koni mechanicznych, ale nie mogą się równać ze skrętem tC, osiągając odpowiednio 31 i 13 funtów mniej. Camry przekazuje tC swoją pięciobiegową skrzynię manualną, choć z poprawionym zawieszeniem i krótszymi przełożeniami, a także opcjonalną czterobiegową skrzynię automatyczną. Hamulce tarczowe są standardem na każdym rogu i wyposażone w ABS z elektronicznym rozdziałem siły hamowania.
Zawieszenie tC jest podobne do zawieszenia Civic Si’s-McPherson z przodu i wielowahaczowe z tyłu-ale tC nosi większe 17-calowe stopy z dzielonymi szprychami, na których zamontowano opony 215/45R-17 Bridgestone Potenza RE92, takie same jak w Lexusie IS300s.
Mówiąc o Lexusie IS, tC jest prawie tak samo szybki jak jego luksusowy kuzyn o mocy 215 KM. Sportowy Scion rozpędza się od 0 do 60 km/h w 7,4 sekundy i pokonuje ćwierć mili w 15,7 sekundy przy 88 milach na godzinę, tylko 0,1 i 0,2 sekundy, odpowiednio, za IS („$35,000 Sports Sedans”, marzec 2004). Ponadto, ponieważ tC jest nastawiony na dość krótką jazdę – końcowe przełożenie wynosi 4,24 – jego czas na najwyższym biegu od 30 do 50 mil na godzinę, wynoszący 8,5 sekundy, jest o 10 sekund szybszy niż czas sześciocylindrowego IS-a. Mowa o „prawie nie do pobicia”. Wobec swoich naturalnych rywali, tC jest równie konkurencyjny. Do 60 km/h jest szybszy niż Civic Si (8,0) i Mini Cooper (8,3). Jest równy z Mazdą 3 s i tylko o 0,4 wolniejszy od doładowanego Coopera S, który jako jedyny z tej grupy wyprzedza tC na ćwierć mili, wyprzedzając go o 0,2 sekundy. I pamiętaj, że Mini z dmuchnięciem zaczyna się od 20,449 dolarów.
W departamencie „screeching-halt”, hamulce tarczowe oferują bezpośrednią reakcję i uspokajającą wydajność. Od 70 do zatrzymania, tC potrzebuje 179 stóp asfaltu, 10 stóp więcej niż Cooper S i 3 s, ale 25 mniej niż Si. Winowajcą słabych osiągów tC jest waga. Przy wadze 3016 funtów, tC jest postawnym chłopcem, który sprawia, że wszystko inne w tej klasie wygląda jak Calista Flockhart. Cooper S waży o 249 funtów mniej, a Si o 276. Mazda 3 s jest jedynym samochodem, który zbliża się do tego wyniku, ale i tak waży o 59 kg mniej. Oczywiście, inżynierowie Sciona nakarmili tC bogatą w węglowodany dietą w postaci trzech dodatkowych wzmocnień płyty podłogowej, trzech stalowych belek drzwiowych i szklanego dachu, który jest podparty w całości spawaną konstrukcją stalową. Plusem tych wszystkich ulepszeń strukturalnych jest to, że tC czuje się jak skarbiec – solidnie i bezpiecznie.
Brak diety Subwaya w tC wpływa również na jego prowadzenie, ale bardziej obiektywnie niż subiektywnie. Na płycie poślizgowej osiągnął 0,81 g – mniejszą przyczepność niż Si (0,84), Cooper S (0,85) i 3 s (0,87) – a jednak na naszej pętli 10Best, sprawiał wrażenie, że jest w stanie zapewnić o wiele więcej. Od niskich prędkości na ostrych zakrętach po szybkie łuki, tC wykazywał minimalną podsterowność, umiarkowane przechyły nadwozia i chęć do ostrzejszej jazdy. Dużą rolę odgrywa tu wspomagany zębatkowy układ kierowniczy. Jego działanie jest lekkie i bezpośrednie, a wyczucie czułe. Im szybciej jedziesz, tym lepiej się czujesz.
Na nierównym terenie Michigan, tC wykazał się elastyczną i zgodną z przepisami jazdą, która nadal sprawia wrażenie sportowej i twardej. Niezależne zawieszenie nasiąknął nierówności i zakrętów z poziomem opanowania, który jest rzadki w warstwie tC, nigdy nie rozbił i nigdy nie niepokojące samochodu. Biorąc pod uwagę poziom zabawy na zakrętach, nie możemy sobie przypomnieć sportowego hatcha za 16.000 dolarów, który oferował tak doskonały kompromis pomiędzy jazdą a prowadzeniem.
ÃÂ
ÃÂ
Zanim to przeczytasz, Scion będzie w pełnym rozkwicie – od 23 stanów po cały kraj – z wprowadzeniem modelu tC na czele. Jest to coś w rodzaju trasy koncertowej zespołu rockowego po wydaniu albumu, tylko inaczej.
Gdyby Corolla GT-S o wartości 10 000 USD była dziś w trasie, kosztowałaby około 18 000 USD. Widząc, że tC podcina ten koszt o około 1500 dolarów i oferuje współczesną szybkość, bezpieczeństwo i wyrafinowanie, pomyśl o nim jako o „wcale nie byle jakim”.”
LARRY WEBSTER
Myślałem, że dwa pierwsze samochody Sciona, mały xA i głupi, pudełkowy xB, były po prostu fajne, ponieważ tak bardzo różniły się od innych samochodów. Dodatkowo, otrzymywało się jakość Toyoty za niską cenę. Spodziewałem się czegoś innego – i fajnego – po tC, ale sprawia on wrażenie starego i tego samego. Pomimo przyzwoitego przyspieszenia, nie ma wystarczająco dużo wigoru, aby podnieść moje brwi, a podwozie nie ma w sobie nic z zadziorności, której bym chciał w małym coupe. Jest o wiele mniej zabawny niż opanowany, komfortowy i wyrafinowany. Wiem, że jest o kilka tysięcy tańszy od mojego wyboru w kwestii tanich kół, Dodge’a SRT-4, ale pod względem osiągów i zabawy czuje się o wiele dalej.
TONY QUIROGA
W pełni oczekiwałem, że Scion tC będzie czymś więcej niż Toyotą Paseo na nowe tysiąclecie. Pamiętacie Paseo, terenówkę na bazie Tercel’a, która próbowała skusić entuzjastów z niskim budżetem, ale skończyło się tylko na zadowoleniu dziewczyn z dużymi włosami, których nie było stać na Camaro z silnikiem V-6. Model tC to znacznie więcej. Poza stylizacją nadwozia w stylu Paseo, tC wyróżnia się precyzyjnym i naturalnie wyważonym układem kierowniczym, sztywną konstrukcją, bogatym wyposażeniem standardowym, a co najlepsze, mocą wystarczającą, aby dotrzymać kroku bazowej Acurze RSX. Jest ciężki, waży 3016 funtów i daje o sobie znać na granicy sterowności, ale solidne wyczucie i wartość sprawiają, że jest czymś więcej niż pretendentem.
TONY SWAN
To nie jest namiastka samochodu sportowego, którą ludzie Sciona chcieliby, abyśmy postrzegali. 2,4-litrowa czwórka zapewnia przyzwoite osiągi i jest łatwiejsza do zniesienia niż 1,8-litrowy silnik stosowany w Celice GT-S, ale tC jest trochę zbyt miękkie, aby traktować je poważnie jako sportowe coupe – za dużo wznoszenia i opadania zawieszenia, za dużo przechyłów nadwozia. Nie ma tu nic, czego nie można by poprawić za pomocą tuningu zawieszenia, plus upgrade kół i opon. A dzięki skromnej cenie bazowej, tC nadaje się do ulepszeń przez właściciela. Młodzieżowa misja firmy Scion nie zawsze przejawia się głośno i wyraźnie we wszystkich jej produktach, ale niezależnie od tego, czy jesteś młody, czy nie, trudno zignorować taką okazję.