In het algemeen is de Cessna 340 een 310 met drukvulling en turbolader. Cessna heeft veel aandacht besteed aan de styling en het resultaat is bijzonder aantrekkelijk, zowel van binnen als van buiten.
De verkoopinspanningen van Cessna legden veel gewicht in de schaal op het argument dat de 340 een “300-serie vliegtuig” is, en niet een van de 400-series. Maar als je er naar kijkt, zie je meer van de 400 serie dan van de 310 met drukcabine. Niet alleen dat, Cessna’s gedetailleerd technisch rapport over de 340 zegt dat de vleugel hetzelfde is als de 414, net als de kleppen en de rolroeren. Het landingsgestel is hetzelfde als de 414, maar de horizontale en verticale stabilisator, het hoogteroer en het richtingsroer zijn hetzelfde als de 310; kleine veranderingen in de 310 staart maken het uitwisselbaar met de 340.
De 340 heeft een brutogewicht van 5.975 pond, en een leeggewicht van 3.697 pond. Maar elke bespreking van een vliegtuig – eender welk vliegtuig – moet alle zwaar gepubliceerde kenmerken afwegen tegen enig praktisch nut. De gebruikelijke reclameclaims gooien alle zitplaatsen, het brutogewicht, de maximale brandstof en de maximale prestaties in één arena. Maar bijna geen enkel vliegtuig kan al die dingen doen, en al dat gewicht dragen, tegelijkertijd.
De trend lijkt tegenwoordig redelijker te zijn. Cessna, bijvoorbeeld, somt een verscheidenheid van combinaties op, tot een maximum van zes personen, maar met sterk verminderde brandstoflading en actieradius. Met maximaal vier personen, bijvoorbeeld, kan de 340 zijn maximum van 180 gallons brandstof vervoeren, hoewel het maximumbereik lichtjes daalt naarmate het gewicht toeneemt. Met zes mensen, moet de brandstof lading worden teruggebracht tot ongeveer 112 gallons.
Het druksysteem van de 340 handhaaft een differentieel van 4,2 psi. De dag dat ik met de N4001Q vloog voor dit voorlopige rapport, bleef de cabinedruk op 3.000 voet, met het vliegtuig op 13.000. Bij het opstijgen gebruikten we 33 inch en 2.700 rpm; beide motoren hebben een dubbele set veiligheidsstops om te voorkomen dat de turboladers te veel opgevoerd worden. Alles wat je doet is de gashendels in de startstand laten, en klimmen tot 13,000 voet.
Starts zijn eenvoudig en ongecompliceerd. Bij nul stuwkracht op de linkermotor, met de rechtermotor op kruissnelheid op 12.000 voet, de 340 afgeslagen op 80 mph aangegeven met flaps en versnelling omhoog, en was gemakkelijk controleerbaar in de vlakke vlucht. In de korte tijd dat we in de lucht waren, hadden we geen tijd om belangrijke controles uit te voeren op klimmen en snelheid. Maar we hebben wel geprobeerd te dalen – airline-style – met snelheden tot 4.000 fpm, om te zien of de cabinedruk zo’n steile afdaling volgt. Dat doet het, en heel goed.
De 340 landt niet zoals de 310. Je krijgt de naderingssnelheid gestabiliseerd op 117 aangegeven met flaps en versnelling naar beneden, dan houd je het in die positie tot net over de landingsbaan, wanneer je het vermogen afbouwt. Het vliegtuig landt uit zichzelf. Geen neus omhoog en op de achterwielen zitten.
Of er komen onverwachte defecten aan het licht, de 340 zou een zeer belangrijke aanvulling op de algemene luchtvaart vloot moeten blijken. Het doet wat ik voelde dat gedaan moest worden een paar jaar geleden na het vliegen van een Cessna 320 op een vlucht op grote hoogte naar Mexico City, met een zuurstofmasker. De conclusie was toen duidelijk: hoe je de motoren ook turboloadt, ze zullen niet praktisch zijn zolang de cabine zelf niet onder druk staat. Nu heeft Cessna het voor elkaar.
Een paar nieuwkomers
Max Karant, AOPA Pilot, januari 1972