20年前の1984年9月、我々はトヨタの最新かつ最高のポケットロケット、カローラ GT-Sを手に入れました。 1985年モデルとして登場したこのハッチバックは、小さなパッケージの中に大きな感動を約束するものでした。 1.6リッターツインカム16バルブ、112馬力、97ポンドのトルクを発生する新型4A-GEエンジンは、その特徴のひとつであった。 ドラム式からディスク式に変更されたリアブレーキ、14インチの高性能ホイール＆タイヤパッケージ、そしてしっかりとしたスポーツサスペンションが装備されている。 私たちが試乗したGT-Sは、0-60mph加速9.5秒、最高速度113mphで、私たちは「とても見劣りしない」と評した。 シボレー・カマロ・ベルリネッタは10.0秒、日産300ZXは9.2秒で60に到達したのです。 GT-Sを「最近乗ったどのクルマよりも遊び心があり、満足度の高い、優れたリトルGT」と評したのも当然だろう。 結論はこうだ。 「日本人がこのような小さな宝石を独り占めしてきたのも不思議はない。”
幸運にも、サイオン、すなわちトヨタは、日本の鉱山でダイヤモンドの原石を保有していた。
その最近育てた火花がScion tCで、競合を脅かすべき標準装備のカタログからなるスポーティなハッチバックである。 サイオンのために開発された最初の車（xAとxBは日本の国内市場の車のリバディ）であるtCは、そのかわいい兄弟たちと同様に、モノスペック形式で提供され、カンクンの男子学生よりも多く積まれています。 パイオニア製CDプレーヤー（MP3、衛星放送対応）、デュアルフロントエアバッグと運転席ニーエアバッグ、キーレスエントリー、クルーズコントロール、エアコン、パワーアップ/ダウンウィンドウ、外気温計を装備し、16,465ドルという低価格である。 また、「鈴鹿サーキット」「鈴鹿サーキット」「鈴鹿サーキット」「鈴鹿サーキット」「鈴鹿サーキット」「鈴鹿サーキット」「鈴鹿サーキット」「鈴鹿サーキット」「鈴鹿サーキット」「鈴鹿サーキット」「鈴鹿サーキット」「鈴鹿サーキット」「鈴鹿サーキット」「鈴鹿サーキット」「鈴鹿サーキット」「鈴鹿サーキット」「鈴鹿サーキット」の4つのサーキットがあり、「サーキット」は、「鈴鹿サーキット」の「鈴鹿サーキットがある場所」と「「鈴鹿サーキットがある場所」に分かれています。 そのため、tCにはさまざまなアドオンが装着されている。 試乗車には、バズーカのサブウーファー（449ドル）や、ダッシュ下とカップホルダーにルクソーラの青い光を投射するインテリアライトキット（250ドル）などが装着されていた。
その機能はさておき、tCはスマートで高級なインテリアで飾られ、豊かなファブリック、プラスチック、メタリックルックのアクセント、大きな空調ノブは実際にアルミ製です。 センタースタックはシルバーで統一され、目に優しいデザインですが、サンルーフからの光がまぶしいと、ボタンが見にくくなります。 60/40分割のリアシートは、3つのシートベルトがあるにもかかわらず、2人でゆったりとくつろぐことができ、ヘッドルームはガラス天井と長くなめらかなハッチのために不足しています。 少なくとも、後部座席はリクライニングしてフラットになり、前部座席も前方にスライドさせてヘッドレストを外せば、この偉業は可能である。 サイオンは、tCに8.5フィートのサーフボードが収まると主張している。 あなたが合うことができないものは、ギアのトンをしています。 後部座席を上げると、tCは荷室のわずか13立方フィートを持っています, 一方、ホンダシビックSiは16とマツダ3 5ドアワゴンは17を持っています.
tCは、トヨタがヨーロッパで販売しているセダン、アベンシスとそのプラットフォームを共有し、そのヨーロッパの味がスタイリング部門でサイオンに擦り込まれたものです。 フロントから見ると、ヘッドライトを強調するBMW7シリーズ風の「眉毛」を除けば、tCは最新のボルボS40に、特に長方形のグリルと高くなったフードラインが酷似している。 また、横顔やリアビューでは、アキュラRSXやヒュンダイTiburonのようなアジアンテイストが感じられる。 全体的には、tCの洗練された外観と、短いオーバーハングと106.3インチの長いホイールベース（Tiburonより6.7インチ長い）によって強調された主張のあるスタンスが気に入っています。
Avensisに加えて、tCはより身近なトヨタ製品からも容易に借用したものである。 このエンジンは、アルミブロック、マグネシウムカムカバー、電子制御スロットル、可変吸気バルブタイミングを備えた洗練されたエンジンである。 低フリクションの2ウェイマフラーを装着し、最高出力160ps、最大トルク163psを発生する。 シビックSiやマツダ3sも同じくらいの馬力を持っているが、tCのねじれには及ばず、それぞれ31ps、13ps低下している。 また、カムリは、リンケージが変更され、ギア比が短くなったとはいえ、そのバターのような5速マニュアルをtCに提供し、オプションの4速オートマチックも提供する。 ディスクブレーキは、すべてのコーナーで標準装備され、電子制御ブレーキ力配分装置付きABSを備えています。
tCのサスペンションは、フロントがマクファーソンストラット、バックがマルチリンクとシビックSiに似ているが、tCは、Z-rated 215/45R-17 Bridgestone Potenza RE92タイヤを履いた大きな17インチのスプリットスポークアロイを装着しており、これは一部のレクサスIS300に使用されているのと同じ仕様のタイヤである。 スポーティなScionは、0-60を7.4秒、1/4マイルを15.7秒（88mph）で走行し、ISからそれぞれわずか0.1秒、0.2秒遅れています（「$35,000 Sports Sedans,” March 2004」）。 さらに、tCは最終駆動が4.24とかなり短いため、30-50mphのトップギアタイムが8.5秒と、6気筒のISより10秒は速い。 これはISの6気筒エンジンより10秒速い。 ライバルたちに対しても、tCは負けず劣らずの実力を発揮する。 シビックSi（8.0秒）、ミニクーパー（8.3秒）よりも速いのだ。 マツダ3sとも互角で、スーパーチャージャー搭載のクーパーSより0.4秒遅いだけです。このグループの中で唯一、tCを上回る0.2秒差でクォーターマイルを走破しました。 そして、ミニは20,449ドルからということも忘れてはいけません。
急ブレーキの部分では、ディスクブレーキがダイレクトな反応と安心できる性能を提供する。 70から停止まで、tCはアスファルトの179フィートを必要とし、クーパーSよりも10フィート、Siよりも3秒、25フィート少ない。 tCの性能の高さを支えているのは、重量である。 3016ポンドで、tCは、そのクラスの他のすべてがカリスタフロックハートのように見える太った若者です。 クーパーSは249ポンド、Siは276ポンドと軽い。 マツダ3sはそれに近い唯一の車だが、それでも体重計の重量は59ポンドも軽い。 サイオンのエンジニアは、tCに3本のフロアパンブレース、3本のスチールドアビーム、そして完全な溶接スチール構造で支えられたガラスルーフなど、明らかに炭水化物を多く含む食事を与えているのである。 このように、「TC」の構造的な強化は、「TC」が金庫のように堅固で安全に感じられるということです。 スキッドパッドでは0.81gと、Si（0.84）、クーパーS（0.85）、3S（0.87）よりも低いグリップだが、10Bestハンドリングループでは、それ以上の力を発揮する印象だった。 低速ヘアピンから高速スイーパーまで、tCは最小限のアンダーステアと適度なボディロールを示し、よりハードにプッシュしようとする姿勢を見せた。 ここで大きな役割を果たすのが、パワーアシストのラック＆ピニオン式ステアリングだ。 その動作は軽快かつダイレクトで、感覚も敏感だ。
ミシガン州の荒れた路面でも、tCはしなやかでコンプライエントな乗り心地を示しながら、スポーティでしっかりした印象を与えてくれた。 独立懸架のサスペンションは、tCの層では珍しいほど冷静にバンプやディボットを吸収し、決してクラッシュせず、車を動揺させることもなかった。 カーブでの楽しさを考えると、1万6000ドルのスポーツハッチでこれほど乗り心地とハンドリングを両立させたクルマは記憶にないほどだ。
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これを読むころには。 サイオンは、tCの導入を筆頭に、23州から全国へと本格的な展開を開始する予定です。 7946>
1万ドルのカローラGT-Sが今日ツアーをしていたら、1万8000ドルくらいでしょう。 tCはそれを約1500ドルも下回り、現代の素早さ、安全性、洗練性を備えていることを考えると、「まったく見劣りしない」と思う。
LARRY WEBSTER
Scionの最初の2車、小さなxAとベタの靴箱xBは、他の車とは非常に異なっていたことから、単に素敵だと思った。 その上、トヨタの品質が格安で手に入ったのです。 私はtCで異なる–そしてクール–を期待したが、それは同じ古い、同じ古いように多くを感じています。 加速はそこそこだが、眉をひそめるほどの気迫はないし、シャシーには小さなクーペに求めるような爽快感はない。 また、シャシーには小さなクーペに求められるような瑞々しさがなく、楽しさとは程遠い。
TONY QUIROGA
私はScion tCが新しいミレニアムのためのトヨタPaseoにすぎないことを完全に予想していました。 パセオは、ターセルベースのランナバウトで、予算内でエンスージアストを誘おうとしたが、結局はV6カマロには手が届かない、髪の長い女の子を満足させただけだったことを覚えているだろうか。 tCはそれ以上だ。 パセオ的なエクステリアはともかく、tCは正確で自然な重さのステアリング、剛性の高い構造、豊富な標準装備、そして何よりもアキュラRSXのベース車に追いつけるだけのパワーで差別化されている。 そのため、このクルマは、「憧れ」の存在である。 しかし、tCはスポーツクーペとして真剣に取り組むには、サスペンションのアップダウンが大きすぎ、ボディのロールが大きすぎるのだ。 サスペンションのチューニングとホイール＆タイヤのアップグレードで改善できないことはないだろう。 しかも、TCはベース価格が控えめなので、オーナーによる改良がしやすい。 サイオンの若者の使命は、必ずしもすべての製品にはっきりと読み取れるわけではないが、あなたが若いか、それほど若くないかにかかわらず、バーゲンを無視することは困難である。