Solo un mese prima di 20 anni fa, nel settembre 1984, abbiamo messo le mani sull’ultimo e più grande razzo tascabile di Toyota, la Corolla GT-S. Questa utilitaria era nuova per il modello 1985 e prometteva grandi emozioni in un piccolo pacchetto. Il capo della sua lista di attributi era il nuovo motore 4A-GE, una bellezza da 1,6 litri, twin-cam, 16 valvole che metteva fuori 112 cavalli e 97 libbre-piedi di coppia. Inoltre è venuto con i freni a disco posteriori invece dei tamburi, un pacchetto ad alte prestazioni di 14 pollici della ruota-e-gomme e una sospensione ferma di sport. Il nostro test GT-S è andato da 0 a 60 mph in 9,5 secondi e ha raggiunto una velocità massima di 113 mph-risultati abbiamo fatto riferimento come “difficilmente shabby.”
Anche se quei numeri sarebbero “difficilmente accettabile” oggi, allora ci hanno fatto notare. Una Chevy Camaro Berlinetta aveva bisogno di 10,0 secondi per raggiungere i 60 e una Nissan 300ZX di 9,2. Non è una sorpresa, quindi, che abbiamo etichettato la GT-S “un eccellente, ben arrotondato piccolo GT” che era “giocosamente soddisfacente come qualsiasi cosa che abbiamo guidato di recente”. La nostra conclusione: “Non c’è da meravigliarsi che i giapponesi abbiano tenuto per sé questi piccoli gioielli.”
Per fortuna, Scion-er, Toyota-ha tenuto nella sua miniera giapponese un diamante grezzo, uno cui pentola a pressione prodotto una gemma di vena simile quasi due decenni fa.
Quella scintilla coltivata di recente è la Scion tC, una hatchback sportiva che comprende un catalogo di caratteristiche standard che dovrebbe spaventare la concorrenza. Come il primo veicolo sviluppato esclusivamente per Scion (la xA e la xB sono auto ribattezzate per il mercato nazionale giapponese), la tC, come i suoi simpatici fratelli, è offerta in forma monospec e viene più caricata di un ragazzo di confraternita a Cancún. A soli 16.465 dollari, la tC è dotata di un tetto apribile panoramico con pannelli di vetro anteriori e posteriori, il primo retrattile; un lettore CD Pioneer con capacità MP3 e radio satellitare; doppio airbag anteriore e un airbag per le ginocchia del conducente; ingresso senza chiave; cruise control; A/C; alzacristalli elettrici; e un indicatore della temperatura esterna. Le uniche opzioni installate in fabbrica sono airbag laterali montati sui sedili anteriori e airbag a tendina ($650) e una trasmissione automatica a quattro velocità ($800).
Anche se la lista delle opzioni del tC è breve, la sua lista degli accessori del rivenditore è lunga. Scion crede nel permettere ai suoi patroni di personalizzare i loro veicoli, così il tC può essere dotato di una varietà di componenti aggiuntivi. La nostra auto di prova è venuto con tali elementi come un subwoofer Bazooka ($449) e un kit di luce interna ($250) che getta luce blu Luxaura sotto il cruscotto e nei portabicchieri.
Questa caratteristica a parte, la tC è addobbata con un interno intelligente ed elegante con ricchi tessuti, plastiche e accenti metallici, e la grande manopola HVAC è effettivamente in alluminio. Il gruppo di tre indicatori è diretto e piacevole da guardare, e anche se la pila centrale color argento è facile da vedere, i suoi pulsanti color argento non sono sempre facili da decifrare, soprattutto se il riflesso arriva attraverso il tetto apribile. I sedili posteriori divisi 60/40 sono spaziosi e comodi per due, nonostante la presenza di tre cinture di sicurezza, e lo spazio per la testa è carente a causa del soffitto in vetro e del portellone lungo ed elegante. Almeno i sedili posteriori si reclinano e si ripiegano, un’impresa che anche gli anteriori possono compiere, supponendo che li facciate scorrere fino in fondo in avanti e rimuoviate i poggiatesta. Scion sostiene che una tavola da surf di 8,5 piedi può entrare nella tC. Quello che non si può inserire è una tonnellata di attrezzi. Con i sedili posteriori su, il tC ha appena 13 piedi cubici di spazio di carico, mentre la Honda Civic Si ha 16 e la Mazda 3 wagon a cinque porte ha 17.
Il tC condivide la sua piattaforma con la Avensis, una berlina che Toyota vende in Europa e uno il cui sapore Euro ha strofinato fuori sulla Scion nel reparto stile. Dal davanti, a parte le “sopracciglia” da BMW serie 7 che accentuano i fari, la tC ha una somiglianza impressionante con l’ultima Volvo S40, specialmente nella griglia rettangolare e nelle linee del cofano in rilievo. Nel profilo e nella parte posteriore, la tC diventa più asiatica, mostrando spunti dalla Acura RSX e dalla Hyundai Tiburon. Nel complesso, ci piace l’aspetto sofisticato della tC e la posizione decisa, accentuata da sbalzi corti e da un passo lungo 106,3 pollici – 6,7 pollici più lungo di quello della Tiburon.
Oltre all’Avensis, la tC prende prontamente in prestito da un altro prodotto Toyota più familiare. Ad alimentare la tC è il 2AZ-FE 2.4 litri quattro cilindri della Camry, un motore sofisticato con un blocco in alluminio, un coperchio a camme in magnesio, controllo elettronico dell’acceleratore e fasatura variabile delle valvole di aspirazione. Agganciato ad un basso attrito, silenziatore a due vie, il 2.4 genera 160 cavalli e 163 libbre-piedi di coppia. Il Civic Si e la Mazda 3 s hanno altrettanti cavalli, ma non possono abbinare la torsione del tC, raccogliendo 31 e 13 libbre-piedi in meno, rispettivamente. Il Camry inoltre dona al tC il relativo manuale burroso a cinque velocità , anche se con un collegamento riveduto ed i più brevi rapporti dell’ingranaggio e l’auto facoltativa a quattro velocità . I freni a disco sono standard ad ogni angolo e dispongono di ABS con distribuzione elettronica della forza frenante.
L’assetto delle sospensioni della tC è simile a quello della Civic Si – montanti McPherson davanti e multilink dietro – ma la tC indossa grandi cerchi a razze sdoppiate da 17 pollici con pneumatici Z 215/45R-17 Bridgestone Potenza RE92, la stessa gomma usata su alcune Lexus IS300.
Parlando della Lexus IS, la tC è veloce quasi quanto la sua cugina di lusso da 215 CV. La sportiva Scion scatta da 0 a 60 in 7,4 secondi e attraverso il quarto di miglio in 15,7 secondi a 88 mph, solo 0,1 e 0,2 secondi, rispettivamente, dietro la IS (“$35,000 Sports Sedans,” marzo 2004). Inoltre, poiché la tC è orientata in modo abbastanza corto – la trasmissione finale è di 4,24 – il suo tempo di marcia massima da 30 a 50 miglia di 8,5 secondi è un decimo più veloce di quello della IS a sei cilindri. Parlando di “difficilmente shabby”. Contro i suoi rivali naturali, la tC è altrettanto competitiva. A 60, è più veloce della Civic Si (8.0) e della Mini Cooper (8.3). È anche con la Mazda 3 s e solo 0,4 più lento del Cooper S sovralimentato, che è l’unico del gruppo a superare il tC al quarto di miglio, nipping da 0,2 secondi. E ricordate, la Mini soffiata parte da 20.449 dollari.
Nel reparto stridente-alto, i freni a disco offrono una risposta diretta e prestazioni rassicuranti. Da 70 a fermo, il tC ha bisogno di 179 piedi di asfalto, 10 piedi più della Cooper S e 3 s ma 25 meno del Si. Il colpevole per le prestazioni altrimenti stimabili della tC è il peso. A 3016 libbre, il tC è un ragazzo corpulento che rende tutto il resto nella sua classe guardare come Calista Flockhart. Una Cooper S pesa 249 libbre in meno e un Si, 276. La Mazda 3 s è l’unica auto che si avvicina, ma ancora si alza la bilancia a 59 libbre in meno. Ovviamente, gli ingegneri di Scion hanno alimentato il tC una dieta ricca di carboidrati sotto forma di tre rinforzi supplementari del pianale, tre travi di porta in acciaio e il tetto di vetro che è sostenuto da una struttura d’acciaio saldata completa. Il lato positivo di tutti i miglioramenti strutturali è che il tC si sente come una volta solida e sicura.
La mancanza del tC di una dieta Subway colpisce anche la sua gestione, ma più oggettivamente che soggettivamente. Sul skidpad, ha tirato 0.81 g – meno presa che il Si (0.84), Cooper S (0.85) e 3 s (0.87) – eppure sul nostro ciclo di manipolazione 10Best, ha dato l’impressione che potrebbe fornire molto di più di quello. Dai tornanti a bassa velocità alle spazzate ad alta velocità, la tC ha mostrato un minimo sottosterzo e un moderato rollio del corpo e un desiderio di essere spinto più forte. Lo sterzo a pignone e cremagliera servoassistito gioca un ruolo importante qui. La sua azione è leggera e diretta, il suo senso reattivo. Più veloce si va, meglio ci si sente.
Sulla roba ruvida del Michigan, il tC ha dimostrato una guida morbida e compiacente che ancora si sente sportiva e ferma. Le sospensioni indipendenti hanno assorbito dossi e buche con un livello di compostezza che è raro nello strato della tC, senza mai schiantarsi e senza mai sconvolgere l’auto. Alla luce del suo livello di divertimento attraverso le curve, non possiamo ricordare un $16.000 sport hatch che ha offerto un compromesso così eccellente tra guida e gestione.
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Per quando leggerete questo, il rollout di Scion sarà in pieno svolgimento – passando da 23 stati a tutta la nazione – guidato dall’introduzione della tC. È un po’ come una rock band in tournée sulla scia dell’uscita di un album, solo diverso.
Se la Corolla GT-S da 10.000 dollari fosse in tournée oggi, costerebbe circa 18.000 dollari. Vedendo che il tC sottoquota quello da circa $1500 ed offre la velocità moderna, la sicurezza e la raffinatezza, pensa ad esso come “non shabby affatto.”
LARRY WEBSTER
Ho pensato che le prime due automobili di Scion, la piccola xA e la xB goofy shoe-box, fossero ordinate semplicemente perché erano così differenti da altre automobili. Inoltre, avete ottenuto la qualità di Toyota ad un prezzo tagliato. Mi aspettavo diverso – e fresco – con il tC, ma si sente molto come same-old, same-old. Nonostante i tempi di accelerazione decente, non c’è solo abbastanza spunk per sollevare le mie sopracciglia, e il telaio non ha nessuno del friskiness che vorrei in un piccolo coupé. È molto meno divertente di quanto sia composta, confortevole e raffinata. So che è qualche migliaio di dollari in meno rispetto alla mia scelta di ruote economiche, la Dodge SRT-4, ma sembra molto più lontana in termini di prestazioni e divertimento.
TONY QUIROGA
Mi aspettavo che la Scion tC fosse poco più di una Toyota Paseo per il nuovo millennio. Vi ricordate la Paseo, l’utilitaria basata sulla Tercel che ha cercato di attirare gli appassionati con un budget, ma ha finito per soddisfare solo le ragazze con i capelli grandi che non potevano permettersi una Camaro V-6. La tC è molto di più. A parte lo stile esterno Paseo-ish, il tC si distingue con uno sterzo accurato e naturalmente pesato, una struttura rigida, carichi di attrezzature standard, e meglio di tutti, abbastanza potenza per tenere il passo con una base Acura RSX. È pesante a 3016 libbre, e il peso si fa notare al limite di manipolazione, ma il tatto solido e il valore lo rendono più di un pretendente.
TONY SWAN
Questo non è il surrogato dell’auto sportiva che la gente di Scion vorrebbe farci percepire. Il 2,4 litri quattro offre un’andatura rispettabile ed è più facile da vivere rispetto al motore 1,8 litri utilizzato nella Celica GT-S, ma il tC è un po’ troppo morbido per essere preso sul serio come un coupé sportivo – troppo su e giù nella sospensione, troppo body roll. Non c’è niente qui che non potrebbe essere migliorato con la messa a punto delle sospensioni, più un aggiornamento di ruote e pneumatici. E con il suo prezzo base modesto, il tC si presta a miglioramenti del proprietario. La missione della gioventù di Scion non legge sempre forte e chiaro in tutti i suoi prodotti, ma se siete giovani o non così giovani, è difficile da ignorare un affare.