Generell ist die Cessna 340 eine 310 mit Druck- und Turbolader. Cessna hat sich viel Mühe mit dem Design gegeben, und das Ergebnis ist sowohl innen als auch außen besonders attraktiv.
Der Cessna-Vertrieb legte großen Wert darauf, dass die 340 ein Flugzeug der „300er-Serie“ und nicht der 400er-Serie ist. Aber wenn man sich das Flugzeug anschaut, sieht man mehr von der 400er-Serie als von der 310er mit Druckkabine. Und nicht nur das: In Cessnas detailliertem technischen Bericht über die 340 heißt es, dass die Tragfläche mit der 414 identisch ist, ebenso die Klappen und Querruder. Das Fahrwerk ist das gleiche wie bei der 414, aber die horizontalen und vertikalen Stabilisatoren, das Höhen- und das Seitenruder sind die gleichen wie bei der 310; geringfügige Änderungen am Leitwerk der 310 machen es mit der 340 austauschbar.
Die 340 hat ein Bruttogewicht von 5.975 Pfund, und ein Leergewicht von 3.697 Pfund. Aber jede Diskussion über ein Flugzeug – egal welches – muss all die stark beworbenen Eigenschaften gegen einen praktischen Nutzen abwägen. Die üblichen Werbeaussagen werfen alle Sitze, das Bruttogewicht, den maximalen Kraftstoffverbrauch und die maximale Leistung in einen Topf. Aber kaum ein Flugzeug kann all diese Dinge tun und gleichzeitig so viel Gewicht tragen.
Der Trend scheint heutzutage vernünftiger zu sein. Cessna zum Beispiel listet eine Vielzahl von Kombinationen auf, bis zu einem Maximum von sechs Personen, aber mit stark reduzierter Treibstofflast und Reichweite. Mit bis zu vier Personen kann die 340 beispielsweise maximal 180 Gallonen Treibstoff mitnehmen, obwohl die maximale Reichweite mit steigendem Gewicht leicht abnimmt. Bei sechs Personen muss die Treibstoffmenge auf etwa 112 Gallonen reduziert werden.
Das Drucksystem der 340 hält eine Druckdifferenz von 4,2 psi aufrecht. An dem Tag, an dem ich N4001Q für diesen vorläufigen Bericht flog, blieb der Kabinendruck bei 3.000 Fuß, während das Flugzeug auf 13.000 stand. Beim Start verwendeten wir 33 Zoll und 2.700 U/min; beide Triebwerke haben einen doppelten Satz Sicherheitsstopps, um ein Überladen der Turbolader zu verhindern. Alles, was Sie tun müssen, ist, die Gashebel in der Startposition zu belassen und direkt auf 13.000 Fuß zu steigen.
Stalls sind einfach und unkompliziert. Bei Nullschub des linken Triebwerks und Reiseflugleistung des rechten Triebwerks in 12.000 Fuß wurde die 340 bei einer Geschwindigkeit von 80 mph mit ausgefahrenen Klappen und Fahrwerk abgewürgt und war im Horizontalflug leicht zu kontrollieren. In der kurzen Zeit, die wir in der Luft waren, hatten wir keine Zeit, den Steigflug und die Geschwindigkeit zu überprüfen. Aber wir haben versucht, mit Geschwindigkeiten von bis zu 4.000 fpm abzusteigen, um zu sehen, ob der Kabinendruck einem so steilen Sinkflug folgt. Das tut sie, und zwar sehr gut.
Die 340 landet nicht wie die 310. Man stabilisiert die Anfluggeschwindigkeit bei 117 mit ausgefahrenen Klappen und Fahrwerk und hält sie in dieser Position, bis man kurz über der Landebahn ist, dann lässt man den Schub nach. Das Flugzeug landet von selbst. Kein Aufflackern der Nase und kein Aufsetzen auf die Hinterräder.
Wenn nicht noch unerwartete Mängel auftauchen, dürfte sich die 340 als eine äußerst wichtige Ergänzung der Flotte der allgemeinen Luftfahrt erweisen. Sie tut das, was ich vor ein paar Jahren für notwendig hielt, nachdem ich mit einer Cessna 320 auf einem Höhenflug nach Mexiko-Stadt mit Sauerstoffmaske geflogen war. Die Schlussfolgerung damals war klar: Egal, wie man Triebwerke auflädt, sie sind erst dann praktisch, wenn die Kabine selbst unter Druck steht. Jetzt hat Cessna es geschafft.
Ein Paar Neulinge
Max Karant, AOPA Pilot, Januar 1972