Die Staatsanwaltschaft des Bezirks zog sich von den Ermittlungen zurück, da sie zuvor mit Uber zusammengearbeitet hatte, um deren Dienste als Alternative zum Fahren unter Alkoholeinfluss zu bewerben.
Berichte über den Unfall sind widersprüchlich, was die Geschwindigkeitsbegrenzung am Unfallort angeht. Nach Angaben der Polizei von Tempe war das Auto in einer Zone mit 35 mph (56 km/h) unterwegs, was jedoch im Widerspruch zu einer ausgeschriebenen Höchstgeschwindigkeit von 45 mph (72 km/h) steht. Einige spätere Hinweise von Bundesermittlern deuten darauf hin, dass die gesetzlich zulässige Höchstgeschwindigkeit bei dem nächtlichen Unfall möglicherweise nicht ausschlaggebend war.
Das National Transportation Safety Board (NTSB) entsandte ein Team von Bundesermittlern, um Daten von Fahrzeuginstrumenten zu sammeln und den Zustand des Fahrzeugs sowie die Maßnahmen des Sicherheitsfahrers zu untersuchen. Die vorläufigen Ergebnisse wurden durch mehrere Ereignisdatenschreiber untermauert und bewiesen, dass das Fahrzeug mit 43 Meilen pro Stunde (69 km/h) unterwegs war, als Herzberg 6 Sekunden (378 Fuß (115 m)) vor dem Aufprall zum ersten Mal erkannt wurde; während 4 Sekunden schloss das selbstfahrende System nicht auf die Notwendigkeit einer Notbremsung. Ein Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit von 69 km/h (43 mph) kann in der Regel innerhalb von 27 m (89 Fuß) anhalten, sobald die Bremsen betätigt werden. Da die Maschine 1,3 Sekunden (82 Fuß (25 m)) entfernt sein musste, bevor sie erkannte, dass eine Notbremsung erforderlich war, während zum Anhalten mindestens so viel Abstand erforderlich war, überschritt sie den ihr zugesicherten Sicherheitsabstand. Das System verhielt sich nicht korrekt. Ein Gesamtanhalteweg von 76 Fuß würde eine sichere Geschwindigkeit von weniger als 40 km/h implizieren. Ein menschliches Eingreifen war dennoch gesetzlich vorgeschrieben. Die Wahrnehmungs-Reaktionszeit des Computers wäre ein geschwindigkeitsbegrenzender Faktor gewesen, wenn die Technologie dem Menschen in unklaren Situationen überlegen gewesen wäre; die im Entstehen begriffene computergestützte Bremstechnologie war jedoch am Tag des Unfalls deaktiviert, und die offensichtliche 4-Sekunden-Wahrnehmungs-Reaktionszeit (Alarm) der Maschine ermöglichte es dem Auto, 76 m weit zu fahren. Ein von der Polizei am 21. März veröffentlichtes Video zeigt, dass der Sicherheitsfahrer kurz vor dem Zusammenstoß mit Herzberg nicht auf die Straße geachtet hat.
EnvironmentEdit
Gemeinde Mill Avenue (in Nord-Süd-Richtung) und Curry/Washington (in Ost-West-Richtung) in Tempe, Arizona
Die Polizeichefin von Tempe, Sylvia Moir, wurde mit der Aussage zitiert, dass der Zusammenstoß aufgrund der ersten polizeilichen Ermittlungen, zu denen auch eine Überprüfung des von einer Bordkamera aufgenommenen Videos gehörte, „unvermeidbar“ war. Moir warf Herzberg vor, die Straße auf unsichere Weise überquert zu haben: „Es ist gefährlich, die Straße in den Abendstunden zu überqueren, wenn gut beleuchtete, geregelte Zebrastreifen vorhanden sind.“ Nach Angaben von Uber wurden die Sicherheitsfahrer darauf geschult, ihre Hände während der Fahrt immer in der Nähe des Lenkrads zu halten, damit sie im Bedarfsfall schnell die Kontrolle übernehmen können.
Der Fahrer sagte, es sei wie ein Blitz gewesen, die Person sei vor ihnen hergelaufen. Es ist sehr klar, dass es schwierig gewesen wäre, diese Kollision in irgendeinem Modus (autonom oder menschengesteuert) zu vermeiden, wenn man bedenkt, wie sie aus dem Schatten direkt auf die Fahrbahn kam.
– Chief Sylvia Moir, Tempe Police, Interview mit dem San Francisco Chronicle, 19. März 2018
Die Polizei von Tempe veröffentlichte am 21. März ein Video, das Aufnahmen von zwei Bordkameras zeigt: eine nach vorne gerichtete und eine, die die Aktionen des Sicherheitsfahrers aufzeichnet. Das nach vorne gerichtete Video zeigt, dass das selbstfahrende Auto auf der rechten Spur unterwegs war, als es mit Herzberg zusammenstieß. Das dem Fahrer zugewandte Video zeigt, dass der Sicherheitsfahrer vor dem Zusammenstoß nach unten blickte. Der Uber-Fahrer ist dafür verantwortlich, bei Bedarf einzugreifen und die manuelle Kontrolle zu übernehmen sowie Diagnosemeldungen zu überwachen, die auf einem Bildschirm in der Mittelkonsole angezeigt werden. In einem Interview, das nach dem Unfall mit dem NTSB geführt wurde, gab die Fahrerin an, dass sie zum Zeitpunkt des Zusammenstoßes die Mittelkonsole überwachte.
Nach der Veröffentlichung des Uber-Videos stellte die Journalistin Carolyn Said fest, dass die polizeiliche Erklärung von Herzbergs Weg bedeutete, dass sie bereits zwei Fahrspuren überquert hatte, bevor sie von dem autonomen Fahrzeug getroffen wurde. Das Marquee Theatre und der Tempe Town Lake liegen westlich der Mill Avenue, und Fußgänger überqueren in der Regel die Straße in der Mitte, ohne den Umweg über den Zebrastreifen bei Curry zu nehmen. Nach einem Bericht der Phoenix New Times gibt es auf der Mill Avenue einen scheinbar mit Ziegeln gepflasterten Weg in der Mitte zwischen den Fahrbahnen in Richtung Norden und Süden, doch verbieten Schilder den Fußgängern das Überqueren an dieser Stelle. Als 1994 die zweite der Mill-Avenue-Brücken über den Stadtsee für den Verkehr in Richtung Norden hinzugefügt wurde, wurde die X-förmige Querung im Mittelstreifen installiert, um die mögliche Schließung einer der beiden Straßenbrücken zu berücksichtigen. Der Zweck dieser mit Ziegeln gepflasterten Struktur besteht lediglich darin, Autos von einer Seite auf die andere umzuleiten, wenn eine Brücke für den Verkehr gesperrt ist. Obwohl sie wie ein Zebrastreifen für Fußgänger aussieht, handelt es sich in Wirklichkeit um eine provisorische Fahrbahn mit vertikalen Bordsteinen und Warnschildern.
Software-ProblemeEdit
Michael Ramsey, ein Experte für selbstfahrende Autos bei Gartner, bezeichnete das Video als „ein komplettes Versagen des Systems, eine offensichtlich gesehene Person zu erkennen, die über eine gewisse Entfernung im Bild zu sehen ist. Uber muss ernsthaft erklären, warum diese Person nicht gesehen wurde und warum das System nicht eingegriffen hat.“
James Arrowood, ein auf fahrerlose Autos spezialisierter Anwalt in Arizona, vermutete fälschlicherweise, dass die Software beschlossen haben könnte, weiterzufahren, nachdem sie angenommen hatte, dass Herzberg die Vorfahrt gewähren würde. Das Gesetz von Arizona (ARS 28-793) besagt, dass Fußgänger, die die Straße außerhalb eines Zebrastreifens überqueren, Autos Vorfahrt gewähren müssen. Arrowood: „Der Computer trifft eine Entscheidung. Er sagt: ‚Hey, da ist dieses Objekt, das sich 10 oder 15 Fuß links von mir bewegt, soll ich ausweichen oder nicht?‘ Er (könnte) so programmiert sein, dass ich Vorfahrt habe, in der Annahme, dass das, was sich bewegt, die Vorfahrt gewährt.“ Der vorläufige Bericht des NTSB stellte jedoch fest, dass die Software das Fahrzeug 1,3 Sekunden vor dem Zusammenstoß zum Bremsen aufforderte.
Ein Video, das von der Armaturenbrettkamera des Fahrzeugs aufgenommen wurde, zeigte den Sicherheitsfahrer, der nach unten, weg von der Straße, blickte. Es zeigte sich auch, dass die Hände des Fahrers nicht über dem Lenkrad schwebten, was die Fahrer tun müssen, um schnell wieder die Kontrolle über das Fahrzeug zu übernehmen. Uber ist von zwei Mitarbeitern in jedem Auto auf einen umgestiegen. Die beiden Mitarbeiter hatten sich die Aufgaben geteilt: Einer war bereit, die Kontrolle zu übernehmen, wenn das autonome System ausfiel, und der andere hatte ein Auge darauf, was die Computer erkannten. Die zweite Person war für die Überwachung der Systemleistung und die Kennzeichnung der Daten auf einem Laptop zuständig. Herr Kallman, der Uber-Sprecher, sagte, die zweite Person sei im Auto für rein datenbezogene Aufgaben zuständig, nicht für die Sicherheit. Als Uber zu einem einzigen Betreiber überging, äußerten einige Mitarbeiter gegenüber Managern Sicherheitsbedenken, so die beiden mit den Abläufen bei Uber vertrauten Personen. Sie waren besorgt, dass es durch den Alleingang schwieriger werden würde, während der stundenlangen monotonen Fahrt aufmerksam zu bleiben.
Die aufgezeichneten Telemetriedaten zeigen, dass das System Herzberg sechs Sekunden vor dem Aufprall erkannt und sie zunächst als unbekanntes Objekt, dann als Fahrzeug und schließlich als Fahrrad eingestuft hat, wobei die Autonomielogik jeweils einen anderen Weg vorausgesagt hat. 1,3 Sekunden vor dem Aufprall stellte das System fest, dass eine Notbremsung erforderlich war, die normalerweise vom Fahrzeugführer durchgeführt wird. Das System war jedoch nicht darauf ausgelegt, den Fahrer zu warnen, und führte nicht von sich aus eine Notbremsung durch, da „Notbremsmanöver nicht aktiviert werden, während das Fahrzeug unter Computersteuerung steht, um das Potenzial für unberechenbares Fahrzeugverhalten zu verringern“, so das NTSB.
SensorproblemeEdit
Brad Templeton, der für den autonom fahrenden Konkurrenten Waymo beratend tätig war, merkte an, dass das Auto mit fortschrittlichen Sensoren ausgestattet war, darunter Radar und LiDAR, die von der Dunkelheit nicht beeinträchtigt worden wären. Templeton erklärte: „Ich weiß, dass die Technologie besser ist als das, also habe ich das Gefühl, dass es ein Versagen von Uber sein muss.“ Auch Arrowood erkannte mögliche Probleme mit den Sensoren: „Was wir uns wirklich fragen, ist, zu welchem Zeitpunkt sollten oder könnten diese Sensoren die Bewegung nach links erkennen. Vermutlich war sie irgendwo in der Dunkelheit.“
Bei einer Presseveranstaltung, die Uber 2017 in Tempe durchführte, priesen die Sicherheitsfahrer die Sensortechnologie an und sagten, sie sei effektiv bei der Erkennung von Fußgängern, insbesondere in der Dunkelheit, und halte die autonomen Fahrzeuge an, bevor der Sicherheitsfahrer überhaupt Fußgänger sehen könne. In mindestens einem Fall war jedoch ein manuelles Eingreifen der Sicherheitsfahrer erforderlich, um eine Kollision mit einem anderen Fahrzeug zu vermeiden, wobei ein Reporter der Arizona Republic mitfuhr.
Uber kündigte im August 2016 an, seine auf dem Ford Fusion basierende selbstfahrende Flotte durch Fahrzeuge auf der Basis des Volvo XC90 zu ersetzen; die an Uber verkauften XC90 würden für die Fahrzeugsteuerungshardware und -software von Uber vorbereitet sein, aber keine der fortschrittlichen Fahrerassistenzsysteme von Volvo enthalten. Uber bezeichnete die Sensor-Suite für den Fusion als „Desktop“-Modell und die für den XC90 als „Laptop“ und hofft, bald das „Smartphone“ entwickeln zu können. Nach Angaben von Uber wurde die Suite für den XC90 in etwa vier Monaten entwickelt. Der von Uber modifizierte XC90 verfügte über einen einzigen LiDAR-Sensor auf dem Dach und 10 Radarsensoren, die eine 360°-Abdeckung um das Fahrzeug herum ermöglichten. Im Vergleich dazu verfügte der Fusion über sieben LiDAR-Sensoren (einschließlich eines auf dem Dach montierten) und sieben Radarsensoren. Laut Velodyne, dem Lieferanten des LiDAR von Uber, hat der einzelne LiDAR-Sensor auf dem Dach eine geringe vertikale Reichweite, die verhindert, dass er Hindernisse in Bodennähe erkennt, was zu einem toten Winkel um das Fahrzeug führt. Marta Hall, die Präsidentin von Velodyne, kommentierte: „Wenn man Fußgängern ausweichen will, braucht man ein Seiten-Lidar, um diese Fußgänger zu sehen und ihnen auszuweichen, besonders bei Nacht.“ Die erweiterte Radarsensorik wäre jedoch in der Lage, Hindernisse im toten Winkel des LiDAR zu erkennen.
DistractionEdit
Am Donnerstag, den 21. Juni, veröffentlichte das Tempe Police Department einen detaillierten Bericht sowie Medienaufnahmen nach dem Zusammenstoß, darunter eine Audioaufzeichnung des Notrufs des Sicherheitsfahrers, Rafaela Vasquez, und eine erste Befragung eines reagierenden Beamten vor Ort, die von einem am Körper getragenen Video aufgezeichnet wurde. Nach dem Unfall erwirkte die Polizei Durchsuchungsbeschlüsse für Vasquez‘ Mobiltelefone sowie für die Aufzeichnungen der Video-Streaming-Dienste Netflix, YouTube und Hulu. Die Untersuchung kam zu dem Schluss, dass Vasquez von ihrer eigentlichen Aufgabe, der Überwachung der Straßen- und Fahrzeugbedingungen, abgelenkt gewesen sein könnte, da die Daten zeigten, dass sie zum Zeitpunkt des Zusammenstoßes über Hulu „The Voice“ streamte und die zum Fahrer gerichtete Kamera im Volvo zeigte, dass „ihr Gesicht zu reagieren scheint und an verschiedenen Stellen ein Grinsen oder Lachen zeigt, während sie nach unten schaut“. Die Polizei von Tempe kam zu dem Schluss, dass der Unfall „völlig vermeidbar“ war, und warf Vasquez vor, dass sie „die ihr zugewiesene Aufgabe, in eine gefährliche Situation einzugreifen, missachtete“.
Aufzeichnungen zeigen, dass das Streaming um 21:16 Uhr begann und um 21:59 Uhr endete. Eine Untersuchung des von der Fahrerkamera aufgezeichneten Videos ergab, dass Vasquez in den 21 Minuten und 48 Sekunden vor dem Unfall 166 Mal auf ihr rechtes Knie schaute, insgesamt 6 Minuten und 47 Sekunden lang. Unmittelbar vor dem Unfall schaute Vasquez 5,3 Sekunden lang auf ihren Schoß; eine halbe Sekunde vor dem Aufprall blickte sie auf. Vasquez gab in ihrem Interview mit dem NTSB nach dem Unfall an, dass sie die Systemmeldungen auf der Mittelkonsole überwacht habe und dass sie keines ihrer Mobiltelefone benutzt habe, bis sie den Notruf gewählt habe. Laut einer ungenannten Uber-Quelle sind Sicherheitsfahrer nicht für die Überwachung von Diagnosemeldungen verantwortlich. Vasquez erzählte den eintreffenden Polizeibeamten auch, dass sie ihre Hände in der Nähe des Lenkrads hielt, um bei Bedarf die Kontrolle zu übernehmen, was im Widerspruch zu dem vom Fahrer aufgenommenen Video steht, auf dem ihre Hände nicht in der Nähe des Lenkrads zu sehen sind. Die Polizei kam zu dem Schluss, dass Herzberg unter den gleichen Bedingungen für 85 % der Autofahrer in einer Entfernung von 44 m (143 Fuß) sichtbar gewesen wäre, und zwar 5,7 Sekunden bevor das Auto Herzberg traf. Dem Polizeibericht zufolge hätte Vasquez mindestens 0,57 Sekunden früher bremsen müssen, so dass Herzberg genügend Zeit gehabt hätte, sicher vor dem Auto vorbeizufahren.
Der Polizeibericht wurde der Staatsanwaltschaft von Yavapai County zur Prüfung einer möglichen Anklage wegen Totschlags übergeben. Die Staatsanwaltschaft von Maricopa County zog sich wegen eines möglichen Interessenkonflikts von der Strafverfolgung zurück, da sie sich zuvor im März 2016 mit Uber an einer Kampagne gegen Trunkenheit am Steuer beteiligt hatte. Am 4. März 2019 veröffentlichte die Staatsanwaltschaft des Yavapai County ein Schreiben, in dem sie darauf hinwies, dass es „keine Grundlage für eine strafrechtliche Haftung“ gegen die Uber Corporation gibt; dass mögliche Anklagen gegen den Fahrer von der Staatsanwaltschaft des Maricopa County weiter untersucht werden sollten; und dass das Tempe Police Department den Fall analysieren sollte, um zusätzliche Beweise zu sammeln.
Andere FaktorenEdit
Nach dem von der NTSB veröffentlichten vorläufigen Bericht über den Zusammenstoß wurde Herzberg bei einem toxikologischen Test, der nach dem Zusammenstoß durchgeführt wurde, positiv auf Methamphetamin und Marihuana getestet. Der toxikologische Rückstand selbst sagt nichts darüber aus, ob oder wann sie unter dem Einfluss dieser Substanzen stand, und ist somit ein tatsächlicher Faktor. Beeinträchtigte Fähigkeiten können hypothetisch in die relative Fähigkeit zur Selbsterhaltung in letzter Minute einfließen. Ihre bloße Anwesenheit auf der Fahrbahn weit vor dem Auto war jedoch der Faktor, der die Bremspflicht der Maschine auslöste; die allgemeine gesetzliche Pflicht, ihr und anderen Objekten auszuweichen, war allgemein und bereits vorher gegeben.
Am 24. Mai veröffentlichte das NTSB einen vorläufigen Unfallbericht, in dem es hieß, dass Herzberg „dunkel gekleidet war, nicht in die Richtung des Fahrzeugs blickte… überquerte… in einem nicht direkt beleuchteten Abschnitt… die Fahrbahn von einem gemauerten Mittelstreifen aus betreten, wo Schilder… Fußgänger warnen, einen Zebrastreifen zu benutzen… 360 Fuß nördlich.“ Sechs Sekunden vor dem Aufprall hatte das Fahrzeug eine Geschwindigkeit von 69 km/h, und das System identifizierte die Frau und das Fahrrad als ein unbekanntes Objekt, dann als ein Fahrzeug und schließlich als ein Fahrrad. 1,3 Sekunden vor dem Zusammenstoß mit der Fußgängerin und ihrem Fahrrad leitete das System eine Notbremsung ein, die jedoch nicht durchgeführt wurde, da das Fahrzeug Herzberg mit einer Geschwindigkeit von 63 km/h traf.
Die nach vorne gerichtete Dashcam von Uber erfasste Herzberg erst etwa 1.4 Sekunden vor dem Aufprall, was darauf hindeutet (wie auch der Sheriff), dass der Unfall möglicherweise völlig unvermeidbar gewesen wäre, selbst wenn Vasquez in den Sekunden vor dem Aufprall nicht abgelenkt gewesen wäre.
Nachtaufnahmen, die von anderen Autofahrern in den Tagen nach dem Unfall gemacht wurden, sowie deren Kommentare deuten jedoch darauf hin, dass der Bereich möglicherweise besser beleuchtet war, als die Dashcam-Aufnahmen für sich betrachtet vermuten lassen. Dies wirft die Möglichkeit auf, dass das späte Auftauchen Herzbergs im Uber-Video lediglich ein Hinweis darauf sein könnte, dass die Kamera eine unzureichende Empfindlichkeit hatte oder anderweitig schlecht auf die Umgebung und das Umfeld, in dem sie eingesetzt wurde, kalibriert war. Wenn diese von der Masse erstellten Nachbildungen tatsächlich repräsentativ für die Sichtverhältnisse in der Nacht des Unfalls sind, dann wäre Herzberg für Vasquez sichtbar gewesen, sobald es eine klare Sichtlinie gab, wenn Vasquez nur nach vorne geschaut hätte, was die Behauptung widerlegt, dass der Unfall unvermeidbar war.
Was die Sache noch komplizierter macht, ist, dass es Beweise gibt, die darauf hindeuten, dass die Diskrepanzen in der Sichtbarkeit zwischen den Dashcam-Aufnahmen und den zivilen Nachstellungen keineswegs erfunden oder illusorisch sind, sondern dass es sich stattdessen um reale Phänomene handelt, deren Urheber angeblich die stark unterdimensionierten Scheinwerfer sind, die an dem von Vasquez überwachten Auto installiert waren. Alle diese möglichen Szenarien werden sich wahrscheinlich auf Entscheidungen zur Anklageerhebung und/oder andere rechtliche Schritte auswirken (falls sie überhaupt zustande kommen), aber keines von ihnen hat derzeit eine objektive Bestätigung oder eine anderweitig sinnvolle Unterstützung, insbesondere im Verhältnis zueinander.
Auch wenn das Überqueren eines Fußgängerstreifens eine illegale Vorenthaltung der Kontrolle über die Fahrbahn darstellen kann, ist es nicht unbedingt die unmittelbare Ursache eines Unfalls. Wäre Herzberg stattdessen ein Elch oder ein behinderter Schulbus gewesen, der die Fahrbahn rechtmäßig beherrschte, wären die Insassen des selbstfahrenden Autos – das es versäumt hatte, innerhalb seines Sichtradius einen klaren Anhalteweg zu gewährleisten – möglicherweise getötet worden. Kraftfahrzeugführer müssen immer auf Kinder, Tiere und andere Gefahren achten, die in die Fahrbahn eindringen können.