Prokuratura okręgowa wycofała się z dochodzenia, ze względu na wcześniejszą wspólną współpracę z firmą Uber promującą swoje usługi jako alternatywę dla jazdy pod wpływem alkoholu.
Accounts of the crash have been conflicting in terms of the speed limit at the place of the accident. Według policji w Tempe samochód jechał w strefie 35 mph (56 km/h), ale zaprzecza temu umieszczone ograniczenie prędkości do 45 mph (72 km/h). Niektóre późniejsze punkty skupienia uwagi przez śledczych federalnych wskazały, że absolutna maksymalna prędkość dozwolona przez prawo może nie być istotna w nocnej katastrofie.
National Transportation Safety Board (NTSB) wysłał zespół śledczych federalnych w celu zebrania danych z instrumentów pojazdu, oraz zbadania stanu pojazdu wraz z działaniami podjętymi przez kierowcę bezpieczeństwa. Ich wstępne ustalenia zostały potwierdzone przez wiele rejestratorów danych zdarzeń i dowiodły, że pojazd poruszał się z prędkością 43 mil na godzinę (69 km/h), gdy po raz pierwszy wykryto Herzberga na 6 sekund (378 stóp (115 m)) przed zderzeniem; w ciągu 4 sekund system samokierujący nie wywnioskował, że potrzebne jest hamowanie awaryjne. Pojazd poruszający się z prędkością 43 mph (69 km/h) może zasadniczo zatrzymać się w odległości 89 stóp (27 m) po uruchomieniu hamulców. Ponieważ maszyna musiała oddalić się o 1,3 sekundy (82 stopy (25 m)), zanim zorientowała się, że konieczne jest hamowanie awaryjne, a do zatrzymania się wymagana była co najmniej taka sama odległość, przekroczyła zapewnioną przez system wolną drogę przed pojazdem. System nie zachował się prawidłowo. Całkowita droga hamowania wynosząca 76 stóp sama w sobie oznaczałaby bezpieczną prędkość poniżej 25 mph (40 km/h). Interwencja człowieka była nadal prawnie wymagana. Czas percepcji-reakcji komputera byłby czynnikiem ograniczającym prędkość, gdyby technologia była lepsza od człowieka w niejednoznacznych sytuacjach; jednak rodząca się komputerowa technologia hamowania była wyłączona w dniu wypadku, a pozornie 4-sekundowy czas percepcji-reakcji (alarmu) maszyny pozwolił samochodowi przejechać 250 stóp (76 m). Wideo opublikowane przez policję 21 marca pokazało, że kierowca bezpieczeństwa nie obserwował drogi na chwilę przed tym, jak pojazd uderzył w Herzberga.
EnvironmentEdit
Vicinity of Mill Avenue (running north-south) and Curry/Washington (east-west) in Tempe, Arizona
Tempe Police Chief Sylvia Moir was quoted stating the collision was „unavoidable” based on the initial police investigation, which included a review of the video captured by an onboard camera. Moir obwiniła Herzberg za przechodzenie przez jezdnię w niebezpieczny sposób: „Niebezpieczne jest przekraczanie jezdni w godzinach wieczornych, gdy dostępne są dobrze oświetlone, zarządzane przejścia dla pieszych”. Według Uber, kierowcy bezpieczeństwa zostali przeszkoleni, aby trzymać ręce bardzo blisko kierownicy przez cały czas prowadzenia pojazdu, aby byli gotowi szybko przejąć kontrolę w razie potrzeby.
Kierowca powiedział, że to było jak błysk, osoba wyszła przed nimi. Jest bardzo jasne, że trudno byłoby uniknąć tego zderzenia w jakimkolwiek trybie (autonomicznym lub kierowanym przez człowieka) na podstawie tego, jak wyszła z cienia wprost na jezdnię.
– Chief Sylvia Moir, Tempe Police, San Francisco Chronicle interview, March 19, 2018
Policja z Tempe opublikowała 21 marca nagranie wideo przedstawiające materiał zarejestrowany przez dwie kamery pokładowe: jedną patrzącą do przodu i jedną rejestrującą działania kierowcy. Wideo skierowane do przodu pokazuje, że samochód samojezdny jechał skrajnie prawym pasem, kiedy uderzył w Herzberga. Wideo skierowane do kierowcy pokazuje, że kierowca bezpieczeństwa patrzył w dół przed kolizją. Operator Ubera jest odpowiedzialny za interwencję i przejęcie ręcznego sterowania w razie potrzeby, a także za monitorowanie komunikatów diagnostycznych, które są wyświetlane na ekranie w konsoli środkowej. W wywiadzie przeprowadzonym po katastrofie z NTSB, kierowca stwierdził, że monitorował środkowy stos w czasie kolizji.
Po tym, jak wideo Uber zostało wydane, dziennikarz Carolyn Said zauważył, że policyjne wyjaśnienie ścieżki Herzberga oznaczało, że już przekroczyła dwa pasy ruchu, zanim została uderzona przez autonomiczny pojazd. Teatr Marquee i jezioro Tempe Town Lake znajdują się na zachód od Mill Avenue, a piesi powszechnie przekraczają połowę ulicy bez objazdu na północ do przejścia przy Curry. Zgodnie z raportem Phoenix New Times, Mill Avenue zawiera to, co wydaje się być ceglaną ścieżką w medianie pomiędzy północnymi i południowymi pasami ruchu; jednak znaki zakazują pieszym przechodzenia w tym miejscu. Kiedy drugi z mostów na Mill Avenue nad jeziorem miejskim został dodany w 1994 roku dla ruchu północnego, przejście w kształcie litery X na środku jezdni zostało zainstalowane w celu dostosowania się do potencjalnego zamknięcia jednego z dwóch mostów drogowych. Celem tej ceglanej struktury jest wyłącznie przekierowanie samochodów z jednej strony na drugą, jeśli most jest zamknięty dla ruchu, i chociaż może wyglądać jak przejście dla pieszych, w rzeczywistości jest to tymczasowa jezdnia z pionowymi krawężnikami i znakami ostrzegawczymi.
Problemy z oprogramowaniemEdit
Michael Ramsey, ekspert od samochodów samojezdnych z Gartner, scharakteryzował wideo jako pokazujące „kompletną porażkę systemu w rozpoznawaniu ewidentnie widzianej osoby, która jest widoczna przez dość dużą odległość w ramce”. Uber ma kilka poważnych wyjaśnień, dlaczego ta osoba nie była postrzegana i dlaczego system nie angażuje się.”
James Arrowood, prawnik specjalizujący się w samochodach bez kierowcy w Arizonie, błędnie spekulował oprogramowanie może zdecydował się kontynuować po założeniu, że Herzberg będzie plon prawo drogi. Prawo Arizony (ARS 28-793) stanowi, że piesi przechodzący przez ulicę poza przejściem dla pieszych powinni ustąpić pierwszeństwa samochodom. Jak mówi Arrowood: „Komputer podejmuje decyzję. To mówi, 'Hej, jest ten obiekt porusza się 10 lub 15 stóp na lewo ode mnie, mam się poruszać, czy nie?’ To (może być) zaprogramowane, mam prawo drogi, przy założeniu, że cokolwiek się porusza będzie oddać prawo drogi.” Wstępny raport NTSB, jednak zauważył, że oprogramowanie nie zamówić samochód do hamowania 1,3 sekundy przed kolizją.
Zrzut wideo z kamery deski rozdzielczej pojazdu pokazał kierowcy bezpieczeństwa patrząc w dół, z dala od drogi. Okazało się również, że ręce kierowcy nie unosiły się nad kierownicą, co jest tym, co kierowcy są poinstruowani, aby zrobić, aby mogli szybko odzyskać kontrolę nad samochodem. Uber przeszedł z dwóch pracowników w każdym samochodzie do jednego. Sparowani pracownicy mieli podzielone obowiązki: jeden gotowy do przejęcia kontroli w przypadku awarii systemu autonomicznego, a drugi do pilnowania tego, co wykrywały komputery. Druga osoba była odpowiedzialna za śledzenie wydajności systemu, jak również etykietowanie danych na komputerze przenośnym. Pan Kallman, rzecznik Uber, powiedział, że druga osoba była w samochodzie dla czysto danych zadań związanych, a nie bezpieczeństwa. Kiedy Uber przeniósł się do jednego operatora, niektórzy pracownicy wyrazili obawy dotyczące bezpieczeństwa do menedżerów, według dwóch osób zaznajomionych z operacjami Ubera. Obawiali się, że przejście w pojedynkę utrudni zachowanie czujności podczas wielogodzinnej, monotonnej jazdy.
Zapis telemetrii wykazał, że system wykrył Herzberg sześć sekund przed zderzeniem i zaklasyfikował ją najpierw jako nieznany obiekt, następnie jako pojazd, a w końcu jako rower, z których każdy miał inną przewidywaną ścieżkę zgodnie z logiką autonomii. Na 1,3 sekundy przed zderzeniem system ustalił, że wymagane jest hamowanie awaryjne, które normalnie jest wykonywane przez operatora pojazdu. Jednak system nie został zaprojektowany, aby ostrzec operatora i nie wykonał awaryjnego zatrzymania z własnej woli, ponieważ „manewry hamowania awaryjnego nie są włączone, gdy pojazd jest pod kontrolą komputera, aby zmniejszyć potencjał do nieobliczalnego zachowania pojazdu”, zgodnie z NTSB.
Problemy z czujnikamiEdit
Brad Templeton, który zapewnił konsultacje dla konkurenta autonomicznej jazdy Waymo, zauważył, że samochód był wyposażony w zaawansowane czujniki, w tym radar i LiDAR, na które nie wpłynęłyby ciemności. Templeton stwierdził „Wiem, że technologia jest lepsza niż to, więc czuję, że to musi być porażka Ubera”. Arrowood również dostrzegł potencjalne problemy z czujnikami: „Naprawdę to, o co zamierzamy zapytać, to w którym momencie te czujniki powinny lub mogły rozpoznać ruch poza lewą stroną. Przypuszczalnie była gdzieś w ciemności.”
W wydarzeniu prasowym przeprowadzonym przez Uber w Tempe w 2017 r., kierowcy bezpieczeństwa zachwalali technologię czujników, mówiąc, że są one skuteczne w przewidywaniu jaywalkerów, szczególnie w ciemności, zatrzymując autonomiczne pojazdy, zanim kierowca bezpieczeństwa może nawet zobaczyć pieszych. Jednak ręczna interwencja kierowców bezpieczeństwa była wymagana, aby uniknąć kolizji z innym pojazdem na co najmniej jednej instancji z reporterem z The Arizona Republic jadącym wzdłuż.
Uber ogłosił, że zastąpią swoją flotę samojezdną opartą na Fordzie Fusion samochodami opartymi na Volvo XC90 w sierpniu 2016 r.; XC90s sprzedawane Uberowi byłyby przygotowane do otrzymania sprzętu i oprogramowania sterującego pojazdem Ubera, ale nie zawierałyby żadnego z własnych zaawansowanych systemów wspomagania kierowcy Volvo. Uber scharakteryzował zestaw czujników dołączony do Fusion jako model „biurkowy”, a ten dołączony do XC90 jako „laptop”, mając nadzieję, że wkrótce opracuje „smartfon”. Według Ubera, pakiet dla XC90 został opracowany w ciągu około czterech miesięcy. XC90 zmodyfikowane przez Ubera zawierało jeden zamontowany na dachu czujnik LiDAR i 10 czujników radarowych, zapewniających 360-stopniowe pokrycie wokół pojazdu. Dla porównania, Fusion posiadał siedem czujników LiDAR (w tym jeden zamontowany na dachu) i siedem czujników radarowych. Według Velodyne, dostawcy LiDAR-u Ubera, pojedynczy czujnik LiDAR-u zamontowany na dachu ma wąski zakres pionowy, który uniemożliwia mu wykrywanie przeszkód znajdujących się nisko przy ziemi, tworząc martwe pole wokół pojazdu. Marta Hall, prezes Velodyne skomentował „Jeśli masz zamiar unikać pieszych, będziesz musiał mieć boczny lidar, aby zobaczyć tych pieszych i uniknąć ich, zwłaszcza w nocy.” Jednak rozszerzony zestaw czujników radarowych byłby w stanie wykryć przeszkody w martwym polu LiDAR.
DistractionEdit
W czwartek, 21 czerwca, Departament Policji w Tempe wydał szczegółowy raport wraz z mediami uchwyconymi po kolizji, w tym nagranie audio połączenia 911 wykonanego przez kierowcę bezpieczeństwa, Rafaelę Vasquez i wstępny wywiad na miejscu zdarzenia z oficerem odpowiadającym, uchwycony przez wideo noszone przez ciało. Po wypadku policja uzyskała nakaz przeszukania telefonów komórkowych Vasquez, jak również zapisów z serwisów streamingowych Netflix, YouTube i Hulu. Dochodzenie wykazało, że ponieważ dane wykazały, że w momencie kolizji oglądała ona The Voice przez Hulu, a kamera skierowana na kierowcę w Volvo wykazała, że „jej twarz wydaje się reagować i pokazywać uśmiech lub śmiech w różnych punktach w czasie, gdy patrzy w dół”, Vasquez mogła być rozproszona od swojej podstawowej pracy polegającej na monitorowaniu warunków na drodze i w pojeździe. Policja w Tempe stwierdziła, że kraksy „można było całkowicie uniknąć” i obwiniła Vasquez za jej „lekceważenie przypisanej jej funkcji zawodowej polegającej na interweniowaniu w niebezpiecznej sytuacji”.
Records indicate that streaming began at 9:16 pm and ended at 9:59 pm. Na podstawie analizy nagrań wideo zarejestrowanych przez kamerę skierowaną na kierowcę, Vasquez patrzyła w dół w kierunku prawego kolana 166 razy przez łącznie 6 minut i 47 sekund w czasie 21 minut i 48 sekund poprzedzających wypadek. Tuż przed zderzeniem, Vasquez patrzyła na swoje kolano przez 5,3 sekundy; spojrzała w górę pół sekundy przed zderzeniem. Vasquez stwierdziła w rozmowie z NTSB po wypadku, że monitorowała komunikaty systemowe na konsoli środkowej i że nie używała żadnego ze swoich telefonów komórkowych, dopóki nie zadzwoniła pod numer 911. Według nienazwanego źródła Ubera, kierowcy bezpieczeństwa nie są odpowiedzialni za monitorowanie komunikatów diagnostycznych. Vasquez powiedziała również policjantom, że trzymała ręce przy kierownicy, przygotowując się do przejęcia kontroli w razie potrzeby, co było sprzeczne z nagraniem wideo z perspektywy kierowcy, na którym nie było widać jej rąk przy kierownicy. Policja stwierdziła, że biorąc pod uwagę te same warunki, Herzberg byłby widoczny dla 85% kierowców z odległości 143 stóp (44 m), 5,7 sekundy przed tym, jak samochód uderzył w Herzberga. Zgodnie z raportem policyjnym Vasquez powinien był być w stanie uruchomić hamulce co najmniej 0,57 sekundy wcześniej, co zapewniłoby Herzbergowi wystarczający czas, aby bezpiecznie przejechać przed samochodem.
Raport policyjny został przekazany do Prokuratury Hrabstwa Yavapai w celu rozpatrzenia ewentualnych zarzutów o nieumyślne spowodowanie śmierci. Prokuratura hrabstwa Maricopa wycofała się z oskarżenia z powodu potencjalnego konfliktu interesów, ponieważ wcześniej uczestniczyła z Uberem w kampanii przeciwko jeździe po pijanemu w marcu 2016 roku. 4 marca 2019 roku prokurator hrabstwa Yavapai wydał list wskazujący, że „nie ma podstaw do odpowiedzialności karnej” przeciwko Uber Corporation; że potencjalne zarzuty przeciwko kierowcy powinny być dalej badane przez prokuratora hrabstwa Maricopa; i że Departament Policji w Tempe powinien przeanalizować sprawę, aby zebrać dodatkowe dowody.
Inne czynnikiEdit
Według wstępnego raportu z kolizji wydanego przez NTSB, Herzberg miał pozytywny wynik testu na obecność metamfetaminy i marihuany w badaniu toksykologicznym przeprowadzonym po kolizji. Sama toksykologia resztkowa nie pozwala ustalić, czy i kiedy była pod ich wpływem, a więc czy był to czynnik rzeczywisty. Zahamowanie czynności psychicznych może hipotetycznie wpływać na względną zdolność do samoobrony w ostatniej chwili. Jednak sama jej obecność na jezdni daleko w oddali przed samochodem była czynnikiem, który wywołał obowiązek maszyny do hamowania; wspólny prawny obowiązek unikania jej i innych obiektów jest ogólny i preexisting.
W dniu 24 maja NTSB wydała wstępny raport z incydentu, komunikat prasowy mówiący, że Herzberg „był ubrany w ciemne ubranie, nie patrzył w kierunku pojazdu… skrzyżowane…. na odcinku nieoświetlonym bezpośrednio przez oświetlenie… wszedł na jezdnię z ceglanego medianu, gdzie znaki… ostrzegają pieszych, aby korzystali z przejścia dla pieszych… 360 stóp na północ”. Sześć sekund przed uderzeniem, pojazd poruszał się z prędkością 43 mph (69 km/h), a system zidentyfikował kobietę i rower jako nieznany obiekt, następnie jako pojazd, a potem jako rower. Na 1,3 sekundy przed uderzeniem w pieszą i jej rower, system zasygnalizował potrzebę awaryjnego hamowania, ale nie zrobił tego, ponieważ samochód uderzył w Herzberg z prędkością 39 mph (63 km/h).
Patrząca w przód kamera Ubera nie wychwyciła Herzberg aż do około 1.4 sekundy przed kolizją, co sugeruje (tak jak zrobił to szeryf), że kolizja mogła być całkowicie nieunikniona, nawet gdyby Vasquez nie był rozproszony w sekundach poprzedzających kolizję.
Jednakże nocne wideo nakręcone przez innych kierowców w dniach następujących po kolizji, plus ich komentarze, sugerują, że obszar mógł być lepiej oświetlony, niż sugerowałoby to nagranie z kamery, oglądane w izolacji. To rodzi możliwość, że pojawienie się Herzberga tak późno w nagraniu Ubera może być jedynie wskazówką, że kamera miała niewystarczającą czułość lub była w inny sposób źle skalibrowana do środowiska i scenerii, w której działała. Jeśli te odtworzone przez tłum rekonstrukcje są rzeczywiście reprezentatywne dla warunków widoczności w rzeczywistą noc, w której doszło do wypadku, wówczas Herzberg byłby widoczny dla Vasqueza, gdy tylko istniałaby wyraźna linia widzenia, gdyby Vasquez patrzył tylko przed siebie, obalając twierdzenie, że wypadek był nieunikniony.
Komplikując sprawy jeszcze bardziej, istnieją dowody, które sugerują, że rozbieżności w widoczności pomiędzy nagraniem z kamery cofania a cywilnymi zgłoszeniami odtworzeniowymi nie są wcale wymyślone lub iluzoryczne, ale są, zamiast tego, rzeczywistymi zjawiskami, których protoplastą jest rzekomo zestaw mocno niedostatecznie wydajnych reflektorów zainstalowanych w samochodzie, który Vasquez monitorował. Podczas gdy wszystkie te potencjalne scenariusze prawdopodobnie wpłyną na wszelkie decyzje dotyczące oskarżenia i/lub inne działania prawne (jeśli w ogóle się zmaterializują), żaden z nich nie ma obecnie żadnego obiektywnego potwierdzenia lub innego znaczącego wsparcia, zwłaszcza w odniesieniu do siebie nawzajem.
While jaywalking może stanowić bezprawne przejęcie kontroli nad jezdnią, niekoniecznie jest to przyczyna wypadku. Gdyby Herzberg zamiast tego był łosiem lub niepełnosprawnym autobusem szkolnym w legalnej kontroli nad jezdnią, pasażerowie samokierującego się samochodu – który nie zapewnił wyraźnej odległości zatrzymania w swoim promieniu widzenia – mogliby zostać zabici zamiast tego. Operatorzy pojazdów silnikowych muszą zawsze uważać na dzieci, zwierzęta i inne zagrożenia, które mogą wkroczyć na jezdnię.
.