Come generalità, il Cessna 340 è un 310 pressurizzato e turbo. La Cessna si è impegnata molto nel suo stile e i risultati sono particolarmente attraenti sia all’interno che all’esterno.
Lo sforzo delle vendite della Cessna ha puntato molto sul fatto che il 340 è un “aereo della serie 300”, e non uno della serie 400. Ma a guardarlo, si vede più della serie 400 che del 310 pressurizzato. Non solo, il rapporto dettagliato di ingegneria della Cessna sul 340 dice che l’ala è la stessa del 414, così come i flap e gli alettoni. Il carrello di atterraggio è lo stesso del 414, ma lo stabilizzatore orizzontale e verticale, l’elevatore e il timone sono gli stessi del 310; piccole modifiche nella coda del 310 lo rendono intercambiabile con il 340.
Il 340 ha un peso lordo di 5.975 libbre, e un peso a vuoto di 3.697 libbre. Ma qualsiasi discussione su un aeroplano – qualsiasi aeroplano – deve bilanciare tutte le caratteristiche pesantemente pubblicizzate a qualche uso pratico. Le consuete affermazioni pubblicitarie gettano tutti i posti a sedere, il peso lordo, il carburante massimo e le prestazioni massime in un’unica arena. Ma difficilmente un aereo può fare tutte queste cose, e portare tutto quel peso, allo stesso tempo.
La tendenza sembra essere più ragionevole in questi giorni. Cessna, per esempio, elenca una varietà di combinazioni, fino a un massimo di sei persone, ma con un carico di carburante e un’autonomia notevolmente ridotti. Con un massimo di quattro persone, per esempio, il 340 può trasportare il suo massimo di 180 galloni di carburante, anche se la gamma massima scende leggermente man mano che il peso sale. Con sei persone, il carico di carburante deve essere ridotto a circa 112 galloni.
Il sistema di pressurizzazione del 340 mantiene un differenziale di 4,2 psi. Il giorno in cui ho volato con l’N4001Q per questo rapporto preliminare, la pressione della cabina è rimasta a 3.000 piedi, con l’aereo a 13.000. Al decollo, abbiamo usato 33 pollici e 2.700 giri al minuto; entrambi i motori hanno una doppia serie di fermi di sicurezza per evitare la sovralimentazione dei turbocompressori. Tutto quello che si fa è lasciare le manette in posizione di decollo, e salire fino a 13.000 piedi.
Gli stalli sono semplici e diretti. A spinta zero sul motore sinistro, con il motore destro a potenza di crociera a 12.000 piedi, il 340 ha stallato a 80 mph indicati con flap e carrello alzati, ed era facilmente controllabile in volo livellato. Nel breve tempo che siamo stati in volo non abbiamo avuto il tempo di fare controlli significativi sulla salita e sulla velocità. Ma abbiamo provato a scendere – stile linea aerea – a velocità fino a 4.000 fpm, per vedere se la pressurizzazione della cabina segue una discesa così ripida. Lo fa, e molto bene.
Il 340 non atterra come il 310. Si stabilizza la velocità di avvicinamento a 117 indicati con flap e carrello abbassati, poi la si mantiene in quella posizione fino a poco sopra la pista, quando si allenta la potenza. L’aereo atterra da solo. Non c’è bisogno di alzare il muso e sedersi sulle ruote posteriori.
A meno che non compaiano alcuni difetti inaspettati, il 340 dovrebbe rivelarsi un’aggiunta molto significativa alla flotta dell’aviazione generale. Fa quello che ho sentito che doveva essere fatto qualche anno fa dopo aver volato con un Cessna 320 in un volo ad alta quota a Città del Messico, usando la maschera d’ossigeno. La conclusione di allora era chiara: non importa come si turbo-premono i motori, non saranno pratici fino a quando la cabina stessa non sarà pressurizzata. Ora Cessna l’ha fatto.
Un paio di nuovi arrivati
Max Karant, AOPA Pilot, gennaio 1972