Le bureau du procureur du comté s’est récusé de l’enquête, en raison d’un partenariat conjoint antérieur avec Uber promouvant leurs services comme une alternative à la conduite sous l’influence de l’alcool.
Les récits de l’accident ont été contradictoires en ce qui concerne la limite de vitesse sur le lieu de l’accident. Selon la police de Tempe, la voiture circulait dans une zone de 35 mph (56 km/h), mais cela est contredit par une limite de vitesse affichée de 45 mph (72 km/h). Certains points d’attention ultérieurs des enquêteurs fédéraux ont indiqué que la vitesse maximale absolue autorisée par la loi pourrait ne pas être matérielle dans l’accident nocturne.
Le National Transportation Safety Board (NTSB) a envoyé une équipe d’enquêteurs fédéraux pour recueillir les données des instruments du véhicule, et pour examiner l’état du véhicule ainsi que les actions prises par le conducteur de sécurité. Leurs conclusions préliminaires ont été corroborées par plusieurs enregistreurs de données d’événements et ont prouvé que le véhicule roulait à 69 km/h lorsque Herzberg a été détecté pour la première fois 6 secondes (378 pieds (115 m)) avant l’impact ; pendant 4 secondes, le système d’auto-conduite n’a pas déduit qu’un freinage d’urgence était nécessaire. Un véhicule roulant à 69 km/h peut généralement s’arrêter dans un rayon de 27 m (89 pieds) une fois que les freins sont actionnés. Étant donné que la machine devait se trouver à 1,3 seconde (82 pieds (25 m)) de distance avant de discerner qu’un freinage d’urgence était nécessaire, alors qu’il fallait au moins autant de distance pour s’arrêter, elle dépassait la distance de dégagement assurée. Le système ne s’est pas comporté correctement. Une distance d’arrêt totale de 76 pieds impliquerait elle-même une vitesse de sécurité inférieure à 25 mph (40 km/h). L’intervention humaine était toujours légalement requise. Le temps de perception-réaction de l’ordinateur aurait été un facteur limitant la vitesse si la technologie avait été supérieure à celle des humains dans des situations ambiguës ; cependant, la technologie naissante de freinage informatisé a été désactivée le jour de l’accident, et le temps apparent de perception-réaction (alarme) de 4 secondes de la machine a permis à la voiture de parcourir 76 m (250 pieds). La vidéo publiée par la police le 21 mars a montré que le conducteur de sécurité ne regardait pas la route quelques instants avant que le véhicule ne heurte Herzberg.
EnvironmentEdit
Vicinité de Mill Avenue (courant nord-sud) et Curry/Washington (est-ouest) à Tempe, Arizona
Le chef de la police de Tempe, Sylvia Moir, aurait déclaré que la collision était « inévitable » sur la base de l’enquête initiale de la police, qui comprenait un examen de la vidéo capturée par une caméra embarquée. Mme Moir a reproché à M. Herzberg d’avoir traversé la route de manière dangereuse : « Il est dangereux de traverser la route à l’heure du soir alors que des passages pour piétons bien éclairés et gérés sont disponibles. » Selon Uber, les conducteurs de sécurité ont été formés pour garder leurs mains très près du volant en permanence pendant la conduite du véhicule afin d’être prêts à prendre rapidement le contrôle si nécessaire.
Le conducteur a dit que c’était comme un flash, la personne a marché devant eux. Sa première alerte à la collision a été le son de la collision. il est très clair qu’il aurait été difficile d’éviter cette collision dans n’importe quel mode (autonome ou à conduite humaine) basé sur la façon dont elle est venue de l’ombre directement dans la chaussée.
– Chef Sylvia Moir, police de Tempe, interview au San Francisco Chronicle, 19 mars 2018
La police de Tempe a publié une vidéo le 21 mars montrant des images enregistrées par deux caméras embarquées : une tournée vers l’avant, et une capturant les actions du conducteur de sécurité. La vidéo tournée vers l’avant montre que la voiture autonome circulait sur la voie de droite lorsqu’elle a heurté Herzberg. La vidéo tournée vers le conducteur montre que le conducteur de sécurité regardait vers le bas avant la collision. L’opérateur Uber est chargé d’intervenir et de prendre le contrôle manuel si nécessaire, ainsi que de surveiller les messages de diagnostic, qui s’affichent sur un écran dans la console centrale. Dans une interview réalisée après le crash avec le NTSB, la conductrice a déclaré qu’elle surveillait la console centrale au moment de la collision.
Après la diffusion de la vidéo d’Uber, la journaliste Carolyn Said a noté que l’explication de la police sur la trajectoire de Herzberg signifiait qu’elle avait déjà traversé deux voies de circulation avant d’être heurtée par le véhicule autonome. Le Marquee Theatre et le lac municipal de Tempe sont situés à l’ouest de Mill Avenue, et les piétons traversent souvent au milieu de la rue sans faire de détour par le nord pour rejoindre le passage pour piétons de Curry. Selon le Phoenix New Times, l’avenue Mill comporte ce qui semble être un chemin pavé de briques dans le terre-plein central entre les voies nord et sud, mais des panneaux interdisent aux piétons de traverser à cet endroit. Lorsque le deuxième pont de Mill Avenue, qui enjambe le lac de la ville, a été ajouté en 1994 pour la circulation en direction du nord, la traversée en X dans le terre-plein a été installée pour faire face à la fermeture éventuelle d’un des deux ponts routiers. Le but de cette structure pavée de briques est purement de détourner les voitures d’un côté à l’autre si un pont est fermé à la circulation, et bien qu’il puisse ressembler à un passage pour piétons, il s’agit en fait d’une chaussée temporaire avec des bordures verticales et des panneaux d’avertissement.
Problèmes de logicielModification
Michael Ramsey, un expert en voitures autopilotées chez Gartner, a caractérisé la vidéo comme montrant « une défaillance complète du système pour reconnaître une personne manifestement vue qui est visible à une certaine distance dans le cadre ». Uber a de sérieuses explications à donner sur la raison pour laquelle cette personne n’a pas été vue et pourquoi le système ne s’est pas enclenché. »
James Arrowood, un avocat spécialisé dans les voitures sans conducteur en Arizona, a spéculé à tort que le logiciel a pu décider de poursuivre après avoir supposé que Herzberg céderait le passage. La loi de l’Arizona (ARS 28-793) stipule que les piétons qui traversent la rue en dehors d’un passage pour piétons doivent céder le passage aux voitures. Selon Arrowood, « l’ordinateur prend une décision. Il se dit : « Hé, il y a cet objet qui se déplace à 10 ou 15 pieds à ma gauche, est-ce que je bouge ou pas ? » Il (pourrait) être programmé, j’ai la priorité, en supposant que ce qui se déplace cède la priorité. » Le rapport préliminaire du NTSB a toutefois noté que le logiciel a bien ordonné à la voiture de freiner 1,3 seconde avant la collision.
Une vidéo tournée par la caméra du tableau de bord du véhicule montrait le conducteur de sécurité regardant vers le bas, loin de la route. Il est également apparu que les mains du conducteur ne planaient pas au-dessus du volant, ce que les conducteurs ont pour consigne de faire afin de pouvoir reprendre rapidement le contrôle de la voiture. Uber est passé de deux employés dans chaque voiture à un seul. Les deux employés se partageaient les tâches : l’un était prêt à prendre le relais en cas de défaillance du système autonome, l’autre surveillait ce que les ordinateurs détectaient. La seconde personne était chargée de suivre les performances du système et d’étiqueter les données sur un ordinateur portable. M. Kallman, le porte-parole d’Uber, a déclaré que la deuxième personne était dans la voiture pour des tâches purement liées aux données, et non à la sécurité. Lorsque Uber est passé à un opérateur unique, certains employés ont fait part de leurs préoccupations en matière de sécurité aux responsables, selon les deux personnes connaissant les opérations d’Uber. Ils craignaient que le passage à l’opérateur unique rende plus difficile le maintien de la vigilance pendant des heures de conduite monotone.
La télémétrie enregistrée a montré que le système avait détecté Herzberg six secondes avant l’accident, et l’avait classée d’abord comme un objet inconnu, puis comme un véhicule, et enfin comme un vélo, chacun ayant une trajectoire prédite différente selon la logique d’autonomie. 1,3 seconde avant l’impact, le système a déterminé qu’un freinage d’urgence était nécessaire, ce qui est normalement effectué par le conducteur du véhicule. Cependant, le système n’a pas été conçu pour alerter l’opérateur, et n’a pas effectué un arrêt d’urgence de son propre chef, car « les manœuvres de freinage d’urgence ne sont pas activées lorsque le véhicule est sous le contrôle de l’ordinateur, afin de réduire le potentiel de comportement erratique du véhicule », selon le NTSB.
Problèmes de capteursModifié
Brad Templeton, qui a fourni des conseils au concurrent de la conduite autonome Waymo, a noté que la voiture était équipée de capteurs avancés, y compris un radar et un LiDAR, qui n’auraient pas été affectés par l’obscurité. Templeton a déclaré : « Je sais que la technologie est meilleure que cela, donc je pense que cela doit être l’échec d’Uber. » Arrowood a également reconnu les problèmes potentiels des capteurs : « Ce que nous allons vraiment demander, c’est à quel moment ces capteurs devraient ou pourraient reconnaître le mouvement sur la gauche. Vraisemblablement, elle était quelque part dans l’obscurité. »
Lors d’un événement de presse organisé par Uber à Tempe en 2017, les conducteurs de sécurité ont vanté la technologie des capteurs, affirmant qu’ils étaient efficaces pour anticiper les piétons indisciplinés, en particulier dans l’obscurité, en arrêtant les véhicules autonomes avant même que le conducteur de sécurité puisse voir les piétons. Cependant, une intervention manuelle des conducteurs de sécurité a été nécessaire pour éviter une collision avec un autre véhicule sur au moins une instance avec un journaliste de The Arizona Republic chevauchant.
Uber a annoncé qu’ils remplaceraient leur flotte de véhicules à conduite autonome basée sur la Ford Fusion par des voitures basées sur le Volvo XC90 en août 2016 ; les XC90 vendus à Uber seraient préparés pour recevoir le matériel et le logiciel de contrôle du véhicule d’Uber, mais ne comprendraient aucun des systèmes avancés d’aide à la conduite propres à Volvo. Uber a qualifié la suite de capteurs attachée à la Fusion de modèle « de bureau », et celle attachée au XC90 d' »ordinateur portable », espérant développer le « smartphone » prochainement. Selon Uber, la suite pour le XC90 a été développée en quatre mois environ. Le XC90 tel que modifié par Uber comprenait un seul capteur LiDAR monté sur le toit et 10 capteurs radar, offrant une couverture à 360° autour du véhicule. En comparaison, la Fusion avait sept capteurs LiDAR (dont un monté sur le toit) et sept capteurs radar. Selon Velodyne, le fournisseur du LiDAR d’Uber, l’unique capteur LiDAR monté sur le toit a une portée verticale étroite qui l’empêche de détecter les obstacles au ras du sol, créant ainsi un angle mort autour du véhicule. Marta Hall, la présidente de Velodyne, a commenté : « Si vous voulez éviter les piétons, vous allez avoir besoin d’un lidar latéral pour voir ces piétons et les éviter, surtout la nuit. » Cependant, la suite de capteurs radar augmentés serait capable de détecter les obstacles dans l’angle mort du LiDAR.
DistractionEdit
Le jeudi 21 juin, le département de police de Tempe a publié un rapport détaillé ainsi que des médias capturés après la collision, y compris un enregistrement audio de l’appel au 911 effectué par la conductrice de sécurité, Rafaela Vasquez, et un entretien initial sur place avec un officier répondant, capturé par la vidéo portée sur le corps. Après l’accident, la police a obtenu des mandats de perquisition pour les téléphones portables de Vasquez ainsi que des enregistrements des services de streaming vidéo Netflix, YouTube et Hulu. L’enquête a conclu qu’étant donné que les données montraient qu’elle regardait The Voice en streaming sur Hulu au moment de la collision, et que la caméra de la Volvo orientée vers le conducteur montrait que « son visage semble réagir et afficher un sourire en coin ou un rire à différents moments pendant qu’elle regarde vers le bas », Mme Vasquez a pu être distraite de sa tâche principale, qui consistait à surveiller l’état de la route et du véhicule. La police de Tempe a conclu que l’accident était « entièrement évitable » et a reproché à Vasquez son « mépris de la fonction professionnelle assignée d’intervenir dans une situation dangereuse ».
Les enregistrements indiquent que le streaming a commencé à 21h16 et s’est terminé à 21h59. Sur la base d’un examen de la vidéo capturée par la caméra faisant face au conducteur, Vasquez regardait vers son genou droit 166 fois pour un total de 6 minutes, 47 secondes pendant les 21 minutes, 48 secondes précédant l’accident. Juste avant l’accident, Vasquez a regardé ses genoux pendant 5,3 secondes ; elle a levé les yeux une demi-seconde avant l’impact. Lors de son entretien avec le NTSB, Mme Vasquez a déclaré qu’elle surveillait les messages du système sur la console centrale et qu’elle n’avait utilisé aucun de ses téléphones portables avant d’appeler le 911. Selon une source anonyme d’Uber, les conducteurs de sécurité ne sont pas responsables de la surveillance des messages de diagnostic. Mme Vasquez a également déclaré aux agents de police qu’elle gardait ses mains près du volant afin de pouvoir prendre le contrôle si nécessaire, ce qui contredit la vidéo tournée vers le conducteur, qui ne montre pas ses mains près du volant. La police a conclu que dans les mêmes conditions, Herzberg aurait été visible par 85 % des automobilistes à une distance de 143 pieds (44 m), 5,7 secondes avant que la voiture ne heurte Herzberg. Selon le rapport de police, Vasquez aurait dû pouvoir freiner au moins 0,57 seconde plus tôt, ce qui aurait donné à Herzberg suffisamment de temps pour passer en toute sécurité devant la voiture.
Le rapport de police a été remis au bureau du procureur du comté de Yavapai pour examen d’éventuelles accusations d’homicide involontaire. Le bureau du procureur du comté de Maricopa s’est récusé des poursuites en raison d’un conflit d’intérêts potentiel, car il avait auparavant participé avec Uber à une campagne de mars 2016 contre l’alcool au volant. Le 4 mars 2019, le procureur du comté de Yavapai a publié une lettre indiquant qu’il n’y a « aucune base pour une responsabilité pénale » contre Uber Corporation ; que les accusations potentielles contre le conducteur devraient faire l’objet d’une enquête plus approfondie par le procureur du comté de Maricopa ; et que le service de police de Tempe devrait analyser l’affaire pour recueillir des preuves supplémentaires.
Autres facteursModifier
Selon le rapport préliminaire de la collision publié par le NTSB, Herzberg avait été testé positif à la méthamphétamine et à la marijuana dans un test de toxicologie effectué après la collision. La toxicologie résiduelle n’établit pas en soi si ou quand elle était sous leur influence, et donc un facteur réel. L’inhibition des facultés peut hypothétiquement jouer un rôle dans la capacité relative d’une personne à se protéger à la dernière minute. Cependant, sa simple présence sur la chaussée, loin devant la voiture, a été le facteur qui a invoqué l’obligation de freiner de la machine ; l’obligation légale commune de l’éviter, elle et d’autres objets, étant générale et préexistante.
Le 24 mai, le NTSB a publié un rapport préliminaire d’incident, le communiqué de presse disant que Herzberg « était habillée de vêtements sombres, n’a pas regardé en direction du véhicule… croisé…. dans une section qui n’est pas directement éclairée par un système d’éclairage… s’est engagé sur la chaussée à partir d’un terre-plein en briques, où des panneaux… avertissent les piétons d’utiliser un passage pour piétons… à 360 pieds au nord ». Six secondes avant l’impact, le véhicule roulait à 43 mph (69 km/h), et le système a identifié la femme et la bicyclette comme un objet inconnu, puis comme un véhicule, puis comme une bicyclette. À 1,3 seconde avant de heurter la piétonne et son vélo, le système a signalé la nécessité d’un freinage d’urgence, mais il ne l’a pas fait, car la voiture a heurté Herzberg à 39 mph (63 km/h).
La dashcam Uber à vision frontale n’a capté Herzberg qu’environ 1.4 secondes avant la collision, ce qui suggère (comme l’a fait le shérif) que l’accident aurait pu être complètement inévitable même si Vasquez n’avait pas été distrait dans les secondes précédant l’accident.
Cependant, les vidéos de nuit tournées par d’autres automobilistes dans les jours suivant l’accident, ainsi que leurs commentaires, suggèrent que la zone a pu être mieux éclairée que ne le suggèrent les images de la dashcam, vues isolément. Il est donc possible que l’apparition si tardive d’Herzberg dans la vidéo d’Uber soit simplement le signe d’une sensibilité insuffisante de la caméra ou d’un mauvais étalonnage de celle-ci par rapport à l’environnement et au cadre dans lesquels elle fonctionnait. Si ces recréations provenant de la foule sont effectivement représentatives des conditions de visibilité de la nuit réelle où l’accident s’est produit, alors Herzberg aurait été visible pour Vasquez dès qu’il y avait une ligne de vue claire si Vasquez avait seulement regardé devant lui, réfutant l’affirmation selon laquelle l’accident était inévitable.
Compliquant encore plus les choses, il existe des preuves qui suggèrent que les divergences de visibilité entre les images de la caméra de bord et les soumissions de recréation civile ne sont pas du tout inventées ou illusoires, mais sont, au contraire, des phénomènes réels dont le géniteur est censé être le jeu de phares sévèrement sous-puissants installé sur la voiture que Vasquez surveillait. Alors que tous ces scénarios potentiels affecteront probablement les décisions d’inculpation et/ou d’autres actions en justice (si elles se concrétisent), aucun d’entre eux n’a actuellement de validation objective ou de soutien autrement significatif, en particulier les uns par rapport aux autres.
Si le fait de traverser en dehors des clous peut constituer une préemption illégale du contrôle de la chaussée, ce n’est pas nécessairement la cause immédiate d’un accident. Si Herzberg avait plutôt été un orignal ou un autobus scolaire en panne qui contrôlait légalement la chaussée, les passagers de la voiture autonome – qui n’a pas réussi à assurer une distance d’arrêt claire dans son rayon de vision – auraient peut-être été tués à la place. Les conducteurs de véhicules à moteur doivent toujours être attentifs aux enfants, aux animaux et aux autres dangers qui peuvent empiéter sur la chaussée.