Varför American Airlines växer dubbelt så snabbt som Delta och United

American Airlines vill vinna återhämtningen från coronavirus. Bolaget återställer 55 procent av inrikeskapaciteten i juli, vilket är mycket mer än Uniteds 30 procent och Deltas 21 procent, justerat för blockerade mellansäten.

Det är sällsynt att ett amerikanskt flygbolag har en så stor andel av sin kapacitet. flygbolag att avvika från sina jämnåriga med så mycket optimism, särskilt American, vars trånga säten och toaletter får passagerarnas förakt medan investerarna placerar American’s strategi på en avlägsen tredje plats efter Delta’s ledande marginaler och United’s turnaround plan.

Men American kan bevisa att det har en unik återhämtningsfördel.

”De stora hubbarna vinner”, sade American’s vd Doug Parker. ”Vi är absolut gynnade av att två av de tre största hubbarna på jorden är våra, nämligen Dallas/Fort Worth och Charlotte.”

De leder American’s återhämtning. Ungefär två tredjedelar av American’s platser i juli avgår från eller anländer till Dallas eller Charlotte, enligt OAG Schedules. Endast 36 procent av American Airlines kapacitet kommer inte att beröra någon av de två största knutpunkterna, som American tidigare sagt är dess mest lönsamma.

American Airlines inrikessäten i juli 2020 på de 15 största flygplatserna jämfört med för ett år sedan

”Det är en dammsugarstrategi”, säger reseanalytikern Henry Harteveldt från Atmosphere Research Group. ”De vill bara suga upp vilken trafik som helst.”

Americans plan behöver skala.

”Ju större dina hubbar är, desto mer framgångsrik är du”, sade Parker till Bernstein Strategic Decisions konferens i maj.

Varje ytterligare flygning vid en hubb genererar fler anslutningsmöjligheter till endast en marginell kostnad, vilket driver på marginaltillväxten. Nav, som beräknas på anslutningstrafik, skiljer sig från en enkel sammanställning av vilka amerikanska flygplatser som har flest passagerare.

American återställer kapaciteten snabbare i centrala nav. I Dallas och Charlotte kommer 66 % av platserna att återställas i juli jämfört med American’s genomsnitt på 56 %, enligt OAG Schedules. Amerikans mindre nav i Phoenix kommer endast att ha 50 % av kapaciteten och Chicago 47 %.

”Det är mycket riskabelt men det finns en belöning”, sade Harteveldt. ”Av de fyra stora företagen är det American som säger att vi ska försöka. De är kreativa. Jag är respektfull.”

United förkastar American’s strategi.

”Några av våra konkurrenter flyger ett större julischema än vad vi gör, genom att sälja extremt billiga biljetter och slösa bort pengar”, sade United till sina anställda.

United’s pessimism ger upphov till spekulationer om huruvida vd Scott Kirby, efter att ha tvingats bort från American, vill ha rättfärdigande: hellre säkert och konservativt än stort och ledset.

Kirby skulle kunna följa ordspråket att om ett flygbolag inte kan garantera biljettpriserna, så kan det kontrollera kapaciteten. Medan American sannolikt fortfarande rabatterar, sade Cowen-analytikern Helane Becker i en forskningsrapport att United flyger mindre men ”arbetar för att bibehålla prissättningen”.

American kan flyga av nödvändighet. Det har en högre daglig kassaförbrukning på 70 miljoner dollar under andra kvartalet jämfört med Deltas 50 miljoner dollar och Uniteds 40-45 miljoner dollar, uppskattar JP Morgan.

Om American förlorar pengar på att hålla ett plan på marken kan företaget i stället erbjuda flygningen och hoppas att intäkterna mer än väl kompenserar för extrakostnader som bränsle och flygplatsavgifter.

”Kommer det att vara en lönsam strategi? Kanske inte nödvändigtvis nettolönsam, men den minskar kassaförbrukningen”, säger Harteveldt. Till hjälp för ekvationen betalar regeringen för flygbolagens arbetskostnader fram till den 30 september.

Andra förklaringar till amerikanernas optimism hämtar sin grund i kultur och politik. Amerikans största nav ligger i republikanska delstater, och republikaner är mer resvilliga, visar en undersökning från Skift.

Men United har också ett nav i Texas, i Houston. Och American’s hubbar ligger i städer med stora befolkningsgrupper av demokrater. Nav, per definition, lockar till sig resenärer utifrån.

Gör hälsa en korrelation? United och Delta har större kust- och stadsnav som inledningsvis upplevde stora virusutbrott, vilket dämpade efterfrågan. Nu är Texas en hotspot.

De stora knutpunkterna är tillfälligtvis enbart Amerikans exklusiva domän. Delta har sitt kraftcentrum i Atlanta, men flygekonomin är svagare eftersom Delta blockerar mellansäten, liksom Southwest Airlines. American är inte det.

United har ett mindre koncentrerat nätverk som sprider ut kapaciteten på fler nav – så många att investerare undrar om United kommer att stänga några (hittills inte).

Det är inte bara American som utnyttjar missade möjligheter. JetBlue kommer i sommar att införa sitt ”Mint”-säte med liggplats i premiumklassen på flygningar till Los Angeles och San Francisco från Newark, ett United-hubb.

I ett annat United-hubb, Denver, återställer American 59 % av kapaciteten, vilket är något högre än genomsnittet för American. Det stämmer överens med Cowens förväntningar på att resenärer ska söka sig till destinationer med aktiviteter utomhus, där virusspridningen tros vara mindre.

American återställer också kapaciteten snabbare i Tampa (59 %), men den största återhämtningen sker i Miami, där 72 % av platserna åter erbjuds. Förutom att Miami är ett utomhusresmål är det American’s knutpunkt för Latinamerika och Karibien, och inrikesförbindelser behövs för att fylla internationella flygningar.

Diskussionerna om inhemsk kapacitet är för snäva, oroar JPMorgan-analytikern Jamie Baker. Investerarna var entusiastiska över American’s inhemska förbättring, vilket fick American’s aktie att stiga tidigare denna månad.

Men de förbisåg en försämrad internationell utsikt och stigande bränslepriser. ”Detta tyder på att konsensusprognoser för vinst och likviditet faktiskt kan visa sig vara för ambitiösa”, skrev Baker i en forskningsrapport.

Oavsett nivån på sommarens optimism hos varje flygbolag, kan den inte tyda på en pågående återhämtning. Delta sade att dess ytterligare 1 000 flygningar i augusti kan vara den sista ökningen på ett tag.

Sommaren är till för fritidsresor, vilket är lätt att stimulera. Därefter skiftar fokus till företagstrafiken, som är svår att stimulera och som kommer att påverkas av företagens reseförbud och budgetnedskärningar. Analytiker oroar sig för en hård marknadsreaktion om flygbolagen minskar antalet flygningar.

Om inte fackföreningarna lyckas vinna fler lönebidrag från regeringen kommer flygbolagen att ansvara för lönekostnaderna den 1 oktober.

Som Baker skrev: ”Missnöjets höst närmar sig gradvis.”

Få det bästa från Forbes i din inkorg med de senaste insikterna från experter från hela världen.

Följ mig på Twitter.

Loading …

Lämna ett svar Avbryt svar