Procurorul districtual al comitatului s-a recuzat din investigație, din cauza unui parteneriat comun anterior cu Uber, care promova serviciile lor ca o alternativă la conducerea sub influența alcoolului.
Relațiile privind accidentul au fost contradictorii în ceea ce privește limita de viteză la locul accidentului. Potrivit poliției din Tempe, mașina se deplasa într-o zonă de 35 mph (56 km/h), dar acest lucru este contrazis de o limită de viteză afișată de 45 mph (72 km/h). Unele puncte de atenție ulterioare ale anchetatorilor federali au indicat că viteza maximă absolută permisă de lege ar putea să nu fie materială în accidentul nocturn.
National Transportation Safety Board (NTSB) a trimis o echipă de anchetatori federali pentru a colecta date de la instrumentele vehiculului și pentru a examina starea vehiculului împreună cu acțiunile întreprinse de șoferul de siguranță. Constatările lor preliminare au fost susținute de mai multe înregistratoare de date ale evenimentelor și au dovedit că vehiculul se deplasa cu 43 de mile pe oră (69 km/h) atunci când Herzberg a fost detectat pentru prima dată cu 6 secunde (378 de picioare (115 m)) înainte de impact; timp de 4 secunde, sistemul de autoconducere nu a dedus că era necesară o frânare de urgență. Un vehicul care se deplasează cu 43 de mile pe oră (69 km/h) poate opri, în general, în termen de 89 de picioare (27 m) odată ce frânele sunt aplicate. Deoarece mașina trebuia să se afle la o distanță de 1,3 secunde (82 de picioare (25 m)) înainte de a discerne că era necesară o frânare de urgență, în timp ce pentru a se opri era nevoie de cel puțin aceeași distanță, aceasta a depășit distanța liberă asigurată în față. Sistemul nu s-a comportat corespunzător. O distanță totală de oprire de 76 de picioare (76 de picioare) ar însemna o viteză de siguranță sub 40 km/h (25 mph). Intervenția umană era încă necesară din punct de vedere legal. Timpul de percepție-reacție al computerului ar fi fost un factor de limitare a vitezei dacă tehnologia ar fi fost superioară oamenilor în situații ambigue; cu toate acestea, tehnologia de frânare computerizată incipientă a fost dezactivată în ziua accidentului, iar timpul aparent de percepție-reacție (alarmă) de 4 secunde al mașinii a permis mașinii să parcurgă 250 de picioare (76 m). Înregistrarea video publicată de poliție la 21 martie a arătat că șoferul de siguranță nu era atent la drum cu câteva momente înainte ca vehiculul să o lovească pe Herzberg.
EnvironmentEdit
Vicinătatea dintre Mill Avenue (care merge de la nord la sud) și Curry/Washington (de la est la vest) în Tempe, Arizona
Șefa poliției din Tempe, Sylvia Moir, a fost citată declarând că coliziunea a fost „inevitabilă” pe baza anchetei inițiale a poliției, care a inclus o revizuire a înregistrării video captate de o cameră de bord. Moir i-a reproșat lui Herzberg că a traversat strada într-un mod nesigur: „Este periculos să traversezi carosabilul la orele serii când sunt disponibile treceri de pietoni bine iluminate și administrate”. Potrivit Uber, șoferii de siguranță au fost instruiți să își țină mâinile foarte aproape de volan tot timpul în timp ce conduc vehiculul, astfel încât să fie pregătiți să preia rapid controlul dacă este necesar.
Șoferul a spus că a fost ca o străfulgerare, persoana a ieșit în fața lor. Prima lui alertă la coliziune a fost sunetul coliziunii. este foarte clar că ar fi fost dificil de evitat această coliziune în orice fel de mod (autonom sau condus de un om) pe baza modului în care ea a venit din umbră direct în carosabil.
– Șefa Sylvia Moir, Poliția din Tempe, interviu pentru San Francisco Chronicle, 19 martie 2018
Poliția din Tempe a publicat o înregistrare video pe 21 martie, care prezintă imagini înregistrate de două camere de bord: una cu vedere înainte și una care surprinde acțiunile șoferului de siguranță. Înregistrarea video orientată spre înainte arată că autoturismul care se conducea singur se deplasa pe banda din extrema dreaptă atunci când l-a lovit pe Herzberg. Înregistrarea video orientată spre șofer arată că șoferul de siguranță se uita în jos înainte de coliziune. Operatorul Uber este responsabil să intervină și să preia controlul manual atunci când este necesar, precum și să monitorizeze mesajele de diagnosticare, care sunt afișate pe un ecran din consola centrală. Într-un interviu realizat după accident cu NTSB, șoferul a declarat că monitoriza consola centrală în momentul coliziunii.
După publicarea înregistrării video Uber, jurnalista Carolyn Said a remarcat că explicația poliției cu privire la traiectoria lui Herzberg înseamnă că aceasta traversase deja două benzi de circulație înainte de a fi lovită de vehiculul autonom. Teatrul Marquee și Lacul orășenesc Tempe se află la vest de Mill Avenue, iar pietonii traversează în mod obișnuit în mijlocul străzii fără să se abată spre nord până la trecerea de pietoni de la Curry. Potrivit reportajului realizat de Phoenix New Times, Mill Avenue conține ceea ce pare a fi o cărare pavată cu cărămidă în zona mediană dintre benzile dinspre nord și cele dinspre sud; cu toate acestea, semnele afișate interzic pietonilor să traverseze în acel loc. Atunci când al doilea dintre podurile de pe Mill Avenue peste lacul orașului a fost adăugat în 1994 pentru traficul în direcția nord, trecerea în formă de X din zona mediană a fost instalată pentru a se adapta la posibila închidere a unuia dintre cele două poduri rutiere. Scopul acestei structuri pavate cu cărămidă este pur și simplu de a devia mașinile de pe o parte pe cealaltă în cazul în care un pod este închis circulației și, deși poate părea o trecere pentru pietoni, este de fapt o cale rutieră temporară cu borduri verticale și semne de avertizare.
Probleme de softwareEdit
Michael Ramsey, un expert în mașini care se conduc singure de la Gartner, a caracterizat videoclipul ca arătând „un eșec complet al sistemului de a recunoaște o persoană văzută în mod evident, care este vizibilă pe o distanță destul de mare în cadru. Uber trebuie să dea niște explicații serioase cu privire la motivul pentru care această persoană nu a fost văzută și de ce sistemul nu s-a activat.”
James Arrowood, un avocat specializat în mașini fără șofer din Arizona, a speculat în mod eronat că software-ul ar fi putut decide să meargă mai departe după ce a presupus că Herzberg va ceda trecerea. Legea din Arizona (ARS 28-793) prevede că pietonii care traversează strada în afara unei treceri de pietoni trebuie să cedeze trecerea mașinilor. Conform lui Arrowood, „Calculatorul ia o decizie. Spune: „Hei, există acest obiect care se mișcă la 3 sau 4 metri în stânga mea, mă mișc sau nu?” Acesta (ar putea fi) programat, am prioritate de trecere, pornind de la ipoteza că ceea ce se mișcă va ceda trecerea”. Cu toate acestea, raportul preliminar al NTSB a notat că software-ul a ordonat mașinii să frâneze cu 1,3 secunde înainte de coliziune.
O înregistrare video făcută de camera de bord a vehiculului a arătat că șoferul de siguranță se uita în jos, departe de drum. De asemenea, se pare că mâinile șoferului nu se aflau deasupra volanului, ceea ce șoferii sunt instruiți să facă pentru a putea prelua rapid controlul mașinii. Uber a trecut de la doi angajați în fiecare mașină la unul singur. Angajații împerecheați își împărțeau sarcinile: unul pregătit să preia controlul în cazul în care sistemul autonom dădea greș, iar altul să urmărească ce detectează computerele. Cea de-a doua persoană era responsabilă de urmărirea performanței sistemului, precum și de etichetarea datelor pe un computer portabil. Dl Kallman, purtătorul de cuvânt al Uber, a declarat că cea de-a doua persoană se afla în mașină pentru sarcini legate pur și simplu de date, nu de siguranță. Atunci când Uber a trecut la un singur operator, unii angajați și-au exprimat îngrijorările legate de siguranță către manageri, potrivit celor două persoane familiarizate cu operațiunile Uber. Aceștia erau îngrijorați de faptul că, dacă vor merge singuri, va fi mai greu să rămână atenți în timpul orelor de condus monoton.
Telemetria înregistrată a arătat că sistemul a detectat-o pe Herzberg cu șase secunde înainte de accident și a clasificat-o mai întâi ca obiect necunoscut, apoi ca vehicul și, în cele din urmă, ca o bicicletă, fiecare dintre acestea având o traiectorie predictibilă diferită conform logicii de autonomie. Cu 1,3 secunde înainte de impact, sistemul a determinat că era necesară o frânare de urgență, care în mod normal este efectuată de către operatorul vehiculului. Cu toate acestea, sistemul nu a fost proiectat să alerteze operatorul și nu a efectuat o frânare de urgență din proprie inițiativă, deoarece „manevrele de frânare de urgență nu sunt activate în timp ce vehiculul se află sub controlul computerului, pentru a reduce potențialul de comportament neregulat al vehiculului”, potrivit NTSB.
Probleme legate de senzoriEdit
Brad Templeton, care a oferit consultanță pentru concurentul Waymo, care se ocupă de conducerea autonomă, a remarcat că mașina era echipată cu senzori avansați, inclusiv radar și LiDAR, care nu ar fi fost afectați de întuneric. Templeton a declarat: „Știu că tehnologia este mai bună decât atât, așa că am impresia că trebuie să fie un eșec al Uber”. Arrowood a recunoscut, de asemenea, potențiale probleme legate de senzori: „Într-adevăr, ceea ce ne vom întreba este: în ce moment ar trebui sau ar putea acești senzori să recunoască mișcarea din stânga. Probabil că era undeva în întuneric.”
În cadrul unui eveniment de presă desfășurat de Uber în Tempe în 2017, șoferii de siguranță au lăudat tehnologia senzorilor, spunând că au fost eficienți în anticiparea pietonilor care traversează neregulamentar, în special în întuneric, oprind vehiculele autonome înainte ca șoferul de siguranță să poată vedea pietonii. Cu toate acestea, a fost necesară intervenția manuală a șoferilor de siguranță pentru a evita o coliziune cu un alt vehicul în cel puțin un caz în care un reporter de la The Arizona Republic călătorea alături de ei.
Uber a anunțat că va înlocui flota de vehicule autonome bazate pe Ford Fusion cu mașini bazate pe Volvo XC90 în august 2016; XC90-urile vândute către Uber vor fi pregătite să primească hardware-ul și software-ul de control al vehiculului Uber, dar nu vor include niciunul dintre sistemele avansate de asistență a șoferului proprii Volvo. Uber a caracterizat suita de senzori atașată la Fusion drept modelul „desktop”, iar cea atașată la XC90 drept „laptop”, sperând să dezvolte în curând „smartphone-ul”. Potrivit Uber, suita pentru XC90 a fost dezvoltată în aproximativ patru luni. XC90, așa cum a fost modificat de Uber, a inclus un singur senzor LiDAR montat pe acoperiș și 10 senzori radar, asigurând o acoperire de 360° în jurul vehiculului. În comparație, Fusion avea șapte senzori LiDAR (inclusiv unul montat pe acoperiș) și șapte senzori radar. Potrivit Velodyne, furnizorul LiDAR de la Uber, singurul senzor LiDAR montat pe acoperiș are o rază de acțiune verticală îngustă care îl împiedică să detecteze obstacolele aflate la joasă înălțime, creând un unghi mort în jurul vehiculului. Marta Hall, președintele Velodyne, a comentat: „Dacă aveți de gând să evitați pietonii, va trebui să aveți un lidar lateral pentru a vedea acei pietoni și a-i evita, în special pe timp de noapte.” Cu toate acestea, suita de senzori radar augmentată ar fi capabilă să detecteze obstacolele din unghiul mort LiDAR.
DistracțieEdit
Joi, 21 iunie, Departamentul de Poliție din Tempe a publicat un raport detaliat, împreună cu mass-media capturate după coliziune, inclusiv o înregistrare audio a apelului la 911 făcut de șoferul de siguranță, Rafaela Vasquez și un interviu inițial la fața locului cu un ofițer care a răspuns, capturat de o înregistrare video purtată pe corp. După accident, poliția a obținut mandate de percheziție pentru telefoanele mobile ale lui Vasquez, precum și înregistrări ale serviciilor de streaming video Netflix, YouTube și Hulu. Ancheta a concluzionat că, deoarece datele au arătat că ea transmitea în streaming The Voice pe Hulu în momentul coliziunii, iar camera orientată spre șofer din Volvo a arătat că „fața ei pare să reacționeze și să arate un zâmbet sau un râs în diferite momente în timpul în care privește în jos”, este posibil ca Vasquez să fi fost distrasă de la sarcina sa principală de a monitoriza condițiile de drum și ale vehiculului. Poliția din Tempe a concluzionat că accidentul a fost „complet evitabil” și a acuzat-o pe Vasquez pentru că „nu a ținut cont de funcția atribuită la locul de muncă pentru a interveni într-o situație periculoasă”.
Înregistrările indică faptul că streamingul a început la ora 21:16 și s-a încheiat la 21:59. Pe baza unei examinări a înregistrărilor video captate de camera orientată spre șofer, Vasquez a privit în jos spre genunchiul ei drept de 166 de ori pentru un total de 6 minute, 47 de secunde în timpul celor 21 de minute, 48 de secunde care au precedat accidentul. Chiar înainte de accident, Vasquez s-a uitat la poala sa timp de 5,3 secunde; și-a ridicat privirea cu o jumătate de secundă înainte de impact. Vasquez a declarat în interviul de după accident cu NTSB că a monitorizat mesajele de sistem de pe consola centrală și că nu a folosit niciunul dintre telefoanele sale mobile până când a sunat la 911. Potrivit unei surse anonime din cadrul Uber, șoferii de siguranță nu sunt responsabili de monitorizarea mesajelor de diagnosticare. De asemenea, Vasquez le-a spus ofițerilor de poliție care au răspuns că și-a ținut mâinile lângă volan pentru a fi pregătită să preia controlul în caz de nevoie, ceea ce contrazice înregistrarea video orientată spre șofer, care nu arată mâinile ei lângă volan. Poliția a concluzionat că, în aceleași condiții, Herzberg ar fi fost vizibilă pentru 85% dintre automobiliști la o distanță de 143 de picioare (44 m), cu 5,7 secunde înainte ca mașina să o lovească pe Herzberg. Potrivit raportului de poliție, Vasquez ar fi trebuit să poată frâna cu cel puțin 0,57 secunde mai devreme, ceea ce i-ar fi oferit lui Herzberg timp suficient pentru a trece în siguranță prin fața mașinii.
Raportul poliției a fost predat biroului procurorului din comitatul Yavapai pentru a fi analizat în vederea unei posibile acuzații de omor prin imprudență. Biroul procurorului din comitatul Maricopa s-a recuzat de la urmărirea penală din cauza unui potențial conflict de interese, deoarece participase anterior cu Uber la o campanie împotriva conducerii în stare de ebrietate în martie 2016. La 4 martie 2019, procurorul comitatului Yavapai a publicat o scrisoare în care indica faptul că nu există „niciun temei pentru răspundere penală” împotriva Uber Corporation; că eventualele acuzații împotriva șoferului ar trebui să fie investigate în continuare de către procurorul comitatului Maricopa; și că Departamentul de Poliție din Tempe ar trebui să analizeze cazul pentru a aduna probe suplimentare.
Alți factoriEdit
Potrivit raportului preliminar al coliziunii publicat de NTSB, Herzberg a fost testat pozitiv pentru metamfetamină și marijuana într-un test toxicologic efectuat după coliziune. Toxicologia reziduală în sine nu stabilește dacă sau când se afla sub influența acestora și, prin urmare, este un factor real. Facultățile inhibate pot influența ipotetic capacitatea relativă de autoconservare de ultim moment a unei persoane. Cu toate acestea, simpla ei prezență pe șosea, departe, în fața mașinii, a fost factorul care a invocat obligația mașinii de a frâna; obligația legală comună de a o evita pe ea și alte obiecte fiind generală și preexistentă.
La 24 mai, NTSB a publicat un raport preliminar al incidentului, comunicatul de presă spunând că Herzberg „era îmbrăcată în haine închise la culoare, nu s-a uitat în direcția vehiculului… a trecut…. într-o secțiune care nu este iluminată direct de un corp de iluminat… a intrat pe carosabil de pe o zonă mediană din cărămidă, unde semnele… avertizează pietonii să folosească o trecere de pietoni… la 360 de metri spre nord.” Cu șase secunde înainte de impact, vehiculul avea o viteză de 43 mph (69 km/h), iar sistemul a identificat femeia și bicicleta ca fiind un obiect necunoscut, apoi ca fiind un vehicul, apoi ca o bicicletă. Cu 1,3 secunde înainte de lovirea pietonului și a bicicletei, sistemul a semnalat necesitatea unei frânări de urgență, dar nu a reușit să facă acest lucru, mașina lovindu-l pe Herzberg cu 39 mph (63 km/h).
Camera de bord cu vedere înainte a Uber nu a surprins-o pe Herzberg până la aproximativ 1.4 secunde înainte de coliziune, sugerând (așa cum a făcut și șeriful) că accidentul ar fi putut fi complet inevitabil chiar dacă Vasquez nu ar fi fost distras în secundele care au precedat accidentul.
Cu toate acestea, înregistrările video nocturne filmate de alți automobiliști în zilele următoare accidentului, plus comentariile acestora, sugerează că zona ar fi putut fi mai bine luminată decât ar fi sugerat imaginile de pe camera de bord, privite izolat. Acest lucru ridică posibilitatea ca apariția lui Herzberg atât de târziu în videoclipul Uber să fie doar un indiciu al faptului că camera a avut o sensibilitate insuficientă sau că a fost altfel prost calibrată pentru mediul și cadrul în care funcționa. În cazul în care aceste reconstituiri din mulțime sunt într-adevăr reprezentative pentru condițiile de vizibilitate din noaptea în care a avut loc accidentul, atunci Herzberg ar fi fost vizibil pentru Vasquez de îndată ce ar fi existat o linie de vizibilitate clară dacă Vasquez s-ar fi uitat în față, ceea ce infirmă afirmația că accidentul a fost inevitabil.
Complicând și mai mult lucrurile, există dovezi care sugerează că discrepanțele de vizibilitate dintre imaginile de pe camera de bord și observațiile din reconstituirea civilă nu sunt deloc inventate sau iluzorii, ci sunt, dimpotrivă, fenomene reale, al căror progenitor se presupune că ar fi setul de faruri cu putere extrem de redusă instalat pe mașina pe care Vasquez o monitoriza. În timp ce toate aceste scenarii potențiale vor afecta probabil orice decizii de inculpare și/sau alte acțiuni legale (dacă se vor materializa), niciunul nu are în prezent o validare obiectivă sau un sprijin semnificativ în alt mod, în special în raport unul cu celălalt.
În timp ce traversarea neregulamentară poate constitui o preempțiune ilegală a controlului asupra carosabilului, aceasta nu este neapărat cauza imediată a unui accident. Dacă în locul lui Herzberg ar fi fost un elan sau un autobuz școlar dezactivat care deținea controlul legal al carosabilului, pasagerii mașinii care se conduce singură – care nu a reușit să asigure o distanță de oprire clară în raza sa de vizibilitate – ar fi putut fi uciși în schimb. Operatorii de autovehicule trebuie să fie întotdeauna atenți la copii, animale și alte pericole care pot invada carosabilul.
.