衝突に巻き込まれた自動運転Uber Volvo XC90、右前面に損傷
Uberと以前共同パートナーとして飲酒運転に代わるサービスとして宣伝したため、郡地方検事局が捜査から外れることになった。
この事故の証言は、事故現場の制限速度に関して矛盾している。 テンピ警察によると、車は時速35マイル（56km）のゾーンを走行していたが、これは掲示されている時速45マイル（72km）の制限速度と矛盾している。
米国運輸安全委員会(NTSB)は、連邦捜査官チームを派遣し、車両の計器からデータを収集し、安全運転者の行動とともに車両の状態を調査した。 その結果、衝突の6秒前（378フィート（115m））に初めてヘルツバーグを検知したとき、車両は時速43マイル（69km）で走行しており、4秒間は自動運転システムが緊急ブレーキを必要とすることを推測しなかったことが、複数のイベントデータレコーダーによって実証されました。 時速43マイル（約69km）で走行する車両は、通常ブレーキをかけると27m以内に停止することができます。 このとき、マシンは急ブレーキが必要だと判断するまでに1.3秒（82フィート（25m））離れなければならず、一方、停止するには少なくともそれだけの距離が必要だったため、前方に確保されていた車間距離を超過していたのです。 システムが正しく動作しなかったのです。 76フィートという停止距離自体は、時速25マイル（40km）以下の安全速度を意味する。 それでも法律的には人間の介入が必要だった。 コンピュータの知覚反応時間が、曖昧な状況下で人間より優れていれば、速度を制限する要因になっただろう。しかし、事故当日は、初期のコンピュータブレーキ技術が無効になっており、機械の知覚反応（アラーム）時間が明らかに4秒だったため、車は250フィート（76m）進むことができたのだ。 21日に警察が公開したビデオでは、車がヘルツバーグに衝突する瞬間、安全運転者が道路を見ていなかったことが示されています。
EnvironmentEdit
アリゾナ州テンピのミルアベニュー（南北に走る）とカリー／ワシントン（東西に走る）付近
テンピ警察署長シルヴィア・モアーは、衝突は車載カメラで捉えたビデオの検証など警察の最初の捜査に基づいて「避けることはできなかった」と述べられたと引用された。 モア氏は、安全でない方法で道路を横断したヘルツバーグを非難しています。 “よく照らされた管理された横断歩道がある夕方の時間帯に車道を横断するのは危険である” Uberによると、安全運転者は運転中、常に両手をハンドルに非常に近づけるように訓練されており、必要であればすぐにコントロールできるようになっていた。
ドライバーによると、それはフラッシュのように、人は彼らの前に歩き出したと述べた。 彼が最初に警告したのは衝突の音でした。彼女が物陰から車道に出てきた様子から、どのようなモード（自律走行型、人間駆動型）でもこの衝突を避けるのは困難だったことは明らかです。
– テンペ警察シルビア・モア署長、サンフランシスコ・クロニクル紙インタビュー、2018年3月19日
Tempe 警察が21日に公開したビデオには、前方を撮影したものと、安全運転者の行動を捉えた2台のオンボードカメラによる映像が入っています。 前方を映した映像では、自動運転車がHerzberg氏に衝突したとき、右端の車線を走行していたことがわかります。 運転席側の映像では、衝突前に安全運転者が下を向いていたことがわかります。 ウーバーのオペレーターは、必要に応じて介入し、手動制御を行うだけでなく、センターコンソールのスクリーンに表示される診断メッセージを監視する役割を担っています。
Uber のビデオが公開された後、ジャーナリストのキャロライン・サイードは、警察の説明では、ハーズバーグの進路は、自律走行車に衝突する前にすでに2車線を横断していたことを意味すると指摘しました。 マーキーシアターとテンピタウンレイクはミルアベニューの西側にあり、歩行者はカレーの横断歩道まで北に迂回せずに通りの真ん中を横断するのが一般的です。 Phoenix New Timesの報道によると、ミルアベニューには、北行き車線と南行き車線の間の中央分離帯にレンガ敷きの道らしきものがありますが、掲示された標識により、その場所での歩行者の横断は禁止されています。 1994年に町の湖にかかるミルアベニューの2番目の橋が北行き用に増設されたとき、2つの道路橋のうち1つが閉鎖される可能性に備えて、中央分離帯にX字型の横断歩道が設置されたそうです。 このレンガ敷きの構造物の目的は、純粋に、橋が通行止めになった場合に車を片側から反対側に迂回させることであり、歩行者用の横断歩道のように見えるかもしれないが、実際には垂直縁石と警告標識を備えた一時的な車道である。
ソフトウェア問題編集
Gartnerの自動運転車専門家のマイケルラムゼイはこのビデオを「フレーム内のかなり遠くから見える、明らかに見られた人をシステムが完全に失敗するのを示す」と特徴づけている。 Uber は、なぜこの人が見えなかったのか、なぜシステムが作動しなかったのかについて、真剣に説明する必要があります」
アリゾナ州で無人運転車を専門とする弁護士、James Arrowood は、ソフトウェアが Herzberg が道を譲ると仮定した後に続行を決定したのではないかと誤って推察しています。 アリゾナ州の法律（ARS 28-793）では、横断歩道の外で道路を横断する歩行者は自動車に道を譲らなければならないとされています。 アローウッドによると、「コンピューターが判断した。 動くものがあれば道を譲るという前提で、私には権利がある、とプログラムされているのです」。
車両のダッシュボード・カメラから撮影されたビデオには、安全運転者が下を向き、道路から遠ざかっているのが映っていた。 また、ドライバーの手はハンドルの上に浮かんでいなかったようです。これは、ドライバーが素早く車のコントロールを取り戻すために行うよう指示されていることです。 Uberは、すべての車両に2名の従業員を配置していたのを1名に変更しました。 それまでは、自律走行システムに障害が発生した場合に交代する社員と、コンピューターが検知した内容を監視する社員がペアを組んで職務を分担していた。 もう一人は、システムの性能を把握するとともに、ノートパソコンでデータのラベル付けをする役割を担っていた。 Uberの広報担当者であるカルマン氏は、2人目の担当者は安全ではなく、純粋にデータに関連する作業のために車に乗っていたと述べている。 Uberの業務に詳しい2人によると、Uberが単独運転に移行した際、一部の従業員が安全面での懸念を管理職に訴えたという。 2547>
記録された遠隔測定では、システムが衝突の6秒前にヘルツバーグを検出し、最初は未知の物体、次に車両、最後に自転車と分類し、それぞれが自律性ロジックに従って異なる予測経路を持っていたことが示されました。 衝突の1.3秒前に、通常は運転手が行う急ブレーキが必要であるとシステムが判断した。 しかし、NTSBによると、「車両がコンピュータ制御下にある間は、車両の不規則な行動の可能性を減らすために、緊急ブレーキ操作が有効にならない」ため、システムはオペレータに警告するように設計されておらず、自発的に緊急停止することはなかった。
センサー問題編集
自動運転競合のWaymoにコンサルティングを行ったBrad Templetonは、車がレーダーとLiDARなどの先進センサーを備えており、暗闇に影響を受けないだろうと指摘した。 テンプルトンは、”私は技術がより優れていることを知っているので、Uberの失敗に違いないと感じています “と述べています。 アローウッドも、センサーの問題の可能性を認識していた。 「私たちが聞きたいのは、どの時点でセンサーが左の動きを認識するべきだったか、あるいはできたかということです。 おそらく彼女は暗闇のどこかにいたのでしょう」
2017年にテンピでUberが行ったプレスイベントでは、安全運転手はセンサー技術を宣伝し、特に暗闇の中で信号無視を予測するのに有効で、安全運転手が歩行者を確認する前に自律走行車を停止させると述べています。 しかし、アリゾナ・リパブリックの記者が同乗した少なくとも1回の例では、他の車両との衝突を避けるために安全運転手の手動介入が必要だった。
Uber は 2016 年 8 月に、フォード・フュージョンベースの自動運転車両をボルボ XC90 をベースにした車両と置き換えると発表した。Uber に販売される XC90 には Uber の車両制御ハードウェアとソフトウェアが用意されているが、ボルボ独自の高度運転支援システムは一切含まれない予定であった。 Uberは、Fusionに付属するセンサースイートを「デスクトップ型」、XC90に付属するものを「ラップトップ型」と位置づけ、「スマートフォン型」を近々開発したいとしている。 XC90は約4カ月で開発したという。 Uberが改造したXC90には、ルーフに取り付けられた1つのLiDARセンサーと10個のレーダーセンサーが搭載され、車両の周囲360°をカバーすることができるようになった。 これに対し、Fusionはルーフに搭載された1つを含む7つのLiDARセンサーと7つのレーダーセンサーを搭載していた。 UberのLiDARを提供するVelodyneによると、ルーフに搭載された1つのLiDARセンサーは垂直方向の範囲が狭く、地面から低い位置にある障害物を検知できないため、車両の周囲に死角ができるとのことです。 Velodyne社の社長であるMarta Hall氏は、”歩行者を避けるのであれば、特に夜間はその歩行者を確認し回避するためのサイドライダーが必要になる “とコメントしています。 しかし、拡張レーダーセンサースイートは、LiDARの死角にある障害物を検出することができるでしょう。
DistractionEdit
6月21日木曜日に、テンペ警察署は、安全ドライバー、Rafaela Vasquezによって行わ911コールの音声記録と身体装着ビデオによって捕捉された、応答警官との最初の現場インタビューなどの衝突後にキャプチャしたメディアとともに詳細レポートを発表しました。 事故後、警察はVasquezの携帯電話のほか、動画配信サービスのNetflix、YouTube、Huluの記録を捜索令状で入手しました。 調査の結果、衝突時に彼女がHuluでThe Voiceをストリーミングしていたことがデータから判明し、ボルボの運転席カメラには「下を向いている間のさまざまなポイントで彼女の顔が反応し、にっこり笑ったりしているように見える」ことから、Vasquezは道路や車両の状況を監視するという本来の仕事から気をそらしていた可能性があると結論づけました。 テンペ警察は、この事故は「完全に回避可能」であったと結論づけ、「危険な状況に介入するために与えられた職務を無視した」ことを理由にVasquezを非難しました。
記録によると、ストリーミングは午後9時16分に始まり、午後9時59分に終了しました。 運転席カメラで撮影されたビデオを調べると、バスケスは事故前の21分48秒の間に166回、合計6分47秒間、右ひざの方を見ていました。 事故の直前、バスケスは5.3秒間自分の膝の方を見ていましたが、事故の30分前に顔を上げています。 Vasquezは事故後のNTSBとのインタビューで、センターコンソールのシステムメッセージを監視していたと述べ、911に電話するまで携帯電話はどちらも使わなかったと述べています。 無名のUber関係者によると、安全運転者は診断メッセージを監視する責任はないとのことです。 また、バスケスさんは、必要なときにコントロールできるよう、ハンドル近くに手を置いていたと警察官に話していますが、これは、ハンドル近くに手を置いていない運転席側のビデオと矛盾しています。 警察は、同じ条件であれば、車がHerzbergに衝突する5.7秒前に、Herzbergは143フィート（44m）の距離で85%の運転者に見えていただろうと結論付けました。 警察の報告書によると、バスケスは少なくとも0.57秒早くブレーキをかけることができたはずで、それによってハーズバーグが車の前を安全に通過する十分な時間があったはずです。
警察の報告書は、過失致死罪の可能性を検討するためにヤヴァパイ郡検事局に提出されました。 マリコパ郡検事局は、それ以前に2016年3月の飲酒運転撲滅キャンペーンにウーバーと参加していたため、潜在的な利益相反を理由に起訴を見送った。 2019年3月4日、Yavapai County Attorneyは、Uber Corporationに対する「刑事責任の根拠はない」こと、ドライバーに対する起訴の可能性はMaricopa County Attorneyがさらに調査すべきこと、テンペ警察は追加の証拠を集めるために事件を分析すべきことを示す書簡を発表しました
その他の要因編集
NTSBが発表した衝突の予備報告書によると、Herzbergは衝突後に行われた毒物検査でメタンフェタミンとマリファナの陽性反応が出ていた。 残留毒物検査そのものは、彼女がそれらの影響下にあったかどうか、あるいはいつあったかを立証するものではなく、したがって実際の要因でもない。 知能の低下は、土壇場で自己防衛を図るための相対的な能力として、仮説的に考慮することができます。 しかし、車のはるか前方の車道上に彼女がただ存在したことが、機械のブレーキ義務を発動させた要因であり、彼女や他の物体を避ける一般的な法的義務は、一般的で既成のものであった。 レンガの中央分離帯から車道に出たところで、横断歩道を渡るよう警告する標識があり、… 360フィート北” 衝突の6秒前、車両は時速43マイル（69km）で走行中で、システムは女性と自転車を未知の物体として認識し、次に車両として、そして自転車として認識しました。 歩行者と自転車に衝突する1.3秒前に、システムは緊急ブレーキの必要性を知らせましたが、車は時速39マイル (63 km) でHerzbergに衝突し、緊急ブレーキはかかりません。このことは、バスケスが衝突までの数秒間、注意散漫でなかったとしても、衝突は完全に避けられなかったかもしれないことを示唆しています。
しかしながら、衝突後の数日間、他の運転手が撮影した夜間のビデオと彼らのコメントは、単独で見たダッシュカム映像が示すよりもその地域がよく照らされていたかもしれないことを示唆しています。 このことから、Uberの映像にハーズバーグが登場するのが遅かったのは、カメラの感度が不十分であったか、あるいはカメラの使用環境と設定にうまく適合していなかったことを示しているにすぎないという可能性が出てくる。 もし、これらのクラウドソーシングによる再現映像が、実際に事故が起きた夜の視界条件を代表しているとすれば、バスケスが前方だけを見ていれば、視界が開けた時点でハーズバーグはバスケスに見えていたことになり、事故は避けられなかったという主張には反論することができます。
さらに複雑なことに、ダッシュカムの映像と民間の再現提出物の間の視界の不一致は、まったく作り物でも幻想でもなく、その代わりに、Vasquezがモニターしていた車に取り付けられたひどく低出力のヘッドライトのセットとされる実際の現象であるとする証拠が存在するのです。 これらの潜在的なシナリオはすべて、（実現すれば）起訴の決定やその他の法的措置に影響すると思われるが、現在のところ、特に相互の関係において、客観的な検証やその他の意味のある裏付けがあるものはない。 もし、Herzberg がヘラジカや故障したスクールバスの代わりに車道を合法的に支配していたら、視界の範囲内で明確な停止距離を確保できなかった自動運転車の乗客は、代わりに死亡していたかもしれません。 自動車運転者は、子供や動物など、車道に侵入してくる危険物に常に気を配っていなければならない。