Hvorfor American Airlines vokser dobbelt så hurtigt som Delta og United

American Airlines ønsker at vinde genoprettelsen af coronavirus. Selskabet genetablerer 55 % af sædekapaciteten på hjemmemarkedet i juli, hvilket er langt mere end United’s 30 % og Delta’s 21 %, justeret for blokerede midtersæder.

Det er sjældent for et amerikansk flyselskab, at det er muligt at genoprette en af de største flyselskaber i USA. flyselskab at afvige fra sine kolleger med så megen optimisme, især American, hvis stramme sæder og toiletter giver passagererne foragt, mens investorerne placerer Americans strategi på en fjern tredjeplads efter Deltas førende margener og Uniteds turnaround-plan.

Men American kan vise, at det har en unik genopretningsfordel.

“De store knudepunkter vinder,” sagde Doug Parker, administrerende direktør for American. “Vi er absolut begunstiget af, at to af de tre største knudepunkter på jorden er vores, nemlig Dallas/Fort Worth og Charlotte.”

De er i spidsen for Americans opsving. Omkring to tredjedele af Americans sæder i juli afgår fra eller ankommer til Dallas eller Charlotte, ifølge OAG Schedules. Kun 36 % af Americans kapacitet vil ikke berøre nogen af selskabets to største knudepunkter, som American tidligere har sagt er dets mest rentable.”

American Airlines juli 2020 indenrigssæder på de 15 største lufthavne i forhold til for et år siden

“Det er en støvsugerstrategi”, siger rejseanalytiker Henry Harteveldt fra Atmosphere Research Group. “De ønsker bare at suge den trafik op, der er derude.”

Americans plan har brug for skala.

“Jo større dine knudepunkter er, jo mere succesfuldt er du,” sagde Parker til Bernstein Strategic Decisions-konferencen i maj.

Hver ekstra flyvning på et knudepunkt genererer flere tilslutningsmuligheder til kun ekstra omkostninger, hvilket driver marginalvækst. Hubs, der beregnes på grundlag af tilslutningstrafikken, adskiller sig fra en simpel optælling af, hvilke amerikanske lufthavne der har flest passagerer.

American bringer hurtigere kapacitet tilbage i de centrale hubs. I Dallas og Charlotte vil 66 % af sæderne blive genetableret i juli sammenlignet med Americas gennemsnit på 56 %, ifølge OAG Schedules. Americans mindre hub i Phoenix vil kun have 50 % af kapaciteten, og Chicago 47 %.

“Det er meget risikabelt, men der er en belønning,” sagde Harteveldt. “Af de fire store selskaber siger American, at vi vil prøve det. De er kreative. Jeg er respektfuld.”

United afviser Americas strategi.

“Nogle af vores konkurrenter flyver en større juli-plan end vi gør, ved at sælge ekstremt billige billetter og spilder penge,” sagde United til sine medarbejdere.

United’s pessimisme giver anledning til spekulationer om, hvorvidt administrerende direktør Scott Kirby, efter at være blevet tvunget ud af American, ønsker retfærdiggørelse: Hellere sikker og konservativ end stor og ked af det.

Kirby kunne være ved at lytte til ordsproget om, at hvis et flyselskab ikke kan garantere priser, kan det kontrollere kapaciteten. Mens American sandsynligvis stadig giver rabatter, sagde Cowen-analytiker Helane Becker i en forskningsnote, at United flyver mindre, men “arbejder på at opretholde prisfastsættelsen”.

American flyver måske af nødvendighed. Selskabet har en højere daglig likviditetsforbrug på 70 mio. dollar i andet kvartal sammenlignet med Deltas 50 mio. dollar og Uniteds 40-45 mio. dollar, vurderer JP Morgan.

Hvis American kommer til at tabe penge på at holde et fly på jorden, kan selskabet i stedet tilbyde flyvningen i håb om, at indtægterne mere end opvejer de ekstra omkostninger som brændstof og lufthavnsgebyrer.

“Vil det være en rentabel strategi? Måske ikke nødvendigvis nettorentabel, men det reducerer likviditetsforbruget,” sagde Harteveldt. Hjælpe ligningen, betaler regeringen for flyselskabernes lønomkostninger frem til 30. september.

Andre forklaringer på amerikanernes optimisme trækker på kultur og politik. De største knudepunkter hos American ligger i republikanske stater, og republikanere er mere villige til at rejse, viser en undersøgelse fra Skift.

Men United har også et knudepunkt i Texas, nemlig Houston. Og American’s knudepunkter ligger i byer med store befolkningsgrupper af demokrater. Hubs bringer pr. definition rejsende udefra til landet.

Fører sundhed til en korrelation? United og Delta har større hubs ved kysterne og i byerne, som i første omgang oplevede store virusudbrud, hvilket dæmpede efterspørgslen. Nu er Texas et hotspot.

De store knudepunkter er midlertidigt udelukkende amerikanernes domæne. Delta har sit kraftcenter i Atlanta, men flyøkonomien er svagere, da Delta blokerer midtersæder, ligesom Southwest Airlines. Det er American ikke.

United’s netværk er mindre koncentreret og spreder kapaciteten ud over flere knudepunkter – så mange, at investorerne spørger, om United vil lukke nogle af dem (indtil videre ikke).

Det er ikke kun American, der udnytter de forspildte muligheder. JetBlue bringer denne sommer sit “Mint” lie-flat premium-sæde med premium-sæde på flyvninger til Los Angeles og San Francisco fra Newark, et United-hub.

I et andet United-hub, Denver, genetablerer American 59 % af kapaciteten, hvilket er lidt over gennemsnittet for American. Det passer med Cowens forventning om, at rejsende vil søge mod destinationer med udendørs aktiviteter, hvor virusspredningen menes at være mindre.

American genopretter også hurtigere kapaciteten i Tampa (59 %), men den største genopretning finder sted i Miami med 72 % af de udbudte sæder igen. Ud over at være en udendørs destination er Miami også Americas knudepunkt for Latinamerika og Caribien, og der er brug for indenrigsforbindelser for at fylde de internationale flyvninger.

Diskussionerne om indenlandsk kapacitet er for snævre, bekymrer JPMorgan-analytiker Jamie Baker. Investorerne var begejstrede for Americas indenlandske forbedring, hvilket sendte American-aktien op tidligere på måneden.

Men de overså de en surere internationale udsigter og stigende brændstofpriser. “Dette tyder på, at konsensusprognoser for indtjening og likviditet faktisk kan vise sig at være for ambitiøse”, skrev Baker i en forskningsnote.

Hvilket niveau sommeroptimismen end måtte have hos de enkelte flyselskaber, er det måske ikke et tegn på et igangværende opsving. Delta sagde, at dets ekstra 1.000 flyvninger i august kan være den sidste forøgelse i et stykke tid.

Sommeren er for fritidsrejser, som er nemme at stimulere. Herefter skifter fokus til erhvervstrafikken, som er svær at stimulere, og som vil blive påvirket af firmaernes rejseforbud og budgetnedskæringer. Analytikere frygter en hård markedsreaktion, hvis flyselskaberne skærer ned på flyvningerne.

Medmindre det lykkes fagforeningerne at få flere løntilskud fra regeringen, vil flyselskaberne være ansvarlige for lønomkostningerne den 1. oktober.

Som Baker skrev, “The autumn of discontent is gradually approaching.”

Få det bedste fra Forbes i din indbakke med de seneste indsigter fra eksperter over hele verden.

Følg mig på Twitter.

Loading …

Skriv et svar Annuller svar