American Airlines quiere ganar la recuperación del coronavirus. Está restableciendo el 55% de la capacidad de asientos nacionales en julio, mucho más que el 30% de United o el 21% de Delta, ajustado por los asientos centrales bloqueados.
Es raro que una aerolínea estadounidense UU. se desmarque de sus pares con tanto optimismo, especialmente American, cuyos asientos y lavabos estrechos se ganan el desprecio de los pasajeros, mientras los inversores sitúan la estrategia de American en un lejano tercer lugar, tras los márgenes líderes de Delta y el plan de reconversión de United.
Sin embargo, American puede estar demostrando que tiene una ventaja única de recuperación.
«Los grandes hubs ganan», dijo el consejero delegado de American, Doug Parker. «Nos beneficia absolutamente el hecho de que dos de los tres mayores hubs del planeta son nuestros, que son Dallas/Fort Worth y Charlotte».
Ellos están liderando la recuperación de American. Cerca de dos tercios de los asientos de American en julio salen o llegan a Dallas o Charlotte, según OAG Schedules. Sólo el 36% de la capacidad de American no tocará ninguno de sus dos mayores hubs, que American dijo anteriormente que son sus más rentables.
Sillas nacionales de American Airlines en julio de 2020 en sus 15 mayores aeropuertos frente a hace un año
Recuperación nacional de American Airlines
Datos: OAG Schedules
«Es una estrategia de aspiradora», dijo el analista de viajes Henry Harteveldt, de Atmosphere Research Group. «Sólo quieren absorber todo el tráfico que haya».
El plan de American necesita escala.
«Cuanto más grandes sean tus hubs, más éxito tendrás», dijo Parker en la conferencia Bernstein Strategic Decisions celebrada en mayo.
Cada vuelo adicional en un hub genera más oportunidades de conexión con sólo costes incrementales, impulsando el crecimiento del margen. Los hubs, calculados en función del tráfico de conexión, difieren de un simple recuento de los aeropuertos estadounidenses que tienen más pasajeros.
American está recuperando capacidad más rápidamente en los hubs principales. Dallas y Charlotte recuperarán el 66% de los asientos en julio, frente a la media de American del 56%, según OAG Schedules. El hub más pequeño de American en Phoenix tendrá solo el 50% de la capacidad, y Chicago el 47%.
Un avión de American Airlines se prepara para despegar del aeropuerto John Wayne en Santa Ana el jueves 28 de junio de 2018. (Foto de Mark Rightmire/Orange County Register vía Getty Images)
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«Es muy arriesgado pero hay una recompensa», dijo Harteveldt. «De los cuatro grandes, American está diciendo que lo vamos a intentar. Están siendo creativos. Yo soy respetuoso».
United rechaza la estrategia de American.
«Algunos de nuestros competidores están volando en julio con un horario más amplio que el nuestro, vendiendo billetes a precios extremadamente bajos, y desperdiciando dinero», dijo United a sus empleados.
El pesimismo de United hace que se especule con la posibilidad de que el consejero delegado, Scott Kirby, tras verse obligado a abandonar American, quiera reivindicarse: más vale seguro y conservador que grande y lamentable.
Kirby podría estar haciendo caso al adagio de que si una aerolínea no puede garantizar las tarifas, puede controlar la capacidad. Mientras que American probablemente siga descontando, la analista de Cowen Helane Becker dijo en una nota de investigación que United está volando menos pero «trabajando para mantener los precios».
American podría estar volando por necesidad. Tiene una mayor quema de efectivo diaria de 70 millones de dólares en el segundo trimestre en comparación con los 50 millones de dólares de Delta y los 40-45 millones de dólares de United, estima JP Morgan.
Si American va a perder dinero manteniendo un avión en tierra, podría en cambio ofrecer el vuelo, esperando que los ingresos compensen con creces los costes adicionales como el combustible y las tasas aeroportuarias.
«¿Será una estrategia rentable? Tal vez no sea necesariamente rentable en términos netos, pero reduce el consumo de efectivo», dijo Harteveldt. Ayudando a la ecuación, el gobierno paga los costos laborales de las aerolíneas hasta el 30 de septiembre.
El Boeing 737 Max 8 que llega desde el Aeropuerto Nacional Ronald Reagan de Washington se ve rodando hacia su puerta en el Aeropuerto Internacional de Miami el 12 de marzo de 2019 en Miami, Florida. La Unión Europea junto con otras naciones han dejado en tierra todos los aviones Boeing 737 Max 8 y Max 9, tras el accidente de un Max 8 que volaba Ethiopian Airlines y en el que murieron 157 personas el domingo. (Foto de Joe Raedle/Getty Images)
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Otras explicaciones del optimismo de American se basan en la cultura y la política. Los mayores hubs de American están en estados republicanos, y los republicanos están más dispuestos a viajar, según una encuesta de Skift.
Pero United también tiene un hub en Texas, en Houston. Y los hubs de American están en ciudades con gran población demócrata. Los hubs, por definición, atraen a viajeros de más allá.
¿La salud lleva a una correlación? United y Delta tienen hubs costeros y urbanos más grandes que inicialmente experimentaron grandes brotes de virus, lo que frenó la demanda. Ahora Texas es un punto caliente.
Los grandes hubs son temporalmente dominio exclusivo de American. Delta tiene su hub de poder en Atlanta, pero la economía de los vuelos es más débil ya que Delta está bloqueando los asientos del medio, al igual que Southwest Airlines. American no lo hace.
La red de United está menos concentrada, repartiendo la capacidad en más hubs, tantos que los inversores se preguntan si United cerrará algunos (de momento, no).
No sólo American aprovecha las oportunidades perdidas. Este verano, JetBlue va a introducir su asiento premium «Mint» en los vuelos de Los Ángeles y San Francisco desde Newark, un centro de operaciones de United.
En otro centro de operaciones de United, Denver, American está recuperando el 59% de su capacidad, ligeramente por encima de la media de American. Esto encaja con la expectativa de Cowen de que los viajeros busquen destinos con actividades al aire libre, donde se cree que la propagación del virus es menor.
American también está restableciendo la capacidad más rápidamente en Tampa (59%), pero su mayor repunte es en Miami, con un 72% de asientos de nuevo en oferta. Además de ser un destino al aire libre, Miami es el centro de operaciones de American para América Latina y el Caribe, y las conexiones domésticas son necesarias para llenar los vuelos internacionales.
Jet de la aerolínea en el Aeropuerto Internacional de Dallas/Fort Worth (DFW) el 13 de marzo de 2020 en Dallas, Texas. American Airlines anunció que está recortando un tercio de sus vuelos internacionales en medio de una gran desaceleración debido al brote de Coronavirus (COVID-19). (Foto de Tom Pennington/Getty Images)
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Las discusiones sobre la capacidad doméstica son demasiado estrechas, preocupa el analista de JPMorgan Jamie Baker. Los inversores estaban entusiasmados con la mejora doméstica de American, lo que hizo que sus acciones subieran a principios de mes.
Pero pasaron por alto el deterioro de las perspectivas internacionales y el aumento de los precios del combustible. «Esto sugiere que las previsiones de ganancias y liquidez de consenso pueden resultar demasiado ambiciosas», escribió Baker en una nota de investigación.
Cualquiera que sea el nivel de optimismo veraniego en cada aerolínea, puede no indicar una recuperación continua. Delta dijo que sus 1.000 vuelos adicionales en agosto podrían ser el último aumento durante un tiempo.
El verano es para los viajes de ocio, que son fáciles de estimular. Después, el foco se desplaza al tráfico corporativo, que es difícil de estimular y se verá afectado por las prohibiciones de viajes de las empresas y los recortes presupuestarios. Los analistas temen una dura reacción del mercado si las aerolíneas recortan los vuelos.
A menos que los sindicatos logren obtener más subvenciones para las nóminas por parte del gobierno, las aerolíneas serán responsables de los costes laborales el 1 de octubre.
Como escribió Baker, «el otoño del descontento se acerca poco a poco».
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