Länk: Honda ST1100 Pan European reader reviews
Link: Honda ST1100 Pan European gallery
Länk: Honda ST1100 Pan European Specifikationer
Länk: Honda ST1300 Pan European första resan
Länk: 2006 Honda ST1300 Pan European första resan recension
Honda ST1100 Pan European var en av de motorcyklar som i lugn och ro fortsatte med att göra det jobb som den var konstruerad för att göra. Och det var att tillhandahålla något strax under en fullfjädrad touringmotorcykel i en något mer hanterbar (och billigare) form, på uppdrag av den europeiska, inte den amerikanska marknaden.
Det var precis vad den gjorde, under hela sin 12-åriga livslängd, som sträckte sig från 1990 till 2002. På vägen vann den en armé av hängivna och lojala fans, som vissa motorcyklar gör. När den ersattes av den snabbare, grynigare, lättare, kortare och mycket funkigare ST1300 fanns det ett svagt mumlande bland en del av Pan-folket att Honda hade missat målet med den nya motorcykeln, och poängen med just det som hade gjort deras ursprungliga Pan så speciell.
Det hjälpte inte att ST1300 drabbades av en ovanlig (för Honda) rad problem, bland annat stabilitetsproblem vid hög hastighet, dämpare som gick sönder och olika återkallelser – som alla, cirka tre år senare, är ett svagt och obehagligt företagsminne för det stora H. Men kom igen – en rejäl dos extra kapacitet för V4-motorn, bränsleinsprutning, massor av klockor och visselpipor (inklusive en elektrisk skärm), den reviderade Pan måste väl vara en uppenbarelse jämfört med en motorcykel som utformades nästan i en annan era av motorcykelkörning.
Vi skulle ha trott det här på TWO Towers, men mumlandet har inte helt försvunnit och det verkar som om Pan-klanen inte har migrerat i massiva mängder över till den nya modellen. Varför är det så? Och är den nuvarande ST1300 faktiskt en bättre motorcykel än den gamla ST1100? Och om inte, varför inte? Eller så är det folkets motstånd mot förändringar som är problemet? Plus, kanske lite mer framträdande, med den nya modellen på 11 500 pund, och de sena modellerna av 2002 års Pans som finns tillgängliga från fem tusen, om du är på marknaden för en solid tourer som kommer att hålla för evigt, vad ska du göra?
Förbannat alla dessa frågor…
För att hitta några svar började jag med Garry Mackay på DK Motorcycles. Garry vet mycket om nya och begagnade motorcyklar och om de människor som köper dem. Som alltid visade han sig vara upplysande. ”När en helt ny Pan tillkännagavs”, säger han, ”var förväntningarna stora. Av en slump köpte vi ett tiotal exemplar av den gamla modellen, helt enkelt för att den var så bra och för att vi hade dem till rätt pris. Men sedan med de återkallelser som ST1300 drabbades av tror jag att folks förtroende för den nya motorcykeln fick en liten knäck, särskilt eftersom ST1100 var så bombsäker. Men ännu mer förvånande var att före detta ST1100-ägare berättade för mig att den nya motorcykeln inte var lika bra som den gamla. ST1100 hade fortfarande en sådan anhängare att vi sålde ST11:or till ST13:or i förhållandet tio till en under en tid.”
Hmmmmmm. Inte vad jag hade förväntat mig. Vem är den genomsnittliga Pan-kunden då? ”Medelålders”, säger Garry, ”definitivt ingen yngling men samtidigt inte din farfar. De gillar att köra seriösa mil på en motorcykel som de kan ta sig runt lite i kurvorna. Pressrapporterna om ST1100 har alltid hjälpt till i det avseendet, och det är en motorcykel som man kan ha roligt på. Vi säljer fortfarande massor av dem, eftersom de är en så stark motorcykel för rätt pengar. Honda-kunder verkar köpa dem i huvudsak, kanske kommer de från VFRs eller Blackbirds. ST1300 lockar en mer nomadisk typ av kunder och har inte samma lojalitetsfaktor som ST1100.
”Kanske verkar den nya motorcykeln lite för skrämmande och ser lite… flashig ut. Och för en medelålders kille kanske ”flash” inte står högst upp på listan över hans krav. Han vill ha en stor motorcykel som kan äta många kilometer och som inte är täckt av skrikiga prydnadsdelar och annat. Det är dock så att Honda gör det här ibland, när VFR fick V-TEC hade vi en hel del kunder som provade den nya motorcykeln ett tag, men sedan bytte tillbaka till den gamla. Missförstå mig inte; VFR800 V-TEC är en fantastisk, fantastisk motorcykel. Det är bara det att modellen före den kan ha varit bättre…”
Blimey. Tillverkare kan göra och gör misstag när de utvecklar sina motorcyklar, men argumenten handlar oftast om huruvida en motorcykels karaktär har förändrats under utvecklingen. Och argument är till sin natur subjektiva, liksom åsikter. För mig fanns det bara ett sätt att reda ut Pan-förvirringen – skaffa ett par och äga båda under ett bra tag. Så under den senaste veckan har jag haft en av varje: en ST1100 från slutet av 2002 med ABS och en fullt utrustad ST1300 direkt från Honda UK. Den ena måste jag säga att jag verkligen inte vill ge tillbaka. Men jag berättar inte vilken just nu.
Med lite hjälp från TWO:s presterande dvärg, Daryll Young, tog det 10 minuter att väga båda. Fullt tankad kom ST1100 in på 335 kg (med topplåda och väskväskor) medan ST1300 gick upp på 330 kg (väskväskor, ingen topplåda). Det är ingen stor skillnad, men också en onormal skillnad eftersom myten om ST1100 säger att den är en lättare och mindre maskin än ST1300. Den illusionen håller i sig om du leker cykelsprång och hoppar från den ena till den andra – den äldre motorcykeln känns mer kompakt. Det kan vara ett resultat av ST1300:s större kåpa och kantiga styling i motsats till ST1100:s jämnare, nästan Ford Mondeo-liknande linjer.
Förarställningen på ST1100 är lite mer avslappnad, eftersom ST1300:s gör att du lutar dig något framåt mot styret, i stället för att det kommer ut för att möta dig precis så. Den känns bara lite mer sportig än den avslappnade ST11, men båda sätena är breda, välformade för en myriad av rumpformer och mycket bekväma.
Under körning känns de mycket olika. ST1100 har en betryggande lång och solid känsla, från 1 mph och uppåt. Den är okuvlig, men rullar ändå runt tillräckligt lätt i och ur kurvor. En motorcykel på 330 kg är naturligtvis ingen fjädervikt, men ST1100 döljer sin vikt väl och lågt. Motorn, som matas av fyra 34,5 mm CV-karbiner, är smoooooooth och tickar över vid endast 3700 rpm vid en marschfart på 70mph. Det finns inga överraskningar som lurar under dessa plastflanker; du vrider på gasen och motorcykeln går, så enkelt är det, sömlöst och tyst. Jag fick en hel del stryk i motorvägshastigheter, skärmen har precis fel form för att släta luften över och runt min hjälm, men bortsett från det gick tiden på ST1100 effektivt, om än oansenligt, förbi. ”Ouppmärksam” är det ord jag skrev i min anteckningsbok efter en resa på 100 mil.
Du kan slänga runt ST1100, den stannar hårt och ABS fungerar obehindrat. Det är inte en motorcykel som ger några utmaningar, men ju mer tid jag spenderade på den, desto mer förstod jag att det är just detta som är anledningen till att folk har fäst sig så mycket vid den ursprungliga Pan. Du vet att den kommer att fungera varje gång och att du även fullt lastad, efter en 500 mil lång dag på motorvägen, fortfarande kan hojta genom en rad kurvor och njuta.
St1300 ger dock en utmaning eller två. Motorn äter den gamla motorcykeln till frukost, lunch och middag. Den har en edge, ett morrande som talar om för dig direkt att den har mycket mer på gång. Om man tittar på dynosiffrorna är det bara en halv historia – ST13 är starkare när det gäller vridmomentet i intervallet 3-5000 varv per minut och har ytterligare 5 hk på toppen. På öppen väg, sida vid sida med ST1100, tar ST1300 upp sina kjolar och marscherar iväg från 70mph. Snabbare med råge. Men avslappnande? Jag är inte så säker. Den tar upp framhjulet i första.
ST1300 verkar ha en kortare växel och visar strax under 3800 rpm vid 70mph, vilket är 100 rpm mer än ST1100. Det är ingen stor skillnad, men de här små sakerna börjar räknas upp. Vid allt över 80mph blir fronten lätt, beroende på sidovindar och vilken vinkel skärmen är inställd på. Det känns aldrig riskabelt, bara helt i strid med den gamla modellens stabilitet.
Med det sagt hanterar ST1300 mycket bättre än vad en touringmotorcykel borde göra och, enligt min mening, mycket bättre än den gamla motorcykeln. Den är exakt, snabbstyrd och drar upp riktigt hårt, och det kombinerade bromssystemet och ABS gör ett ordentligt jobb med att stoppa odjuret. Jag var oförberedd på vilket verktyg ST1300 är – kombinera chassits smidighet med den rorty motorn och du talar om en motorcykel som är mycket rolig.
Den leccy-skärmen är en nyhet. De uppvärmda handtagen är förstås fantastiska, men jag tyckte att tangentbordskontrollerna nere på vänster sida av kåpan var lite krångliga att använda. Den äldre motorcykelns termostatliknande mätare är enklare och lättare. Jag tyckte också att den ”negativa” LED-displayen var svår att läsa – det finns massor av information där, t.ex. liter per förbrukad mil etc., men det är svårt att ta till sig den.
Det finns inte mycket i bränsleekonomin, även om skillnaden i motorcyklarnas natur kan få dig att vilja köra ST1300 med en gaslukt, i stället för att driva med ST1100 och försiktigt sippra undan.
Det är verkligen där vi börjar komma till kärnan i den här saken. Enligt mig är den nya Pan en bättre Pan än den gamla Pan. Men jag är i sena mitten av 30-årsåldern och långt ifrån den äldre målgrupp som den ursprungliga motorcykeln samlade under sin långa existens. Så just de skäl som gör att ST1300 tilltalar sådana som mig gör den mycket mindre tilltalande för de människor som köpte den ursprungligen. Kanske var detta avsiktligt.
Om du vill ha allt detta är den nya Pan dyr men en jävligt bra motorcykel. Om du å andra sidan inte behöver prestandan, utan föredrar praktiska egenskaper och komfort, är en Pan av senare modell ett fynd. Den är hälften så dyr, men mer än hälften så bra.
En mans tak är trots allt en annan mans golv.
SPEKTIGHETER – ST1100
TYP – TOURER
DATUM FÖR PRODUKTION – N/A
PRIS NYTT – £5000 (begagnat)
MOTORKAPACITET – 1084cc
MOTORKRAFT – 110,7 hk@7800rpm
MOTORK – 84lb.ft@6200rpm
VIKTIGT – 297kg
SÄTTESHÖJD – 800mm
Bränslekapacitet – 28L
Toppfart – N/A
0-60 – n/a
TANKRÄCKNINGSOMRÅDE – N/A
SECS – ST1300
TYP – TOURER
DATUM FÖR INLEDNING – 2006
PRIS NYTT – £11,599
MOTORKAPACITET – 1260cc
MOTOR – 114.7 hk vid 7900 rpm
MOTORK – 84.3lb.ft vid 6500 rpm
VIKTIGT – 283 kg
SÄTTESHÖJD – 810 mm
TANKKAPACITET FÖR BRÄNSLEN – 29 liter
TOPPGRAD – N/A
0-60 – n/a
TANKOMRÅDE – N/A