M20

M20 är en rak 6-kolvmotor från BMW, vars 12-ventiliga, remdrivna SOHC-design består av tre delar, med ett huvudblock med en sump i botten och ett huvud i toppen.

Om du vill ha hjälp med att montera ett av dessa odjur i din bil kan du läsa mer om M20 Engine Swap.

M20-motorn introducerades i BMW 520/6 och 320/6 från 1977. Med ett cylindervolym på mellan 2,0 och 2,7 liter var den ”lillebror” till den större BMW M30-motorn och var då känd som M60. Den var avsedd att ersätta de fyrcylindriga motorerna med större slagvolym och föddes ur BMW:s övertygelse att en liten sexa hade större utvecklingspotential än en stor fyra (dvs. 2 liter+)

Den drevs av E21- och E30-3-serien samt E12-, E28- och E34-bilarna i 5-serien och tillverkades i nästan två decennier, med de sista exemplaren som drevs av E30 325i Touring, som byggdes till någon gång under 1993. Vid den tiden hade de nyare M50-motorerna med dubbla kammar och fyra ventiler per cylinder redan använts i E36 och E34 i ett par år.

Som BMW M21 blev den en dieselmotor som också kunde fås med en turboladdare.

Versioner

.

Modeller

Motor	Hastighet	Effekt	Moment	Redline	År
M20B20	2.0 L (1990 cc/121 in³)	92 kW (123 hk) @ 5800	165 N-m (121 ft-lbf) @ 4000		1981
		92 kW (123 hk) @ 5800	170 N-m (125 ft-lbf) @ 4000		1981
		95 kW (127 hk) @ 6000	174 N-m (128 ft-lbf) @ 4000	6200	1985
		95 kW (129 hk) @ 6000	164 N-m (120 ft-lbf) @ 4300	6200	1986
M20B23	2.3 L (2316 cc/141 in³)	102 kW (143 hk) @ 5300	205 N-m (151 ft-lbf) @ 4000	6500	1982
		110 kW (139-150 hk) @ 6000	205 N-m (151 ft-lbf) @ 4000	6500	1983
M20B25	2.5 L (2494 cc/152 in³)	126 kW (168 hk) @ 5800	226 N-m (166 ft-lbf) @ 4000	6700	1985
		120 kW (170 hk) @ 5800	215 N-m (158 ft-lbf) @ 4000	6700	1985
		125 kW (168 hk) @ 5800	222 N-m (163 ft-lbf) @ 4300	6700	1987
M20B27	2.7 L (2693 cc/164 in³)	92 kW (121 hk) @ 4250	240 N-m (177 ft-lbf) @ 3250	4500	1983
		95 kW (127 hk) @ 4250	240 N-m (177 ft-lbf) @ 3250	4500	1986
		90 kW (120 hk) @ 4250	230 N-m (169 ft-lbf) @ 3250	4500	1985
			95 kW (127 hk) @ 4800	230 N-m (169 ft-lbf) @ 3200	4500	1986

Komponenter

Motorn i alla E30 är en tre-delars konstruktion, med ett huvudblock med en sump i botten och ett huvud i toppen.

Sump

Den nedersta delen av M20-motorn är sumpen, en aluminiumskål som ger ett oljebad för vevaxeln samt matar oljepumpen. Oljan tappas ut genom en enda skruv,

Nästan alla M20-sumpar är utbytbara mellan motorer, med undantag för den som monteras på 325iX.

Avlägsnande av sumpen på en M20 på plats är en av de mest irriterande sysslorna på dessa motorer. Man kan lyfta ut motorn för att få bättre åtkomst, men detta kräver att man demonterar en stor del av motorns tillbehör. Du kan dock försöka med följande metod:

Kör upp bilen på ramper och spärra bakhjulen. Ta nu bort det övre kylarbeslaget och lossa bägge ändarna av varje motormonteringsblock av gummi. Lyft upp motorn jämnt med hjälp av träklossar under varje monteringsarm, och ta bort motormonteringsblocken av gummi när de lossnar. Sänk armarna tillbaka på små träbitar som skurits av vanliga 100 mm staketstolpar som placeras i sidled där gummiblocken hade varit, och se till att kylaren rör sig uppåt och nedåt med motorn.Ta bort styrkolonnens kardanknutsklämmbult vid kuggstången så att den kan glida av från kuggstången. Koppla loss den ena styrkulansen vid hjulnavet (detta kan vara svårt när bilen står på ramper eftersom hjulet måste svänga). lossa de två fästskruvarna för styrstången, pressa ner en av flänsarna något och sänk ner kugghjulet så att det hänger löst.Lossa jordbandet och oljenivågivaren från den övre karossen på den närmaste sidan, under generatorn. ta bort karossbultarna – även de som döljs av motor- och växellådshöljet. vrid slutligen karossens främre del diagonalt framåt och nedåt så att dess grunda bakre del kan frigöra sig från oljepumpsupptagningen. Återmontering är som alltid den omvända delen av demonteringen.

Oilpump

M20-oljepumpen är en kugghjulsdriven enhet som hämtar sin kraft från vevstaken via en mellanliggande drivaxel. M20-oljepumparna är vanligtvis mycket tillförlitliga och behöver bara bytas ut om du har krossat din oljesump på något sätt. Att ta bort och byta innebär dock att man måste ta bort karmen, vilket är en mycket komplicerad uppgift.

Kompressionspackning

Kompressionspumpen är förseglad mot blocket med en packning, som ofta kan utveckla läckande läckor. På grund av M20-sumpens beskaffenhet måste motorn lyftas för att ge tillgång till sumpen, och varje tryck som utövas på sumpen (t.ex. av en domkraft under den) riskerar att skada packningen.

Det finns många olika typer av packningar som har sina för- och nackdelar. De ursprungliga korkpackningarna, som visserligen är billiga, är kända för att spricka och spricka på kort tid, vilket är anledningen till att materialet inte längre används i moderna motorer. Papperspackningar ger en bättre kompression, men bör smörjas på båda sidor före applicering. Eftersom fett och olja inte blandas väl, kommer detta att kräva ett efterföljande oljebyte inom en snar framtid. Det tredje alternativet är att sparsamt använda ett silikonförseglingsmedel på karensytan, vilket ger en stark och robust tätning i flera år. Loctite 518, som används sparsamt, kräver två timmars härdningstid men kommer att försegla sumpen ordentligt.

Block

M20-blocket är en gjutjärnskonstruktion med sex cylindrar borrade för att göra de olika motorkapaciteterna från 2,0 till 2,7 liter. Blocket kan identifieras genom att kontrollera det nummer som är stämplat på inloppssidan av blocket, på ett maskinbearbetat platt område strax ovanför karosserietätningen. Typnumret börjar med 20, 25 eller 27.

I utformningen är alla M20-motorblock likadana. I praktiken finns det två block; blocket med 80 mm borrning som utgör hjärtat i 320i och 323i, och blocket med 84 mm borrning som utgör 325i och 325e. Det finns ingen anledning till varför ett 80 mm block inte skulle kunna borras ut till 84 mm.

Håll i minnet att även om M20-motorn också monterades i E34, har motorerna från den bilen pipstickan placerad i karossen. Det finns dock en öppning på blocket som är redo att tappas, och den pump som är monterad på E30:orna skruvas direkt på för att flytta pipstickan till sin normala position om du vill. Men en E34-sump passar till en E30.

Kransaxel

Medan blocket bestämmer motorns maximala kapacitet bestämmer vevaxeln motorns slaglängd och därmed det faktiska slagvolymen. Vevaxeln, som är monterad i botten av blocket, håller fast undersidan av kolvstängerna och omvandlar deras rörelse uppåt/nedåt till en roterande kraft som kallas vridmoment. Den gör detta genom att hålla fast kolvstängerna på en rad lober eller ”kast” som sträcker sig ett visst avstånd från vevans centrum.

Det är detta avstånd som skiljer var och en av de vevaxlar som är monterade på M20-motorer åt. Storlekarna är:

• 320i – 71mm slaglängd
• 323i – 76mm slaglängd
• 325e – 81mm slaglängd
• 325i – 75mm slaglängd

Det är också möjligt att montera veven från M21-motorn, som har samma slaglängd som 325e-kurvan (81mm). M21-kurvan är dock tyngre med 24,5 kg jämfört med 325e-kurvans 23 kg, vilket beror på att den är en enhet av smittat stål i stället för gjutjärn.

Kurvans huvudaxel hålls på plats med ”lock”, inuti vilka det finns enkla lager som kallas ”skal” och som är tillverkade av vitmetall med stålunderlag. Kapslarna och skalen passar runt axeln på fasta punkter som kallas ”tappar”. Från tapparna sträcker sig armar som kallas ”banor” utåt för att hålla fast ”utväxlingarna”, medan själva utväxlingarna ansluts till kolvstången eller kuggstången.

Båda ändarna av vevaxeln sticker ut genom blocket. Den främre änden bär ett antal remskivor för att styra motorns timing och driva motorns tillbehör, medan den bakre änden bär ett hjul som skruvas fast på svänghjulet. För att förhindra att olja läcker genom blocket monteras en oljetätning i vardera änden av vevaxeln inuti varje huvudlager. Dessa oljetätningar går sällan sönder på M20-motorn.

M20-kranar har sju huvudlager och sex kolvstångslager. Huvudlagerbultarna kan återanvändas, men kolvstångsbultarna (”big end”-bultarna) är sträckbultar och måste bytas ut.

För att montera en begagnad vevaxel ska du kontrollera om den är sprucken. Detta kan göras genom att lyfta veven från marken och slå mot var och en av de 12 motvikterna med en stor skiftnyckel (19 mm eller större). Det ska ringa som en klocka. Om det inte gör det – kontrollera stångtappen närmast den döda motvikten och leta efter en spricka. En död ring indikerar en skräpig vevaxel.

Kurvbult

Kurvbult är en 22 mm bult som håller vevaxeln på plats. Det är bäst att lossa den här skruven när motorn fortfarande sitter i bilen:

Driv av kylaren och den nedre stänkpanelen för att få tillgång till den. Ta bort antingen säkring 11 (bränslepump) eller H/T-ledningen till spolen. Placera en lämplig klump 4×2 timmer på golvet där stänkplåten fanns. 22 mm uttag och det största brytjärn som får plats i hålet, med ändan vilande på timmerblocket. FRAMKRAV den tändstiftsbrytaren tills startmotorn har frigjort skruven.

Låt ingen stå nära bilen, försök inte med bilen i växel, försök inte med en annan bil i närheten.När du trycker på tändningsbrytaren kommer bilen att hoppa upp i luften; det är bilens vikt som kommer ner igen som lossar skruven.

Kolvstänger

Kolvstängerna förbinder kolvarna med veven. I den övre eller ”lilla änden” hålls kolven på plats med en kolvpinne, medan kolvstängerna i den nedre eller ”stora änden” bultas runt locket.

Det finns ingen perfekt längd för kolvstängerna, men det är värt att vara uppmärksam på kolvstångsförhållandet, dvs. längden på en kolvstång (från centrum till centrum) dividerat med vevaxelns slaglängd. Lägre siffror för stångförhållandet är vanligtvis förknippade med motorer med lägre varvtal och vridmoment, medan högre siffror för stångförhållandet tenderar att vara motorer med höga varv och höga hästkrafter. Kortare stänger är bra för ett lågt vridmoment, men genererar mycket sidokraft som leder till slitage på motorn. Längre stavar minskar dessa sidokrafter på veven, vilket ger en mjukare motor, samtidigt som det ökar kolvslagets ”dwell”, dvs. den tid som tillbringas i toppen och botten av cylindern. Fördelen med detta är ökad kompression och därmed högre effekt, vilket uppvägs av den tid som kolven spenderar i slutet av sitt slag och inte gör någonting.

Stånglängderna för M20-motorer är följande:

• M20B20 – 130mm
• M20B25 – 135mm
• M20B27 – 130mm
• M21D25 – 130mm

Stånglängden 135mm väger 640g.

M50-stänger kan också monteras mellan M20-kranar och kolvar och ger antingen en längre stånglängd (upp till 140 mm) eller en lättare stång, vilket gör att motorn kan varva mycket friare. M3- eller 328i-kolvstången som monteras på M50/S50-motorer har samma mått som M20B25-kolvstängerna, 135 mm, men väger betydligt mindre (540-575 g).

Kolvstänger

M20-kolvstänger

	M20B25 8.8:1	M20B25 9.4:1	M20B25 9.7:1	M20B27 8.5:1	M20B27 9.0:1	M20B27 10.2:1	M20B27 11.0:1
	87-90 (alla med katt)	87-88 (???)	85-89 (Euro i)	87-88 (USA super ETA)	82-87 (USA)	85-87 (Euro e)	83-85 (Euro e)
Ø:	84	84	84	84	84	84	84	84
KH:	34.2	34.2	34.2	36.2	35.7	35.7	35.7
ÜH:	4.2	4.2	4.43	3.6				0.65
VT:	-0.4/-1.5	-0.4/-1.5	-2.12/-2.22		-1.2	-0.9	-1.2
MT:	-6.2	-5.1		1.1	-3.5	-2
GL:	63.63	63.43	73.63	64.81	77.7	77.7	78.35
BO:	22.0 x 54	22.0 x 54	22.0 x 54	22.0 x 54	22.0 x 54	22.0 x 54	22.0 x 54	22.0 x 54	22.0 x 54
Hämtning:	75	75	75	81	81	81	81	81	81
Krokstångslängd:	135	135	135	130	130	130	130	130
Volym	2493	2493	2493	2692	2692	2692	2692	2692
Däck	206.7	206.7	206.7	206.7	206.2	206.2	206.2
Kolvform:

Mått (mm)

Definitioner

Ø: Diameter på kolven KH: Avstånd från centrum av handledsstiftets borrning till toppen av kolvtoppen ÜH: Kolvkronans höjd över kolvtoppens plan VT: Fördjupningsdjup i kolvkronan MT: Fördjupningsdjup i kolvtoppen GL: Fördjupningsdjup i kolvtoppen: Kolvens totala längd BO: Borrning (och längd) på handledsstiftet

Kurvrulle

Kurvrullen monteras på ett nav i vevaxelns ände och hålls på plats med sex 13 mm bultar. Vevaxelskivan är det huvudsakliga drivhjulet för tandremmen och behöver inte tas bort om man byter remmen.

Huvud

Tre olika huvudgjutningar användes under motorns produktionsperiod. Det tidigaste var #1264200 alias 200. Dessa användes i alla E21 320/6 och 323i och E12 520/6 motorer, och senare i E28 och E30 eta-motorerna (eta = ”Power With Economy”).

Nästa version var #1277731 alias 731. Detta huvud var samma som 200:an men hade större insugningsöppningar. Det användes i 320i- och 323i-motorerna.

Den sista versionen var #1705885 eller 885 som introducerades i 325i. Portarna förstorades ytterligare, ventilerna var större och förbränningskammaren omformades för att förbättra flödet och den termodynamiska effektiviteten.

Trots de tre konstruktionerna är de enda skillnaderna ventilhuvudstorlekar, portformer och förbränningskamrar. Detta innebär att vissa delar som lager, oljetätningar och till och med kamaxlar är utbytbara mellan huvudena.

Dessa huvuden i sig är inte utbytbara; om ett 731-huvud monteras på en 325i kommer ventilerna att slå mot kolvarna, medan ett 885-huvud monteras på en 320i kommer att leda till att ventilerna slår mot borrhålsranden. 885-huvuden är därför helt inkompatibla med B20- eller B23-block, och 200-huvudet kan endast användas med 325e-kolvarna.

Hursomhelst kan ett 731-huvud från 320i eller 323i användas på en 325i (och är nödvändigt om man bygger en 2,7), genom att modifiera motorn. Den rekommenderade metoden är att profilera huvudets squishband där kolvarna sticker ut. Det är viktigt att komma ihåg att 885-huvudet är konstruerat för profilerade m20b25-kolvar och 731-huvudet är konstruerat för kolvar som är platta vid squishbandet och som inte sticker ut från blocket. Om kolvar av en annan typ används kan förbränningskammarens form äventyras, vilket leder till mindre effekt, utsläppsproblem och detonation.

När du skummar huvudet letar du efter gropar i två hörn av huvudets yta. Dessa är dina djupmätare, och huvudet kan skummas tills dessa gropar försvinner. Varje ytterligare skummning äventyrar spelrummet mellan kolven och huvudet inom squishbandet; överskummning kommer sannolikt att resultera i kontakt och motorfel.

Timing Belt

M20 är en remdriven motor (till skillnad från andra 6-cylindriga motorer, som använder en kedja). Denna rem behöver bytas ut med jämna mellanrum. Läs mer om hur du byter ut M20:s tandrem.

Huvudbultar

Huvudet hålls på plats med sträckbultar, som MÅSTE bytas ut efter demontering. Kontrollera momentinställningarna för korrekt åtdragning.

Nedan visas skruvarnas åtdragningsordning:

12	10	4	2	6	8	14
<– Bakre Framsida –>
13	7	5	1	3	9	11

Rocker Cover

Trots de tre stilarna för Head, är växelkåpan utbytbar för alla M20-motorer. Det är placerat på 8 tappar och fäst med M10-muttrar. Det har ett hål för oljedäcket och en port för luftningsslangen.

När man tar bort och byter ut vipplockskåpan är det värt att byta ut vipplockskåpens packning.

Nockanordning

En toppstyrd kamaxel driver intags- och utloppsventilerna via vipparmar. Denna kamaxel är remdriven på M20-motorn. Nocken hålls på plats med hjälp av upp till 7 lager. Kamens ände sticker ut från motorn för att driva fördelaren.

Trots de tre typerna av huvuden som finns tillgängliga för M20-motorn är kamaxlarna i viss mån utbytbara. Nocklagerdimensionerna är identiska för modellerna 325i, 323i och 320i. 320i-nockan har cirka 250 graders varaktighet medan 325i-nockan har cirka 258 grader och har cirka 1 mm mer lyft vid ventilen.

M20B27 ”eta”-nockan använder 4 av 7 kamlager, de 3 oanvända lagerhusen har inte oljetillförseln borrad i huvudet från vippaxeln. eta-nockan är extremt mild och har mycket mindre lyft.

Detta är användbart när du bygger din egen 2,7-motor, där en 325i-nocke faktiskt ger mer effekt än en 320i-nocke.

Ventiler

Två typer av ventiler är monterade i ett M20-huvud; inloppsventiler och utloppsventiler. Eftersom M20 är en interferensmotor innebär detta att ventilerna sticker ut i cylindern när de öppnas; av denna anledning kommer varje problem med tandremmen automatiskt att innebära skador på minst tre ventiler.Ventilerna justeras vid vipparna och bör ställas in på 0,25 mm när de är kalla. Läs mer om hur du justerar dina M20-ventiler.

Mellan huvudena används ventiler i olika storlekar. 320i:s ventiler är 40mm inlopp och 34mm avgas, medan 325i har 42mm inlopp och 36mm avgas.

Om du vill montera större ventiler på ditt 320i-huvud måste naturligtvis nya större ventilsäten monteras, även om ventilhalsen har gott om kött för att omformas till det nya sätet och öppningen kan öppnas upp till 325i-storlekar och några mm längre bort om du vill.

Rockarmar

Ventilerna öppnas och stängs av rockarmar, som trycks på av nocken. Dessa vipparmar fyller en dubbel funktion som ventiljusterare för kamföljare, eftersom den ena änden innehåller excentern och justeringsmuttern. Kipparmarna svänger runt kipparmsaxlarna.

Om du har brutit en kipparm kan de enkelt bytas ut genom att ta bort kipparmsskyddet. Om du däremot lider av upprepade brutna vipparmar är det mer troligt att du har böjt en ventil och måste ta bort huvudet.

För att ta bort en vipparm måste du ta bort vipparmsaxeln. Detta är möjligt med huvudet fortfarande på plats, men kan kräva att man lyfter upp motorn så att axeln kan lämna motorn framifrån.

För att avlägsna vipparmsaxeln tar du bort alla justeringsexcentriska skivor och alla klämmor som håller fast vipparna. Skjut alla vippor som är lösa i sidled för att frigöra ventilerna, vrid motorn tills de återstående vipporna lossnar (dvs. på klackens häl) och skjut dem också i sidled. Rocker axeln bör nu glida ut lätt, så länge du har tagit bort stången som låser båda axlarna på plats på framsidan av motorn. Om du redan har tagit bort tandremmen ser du till att inga kolvar befinner sig i TDC (sätt veven 60 grader förbi TDC-märket) och vrid kamaxeln. När du sätter ihop saker och ting igen, sätt kammarmärket vid 30 grader förbi märket, sätt på remmen, vrid motorn försiktigt tillbaka till TDC och kontrollera att remmen inte är en tand ute.

Huvudpackning

Huvudpackningen bildar en tätning mellan huvudet och blocket, vilket upprätthåller kompressionen i cylindern samtidigt som oljan och kylvätskan hålls åtskilda. Varje fel på huvudpackningen orsakar en minskning av motoreffekten och leder också till att olja och kylvätska blandas, vilket kallas majonnäs.

Det finns olika tjocklekar på huvudpackningen Tjockare packningar sänker kompressionen i motorn.

För att diagnostisera en trasig huvudpackning, letar du efter en krämig substans under oljepåfyllningslocket. Om det finns, ta bort oljemätstickan och titta på oljan. Om den liknar mjölkigt kaffe är det mycket troligt att din huvudpackning har gått sönder.

I händelse av en trasig packning är det viktigt att kontrollera huvudets skick; allvarligare skador kan ha uppstått, inklusive sprickbildning i metallen som gör huvudet oanvändbart. Detta är särskilt vanligt på huvuden som monterats på 325i.

Lär dig mer om att byta huvudpackning.

Autandningsslang

För att balansera trycket inne i huvudet löper en gummislang från toppen av vippkåpan till spjällhuset.

Ancilliärer

Svänghjul

M20-svänghjulet är ett hjul med en enda massa som får motorn att fortsätta att snurra långt efter att du har släppt foten från gaspedalen. Det är också den platta yta som kopplingen sitter ihop med och som i slutändan överför kraften från motorn till drivlinan. Svänghjulets kant är tandad. Den kallas ringkugghjul och är det som gör det möjligt för startmotorn att bita sig fast i motorn för att starta den. Svänghjulet skruvas fast på en remskiva i vevaxelns ände. Svänghjul från tiden före facelift har andra tänder än svänghjul från facelift och kräver därför olika startmotorer.

På tidiga Jetronic-motorer har svänghjulet också klackar som används av vevaxelpositionssensorn för att registrera motorns varvtal. Dessa tidigare motorer har också olika ringkugghjul, vilket innebär att ett Jetronic-svänghjul behöver en Jetronic-startmotor.

Två vikter av svänghjul monterades på M20-motorer. Standardsvänghjulet väger 8,4 kg, medan bilar med luftkonditionering har ett svänghjul som är 1,3 kg lättare.

Lättare svänghjul resulterar i snabbare acceleration, på bekostnad av bränsleekonomi vid cruising. Den absolut lägsta vikten som ett M20-svänghjul kan lättas till är 5,8 kg, även om det av säkerhetsskäl rekommenderas att hålla vikten över 6 kg.

Startmotor

Startmotorn är en standardmotor på 1,4 kW med ett bendix-ingreppshjul. Det är en allt-i-ett-enhet som innehåller motor, solenoid och relä. När den aktiveras sträcker sig starthjulet ut för att möta svänghjulet och snurrar sedan och driver motorn.

Två starthjul monterades på M20-motorn, för pre- och facelift-fordon, och är inte utbytbara; de måste anpassas till lämpligt svänghjul.

Startmotorn är kopplad direkt till batteriets +-pol och generatorn. En mindre anslutning, som matas av en svart/gul tråd, är den inkommande signalen från tändningsbrytaren. På facelift-fordon finns det också en svart/grön tråd till belastningsreducerande reläer.

För att testa startmotorn när den är monterad i bilen, överbryggar du stift 11 och 14 på din diagnostikkontakt. Detta förbigår alla ledningar i bilens hytt och bör få startmotorn att snurra fritt. Om du vill testa bilmotorn slår du på tändkretsarna med nyckeln och överbryggar sedan samma stift. Motorn bör starta.

Det är mycket sällsynt att M20-startmotorer går sönder. Om du har problem med att starta bilen rekommenderas att du tittar på felsökning av motorn innan du tar bort startmotorn.

Motorfästen

Motorfästena är standard på alla M20-utrustade E30. Om du tar en motor från en E34 behöver du dock E30-motorfästen.

Oil

Huvudartikel: Olja

Systemet smörjs av ett trycksatt oljesystem som smörjer varje rörlig del av motorn. Oljan cirkulerar från toppen till botten och runtom och trycket övervakas för att säkerställa att inga läckor uppstår. Föraren informeras om detta genom en varningslampa i instrumentgruppen.

Oiltrycksbrytare

Oiltrycksbrytaren är en enkel skruvkontakt som driver oljetryckslampan i instrumentgruppen. En enda tråd löper från änden till huvudlocket. Om den tas bort ser du att strömbrytaren inte är mycket mer än en ihålig skruv; inuti hålet finns ett membran. När oljetrycket är tillräckligt högt böjer sig membranet uppåt och stänger en strömbrytare, vilket stänger av oljetryckslampan. Ett sjunkande tryck kommer därför att bryta kontakten och få lampan att lysa.

Oilkylare

På alla modeller som är utrustade med M20B25-motorn (325i och Cabriolet) finns en extern oljekylare monterad, och monterad under den normala motorkylaren. Den får sval luft genom ventiler i den främre valvet. Med moderna halvsyntetiska oljor är dock oljekylaren överflödig.

Kylning

Huvaartikel: Kylning

M20-blocket är fyllt med kanaler för en flytande kylvätska. Dessa kanaler kallas vattenmanteln och är utformade så att kylvätskan kan flöda från botten till toppen av motorn och ut. Under tryck från en vattenpump strömmar kylvätskan ut till kylaren där den kyls av luftflödet genom gallret. Vid hög motortemperatur ger en viskosfläkt som är monterad bakom kylaren extra kylning.

Kylvätskeflödet regleras av termostaten, som känner av den lokala temperaturen och öppnar och stänger kylvätsketillförseln därefter.

Kylvätskan är en blandning av frostskyddsmedel och vatten och bör bytas ut regelbundet. Kylvätskan töms ut vid avloppspluggen.

Alla kylvätskekomponenter är utbytbara mellan alla M20-motorer från samma period. Komponenter från tiden före facelift är inte alltid utbytbara med sina motsvarigheter från facelift.

Vattenpump

Huvaartikel: M20 vattenpumpar

Kylsystemet trycksätts av vattenpumpen, som är remdriven från vevaxelskivan.

Det finns två typer av vattenpumpar monterade på M20-motorer, beroende på motorns ålder, och de skiljer sig åt genom antalet monterade röruttag.

Thermostat

Motorer måste ha rätt temperatur för att fungera optimalt, varken för varmt eller för kallt. Därför monteras en termostat för att begränsa flödet av kylvätska i systemet så att den kan värmas upp av motorn. När temperaturen är korrekt öppnas termostaten för att låta kylvätskan strömma till kylaren.

Radiator

Radiatorer, tillsammans med vattenpumpar, är specifika för pre- och faceliftbilar. Senare modeller hade ett sekundärt utloppsrör till expansionstanken, och därför kan du inte byta kylare mellan nyare och äldre fordon.

M20-kylaren har en aluminiumkärna med sidotankar av plast och är fastskruvad på fordonets främre skenor. En plastkåpa leder luftflödet runt baksidan av kylaren och leder även in den luft som fläkten blåser in.

Vissa kylare (särskilt de som har bytts ut) har en fördjupning ungefär 2/3 av vägen upp i den högra änden. Det är där den elektriska fläktomkopplaren för bilar med luftkonditionering är monterad. Det finns också extra relä- och säkringsuttag i den vanliga säkringsboxen för detta ändamål.

Expansionstank

En extern tank monterades på innervingen för att ge varm kylvätska utrymme att expandera. Ångan ventilerades från systemet genom ett dräneringsrör som stoppades in genom ett hål i innervingen, medan själva tanken var försedd med ett lock för att möjliggöra att färsk kylvätska kunde hällas in i systemet. På Facelift-bilar sitter denna tank på passagerarvingen, medan expansionsbehållaren på bilar före Facelift är monterad vid batteriet.

Fan

Kylfläkten på alla M20-motorer drivs av vattenpumpen och använder en viskös koppling för att reglera sin hastighet. Detta är en känd svag punkt i motorn, med en felande koppling som gör att motortemperaturen stiger dramatiskt när bilen lämnas på tomgång.

För att testa fläkten rekommenderade zonen ”tidningstestet”. Detta innebär att man rullar ihop en tidning och petar på fläkten med den när motorn är igång. En bra koppling kommer att strimla tidningen, medan en trasig eller bristfällig koppling kommer att låta tidningen stoppa fläkten från att snurra, Den enda lösningen är ett byte.

En andra elektrisk fläkt monterades på fordon med luftkonditionering.

Gummislangar

Alla delar av kylsystemet är sammankopplade med en serie gummislangar. Slangarna som utgör kylsystemet är följande:

Prefacelift Cars

• Slang från pump till termostat: 11531287651
• Thermostat till rad: 11531708826 eller för Jetronic-bilar 11531278926
• Slang för nedre rad: 11531278925
• Slang från huvudtank till pump: 11531278925
• Slang från huvudtank till pump: 11531289257
• Thermostat till värmare: 11531289377
• Drosselkroppsslang: 13541705568
• Slang från block till gaspedal: 13541705568
• Slang till gaspedal: 13541719976
• Block till värmeslang: 64211380527

Facelift Cars

• Pump till termostatslang: 11531287651
• Thermostat till rad slang: 11531722216
• Slang till rad underst: 11531718980
• Thermostat till nedre radslang: 11531718982
• Slang från termostat till värmare och expansionskärl: 11531718982
• Slang från termostat till värmare och expansionskärl: 11531722743
• Slang för spjällhus: 13541719966
• Slang från block till spjällhus: 13541719966
• Slang från block till spjällhus: 13541719967
• Block till värmeslang: 64211380527

Tömningsplugg

För att korrekt tömma kylvätskan från M20 är det inte tillrådligt att bara ta bort den nedre slangen. På grund av den komplexa konstruktionen av M20-vattenmanteln kommer det fortfarande att finnas fickor med kylvätska kvar i blocket och om systemet spolas kommer smuts och smuts fortfarande att fastna inuti.

På grund av detta monteras en skruv på alla M20-block för att korrekt dränera vattenmanteln. Denna bult är placerad under avgasröret på baksidan av motorn och lossas bäst med en 19 mm ringnyckel.

Högsta problem

För alla situationer där du inte kan starta, lär dig mer om felsökning av din motor.

Oilläckage

Alla motorer blir lite gråtfärdiga med tiden, och M20 är inte annorlunda. Den vanligaste orsaken till svarta fläckar på din uppfart är dock sumppackningen, särskilt på baksidan av motorn. Förväxla inte detta med en trasig vevstångstätning, som mycket sällan går sönder på M20. En annan mer sällsynt orsak till oljeläckage är oljefilterhusets packning.

Prickat huvud

Den enda svaga punkten i M20-motorn är huvudet, särskilt 885-huvudet som monterades på 325i. Detta sker vanligtvis i situationer med överhettning, och det är därför viktigt att hålla kylsystemet i optimalt skick. Varje tecken på ”majonnäs” (en krämig rest) i antingen kylvätsketanken, oljepåfyllningslocket eller under svängkulekåpan tyder på att huvudet är sprucket. Tyvärr innebär detta att huvudet är skrot och måste bytas ut.

Servicering

Huvudartikel: Grundläggande M20-service

Alla motorer behöver sina vätskor och filter bytas med jämna mellanrum, men ibland krävs mer tekniska saker för att hålla saker och ting igång.

Lär dig mer om att justera ventilerna.

M20 använder sig av en kugghjulskrem, inte en kedja, och denna behöver bytas ut med jämna mellanrum. Om du har köpt en bil med en M20-motor som inte har någon anteckning om byte av kuggremmen, ska du få den utbytt omedelbart. Läs mer om byte av M20:s tandrem.

När du byter kamremmen rekommenderas det att du också byter vattenpumpen. Se till att du monterar rätt vattenpump för din motor.

Gemensamma uppgraderingar

M20-blocket klarar mycket större kapacitet och effekt än vad BMW använde sig av. Det är möjligt att bygga upp motorn till en 2,7 eller 2,8 med enkla komponenter, och ännu större kapaciteter finns tillgängliga.

Lär dig mer om att bygga en 2,7

Lär dig mer om att bygga en 2,8

Lär dig mer om andra vanliga strokerpermutationer.

En av Zoners, Daimlerman, tog sig tid att dokumentera sin egen konstruktion. Lär dig mer om Daimlermans 2.7

Motorstyrning

En uppgradering av motorstyrningssystemet ger dig bättre kontroll över hur motorn körs. Ett enkelt chip kan ge bättre prestanda eller ekonomi i specifika situationer. Att uppgradera hela systemet till den senaste versionen av Motronic kan också ge resultat. Men om du vill ha fullständig kontroll över alla aspekter av din motor bör du överväga motorstyrningsalternativ från tredje part som Megasquirt.

Big Bore Throttle Bodies (BBTB)

Gaskroppen är den luftklaff som direkt styr hur mycket luft motorn tillåts suga in, och den styrs av gaspedalen. Att montera en större spjällkropp ger mycket bättre resultat än någon annan bultmodifiering. Läs mer om Big Bore Throttle Bodies.

Avgasrör

Att få in mer luft är en aspekt av att förbättra prestandan; att få ut avgaserna är lika viktigt. Därför har ett stort antal tuningföretag, däribland Alpina och Hartge, byggt sina egna avgaslösningar för att få bort rökgaserna från motorn så smidigt och snabbt som möjligt.

Under de senaste tjugo åren har ett antal eftermarknadsföretag byggt sina egna system och kopierat eller förbättrat de ursprungliga tuningföretagens produkter. BTB är den för närvarande bästa leverantören av prestandaförgreningsrör, där deras BTB3-modell är den mest eftertraktade. Kolla in hela listan över avgasgrenrör.

Nyttiga webbplatser

MotorerM21M30