Så du har precis köpt en Ford Ranger och har redan bestämt dig för att du vill göra om den till en prerunner. Men efter att ha gjort lite forskning har du fått reda på att det finns några olika alternativ när det gäller en setup för långa resor.
Du kan antingen välja en I-beam-setup, eller så kan du spendera extra pengar och välja en A-arm-setup. Vilket som är bäst beror på vad du planerar att använda lastbilen till.
Snabb historielektion
Ford utformade ursprungligen I-beam-upphängningen redan på 60-talet. Det var ett försök att ge sina lastbilar en bättre körkvalitet utan att offra pickupbilens arbetshästkaraktär.
Designen var ganska enkel, i stället för att använda en rak axel använde de två balkar som var och en var ansluten till motsatta sidor av ramen. Allt detta var på fjädrar av typen ”coil-over”. Denna konstruktion gjorde det möjligt för framhjulen att röra sig oberoende av varandra och gav därmed en mycket bättre körning.
På 80-talet tog Ford I-beam-konstruktionen och integrerade den med ett fyrhjulssystem. Den resulterande produkten kallades Twin-Traction Beam (TTB). Den fungerade genom att en differential sattes in i fjädringsbalken på förarsidan och ”ledade” axelaxlar för att koppla hjulen till differentialen. Den här konstruktionen var inte bara mycket stark, den gav också mycket rörelsefrihet och god körkvalitet.
Alignment Throughout Suspension Cycle
Ett av de största problemen med den dubbla I-balkskonstruktionen är hur inriktningen ändras under hela fjädringscykeln. Du kanske har lagt märke till hur däcken har en massiv mängd positiv camber när fjädringen är utfälld.
Däcken får också en massiv mängd negativ camber när fjädringen komprimeras till sitt maximum. Det är inte bara en massiv camberförändring under hela fjädringscykeln, utan även tåförändring och casterförändring. Inget av detta är märkbart på grus där dragförmågan är starkt begränsad. Men på gatan kan detta orsaka extremt osäker hantering.
Den oberoende framhjulsupphängningen har inte detta problem. Spår, camber och caster är relativt statiska under hela fjädringscykeln. Detta möjliggör mycket säkrare köregenskaper på vägen, vilket är anledningen till att Ford slutade använda I-beam/TTB-designen.
Avfjädringsstyrka
En av de viktigaste sakerna för ökenracetruckar är uppenbarligen styrkan. Förlöpning/lopp kommer att utsätta varje fjädrings- och chassikomponent för extrema påfrestningar. Det är därför som de flesta ”trofébilar” är 2WD eftersom de flesta 4WD-system helt enkelt inte klarar av stressen.
Och även om moderna IFS-upphängningsdesigns är extremt starka har de fortfarande fler monteringspunkter och fler punkter där upphängningen är svängande. I-beam-konstruktionen använder endast två chassimonteringspunkter, medan IFS-konstruktionen vanligtvis använder fyra chassimonteringspunkter. Av denna anledning är IFS-konstruktionen i sig svagare än I-beam-konstruktionen, men endast marginellt. Detta gäller särskilt när du har en strikt budget och har råd med alla de finaste delarna till din fjädringsuppsättning.
Kostnad
Detta är förmodligen den viktigaste faktorn i den här artikeln. Om pengar inte var ett problem för ditt lastbilsbygge är chansen stor att du inte skulle läsa den här artikeln. På grund av komplexiteten hos de flesta IFS-upphängningsuppsättningar är en I-beam-upphängningsuppsättning nästan alltid enormt mycket billigare. Inte bara är hela konstruktionen enklare, utan delarna behöver inte byggas av superhöga material.
En stor del av kostnadsfaktorn kan diskuteras utifrån om du kan tillverka själv eller inte. Om du kan utforma och tillverka hela installationen själv kan prisskillnaden möjligen vara försumbar. De flesta av oss kan dock inte designa och bygga hela installationen själva, särskilt eftersom IFS-designen är mer komplicerad.
Vad proffsen har att säga
Jag har personligen aldrig haft en långrese-lastbil eftersom Jeepar verkligen är min grej. Så jag pratade med min vän Kacy Clark, grundare och ägare av American Motorsports, för att se vad han hade att säga.
”Om du bygger från grunden är en a-armuppsättning väl värd det, och egentligen inte dyrare än en I-beam-uppsättning”, sa Clark. ”Om du försöker passa en fabriksuppsättning är ett I-balkfordon billigare / mindre arbete för att behålla I-balkupphängningen. Båda ger bra resor, men A-arm har mycket bättre geometri under hela upphängningscykeln jämfört med I-beam.”
Vissa tävlingsteam använder I-beam-upphängning för att hjälpa till att efterlikna upphängningsresan i tävlingsbilen.
I-beam-upphängning är ett bra sätt att få mycket resor utan att flytta motorn bakåt och upphängningspunkterna framåt jämfört med lager. De flesta A-armkonstruktioner av hög kvalitet skulle kräva att motorn flyttas bakåt, vilket skulle föra skottet framåt.
”När du väl har fått bort motorn kan du föra fjädringsmonteringspunkterna så nära centrum som möjligt”, fortsätter Clark. ”Ju närmare monteringspunkterna för A-armarna är varandra, desto längre armar kan du köra.”
”Jag skulle alltid föredra en A-armuppsättning”, sa Clark. ”Mindre vikt, korrekt geometri och bättre prestanda. En bra byggd I-balkupphängning kan dock fortfarande vara en bra inställning. Men av en anledning ser man inga nya fordon som byggs med I-balkar om det inte är ett ’nytt’ bygge på ett äldre chassi.”
Priset beror verkligen på byggarens förmåga att göra arbetet själv. Båda kräver lite arbete, men A-bågsatser är mer lättillgängliga. De flesta a-armssatser kan dock betraktas som mid travel. I-beam-satser är vanligtvis lite mer, men ger mer reseförmåga än en a-armsats med medelhög reseförmåga.
Sammanfattning
Oavsett hur du tärar ut det kommer I-beam-sättningen alltid att vara betydligt billigare. Men det sker till priset av dålig hantering på vägen. Om du är okej med dålig väghållning på vägen så är en I-beam setup vettigt. Tvärtom, de flesta av oss kör våra offroad-leksaker på gatan nästan varje dag.
Och även om din lastbil inte är en sportbil, hanterar den troligen bra för vad den är på grund av sin IFS-uppsättning. Om du vill ha det bästa av två världar är en A-armuppsättning det enda sättet att gå, men var beredd att lägga ut en rejäl summa pengar.