Tilläggsbilder av Dan W, Dave K och Robin W.
För hela berättelsen om vår tur läs detta.
Efter att ha haft ett par XR400 på tidigare ökenresor har jag länge velat prova en själv och fick till slut en MY 2000-modell i slutet av 2017. Jag körde den upp och ner på vägen, fick några man-rädda kompisar att fixa några saker och lastade sedan in den i en skåpbil på väg till Tyskland och Algeriet.
Även om de hade gjort det lättare kunde jag inte förmå mig att lägga ut minst dubbelt så mycket för en KTM och liknande. Det finns väldigt lite i den här gamla kategorin, men XR var ett säkert, kravlöst val som jag var ganska säker på att den inte skulle göra mig besviken på den typ av körning som jag förväntade mig.
Snabb statistik
– Producerad 1996-2004
– Luftkyld, torrsump, RFVC, 5-växlad
– 34hk @ 6500rpm
– 116kg torrvikt
– 36.6″ / 930mm angiven sadelhöjd
– 9.5 liters tank (~150 km räckvidd)
– Skivbromsar och 18/21-tums hjul
– Går från cirka £2000 begagnad i Storbritannien
– Lätt
– Lätt kickstart
– Tillräckligt med kraft
– Bra fjädring, allting i beaktande
– Ser bra ut om du är i en viss ålder
– Hög sadelhöjd
– Dålig ekonomi
– Endast spark
– Kontroll av oljenivån i torrsump
– Var aldrig en utmanare som en bra resemotorcykel
– Det finns ingen modern version
Det fanns andra motorcyklar som jag övervägde:
– DRZ400
Har knappen men är 15-20 kg tyngre, mer trailmotorcykel och mindre terrängmotorcykel och det är svårt att hitta en hygglig motorcykel med få ägare som inte är täckt av monsterklistermärken.
– Husaberg FE450
Gillade den ovanliga motorn och de senare modellernas goda rykte men obskyr = svår att sälja vidare och hur som helst är det en hardcore enduro racer.
– KTM 500 EXC
Mindre frenetisk än en 450, lättare än en 690 och lätt att sälja vidare, men efi-modellerna kostar tusentals och avslappnade ≠ XT500.
– KLX450R
Oförändrad sedan 2008 och sägs vara den ”mjukaste” av de japanska 450 enduromotorerna men med förgasare och sällsynt i Storbritannien. Men återigen, mjukaste är helt relativt.
– KLX250S
Bättre fjädring än en CRF-L men det är fortfarande bara en 250:a. Jag har fått nog av 250:or för tillfället.
Min XR hade 8550km (5300m) på klockan och såg ganska bra ut. Den hade ett litet rack, en bashplate och ett okej framdäck så det var inte mycket som behövde läggas till eller fixas för fjorton dagar i öknen: en ny Mitas E09 på baksidan med Slime i slangarna och självkoncentrering genom fälgarna för att förhindra att däcken kryper.
Nya hjullager (de gamla rostade sönder – de var offer för jet wash, antar jag) plus tjockare pinnar och en Trail Tech-temperaturmätare. Luft- eller vattenkyld, jag är en anhängare av att noga övervaka den faktiska motortemperaturen i öknen. Jag fick också TTR-Simon (på turnén) att lägga till mina gamla Barkbuster Storms och Rox risers, plus en skiva av HDPE (skärbrädesplast) som smältes och skruvades fast under sidoställets fot – ett lätt och enkelt sätt att göra det på.
Innan jag flög ut till Algeriet tänkte jag på att min kick-only XR kanske skulle behöva startas en hel del efter att ha transporterats över de frusna Alperna, det salta Medelhavet och halva dammiga, torra Sahara. Men kom dagen i Illizi föll jag nästan av sätet när den tände första sparken och fortsatte att göra det under resten av resan, vare sig den var gräddvarm eller iskall.
När vi väl var utrustade, när vi lämnade Illizi, kastades vi in i det djupa med en kort, men sandig tur till vårt första dynläger. De som var nya för sand eller som inte hade åkt på sand på länge – som jag – blev lite förvånade, men kom så småningom ihåg vad de skulle göra: ge järnet. XR kändes lätt, välfjädrad och ganska lyhörd (detta var med vägtryck), men inte tillräckligt för att få mig att vilja köra upp i sanddyner för att det skulle vara kul. De flesta av oss kände likadant; det fanns gott om tuff körning framför oss.
FYI, de andra motorcyklarna på turen var en CRF250L (DNF); två BMW XChallenges (1 DNF), två KTM 690, Husaberg 450, två uttjatade 315-cc Yamaha TTR250, KTM 350 EXC, Husqvarna TE300, XR250R och en gammal KTM 640 Adventure. Alla dessa motorcyklar verkade klara av körningen lika bra och i likhet med XR:n behövde ingen av dem mer än den minsta uppmärksamhet. Läs hela reserapporten på advrider.
Framåt några dagar och min XR hade imponerat på mig och räddat mitt arsle många gånger; oftast när jag var säker på att jag var på väg att gå över styret efter ett oväntat stup, en dikeskurva eller allmän grusighet. Jag tackar den lätta vikten – den är verkligen svaret på så många problem på grus – och Showa-gafflarna, oavsett vilken inställning cykeln kom med. Den ombyggda bakre Showa-stötdämparen gjorde också ett bra jobb utan någon inblandning. Det visar att fjädring av god kvalitet på en lätt motorcykel fungerar bra över ett brett spektrum – eller hur lätt nöjd jag är.
XR:n är relativt kort och lång och George (som följde oss i pickupen under hela turen) observerade att Japsarna (XR:n och TTR:n) verkade relativt sett mindre stabila jämfört med de generellt sett mer raciga europeiska motorcyklarna. Min XR ser verkligen kort och hög ut vid sidan av en 690 med lång sväng och jag kan inte säga att den åkte på sandhav som en oceanliner och inte heller trillade genom gräsklädda tussar som en Montesa. Det kan ha orsakat trötthet och blåsor i handflatorna efter några dagar, men den relativa skittishness gjorde att jag aldrig kraschade direkt.
Dave (690-fan) och jag har ett pågående skämt om varför jag borde skaffa ”den bästa trailcykeln någonsin”. Med 690 verkar KTM ge dig kakan (lätthet, ekonomi, kraft, tuff konstruktion) så att du kan äta den, men jag tycker fortfarande att den och den liknande Husky 701 som jag körde i Marocko är för fullskaliga, smala sadlar och vibrerande; fortfarande mer enduro racer än trailmotorcykel. En snabb tur på Robs 690 (till höger) fick mig inte att ändra mig och hur som helst, för den användning jag skulle ge den, den uppmärksamhet den behöver och min brist på säker parkering/väl upplyst verkstadsutrymme, skulle en sådan cykel vara en extravagans.
Kickstart må vara gammaldags men den enda gången min XR behövde startas var efter att den fallit omkull tillräckligt länge för att tömma förgasaren. Snart nog lärde jag mig att bara fortsätta sparka igång varpå den så småningom hostade och sedan startade. Detta kan vara besvärligt (på en sanddyn) eller helt enkelt tröttsamt efter ett par minuter, så en knapp skulle vara bra. Det kan göras på en XR genom att montera en motor (eller vevhus?) från en Honda TRX400 quad – försök att hitta en sådan på ebay i gott skick. TTR-Simon är för närvarande engagerad i ett sådant projekt; han tillverkar också ett kit med 350 pipor för de elektriska TTR 250:orna. Inget av jobben är en enkel lösning, men båda dessa cyklar – en för liten cc, den andra utan knopp – kommer med den fantastiska fjädringen och för att göra det värt det – möjligen.
Ett par dagar in, loopande några slingor luktade jag brinnande olja som visade sig vara min cykel. Dave (690 och f.d. XR400) sa att den radiella ventiluppsättningen ”RFVC” tenderar att ovalisera ventilguiderna på grund av krafter som inte är i linje. Det låter rimligt och eftersom motorn aldrig började skramla så länge jag höll oljenivån uppe var jag säker på att den skulle klara av turen. Belastningen på motorn och transmissionen när den drar mig över djup, mjuk sand eller uppför en dynbacke är inte vad jag är van vid i öknen, men jag kände aldrig att XR behövde spikas WFO för att få jobbet gjort. Det är därför vi gillar 400-450:or framför 250:or.
Jag gissar att RFVC var ett överkomplicerat sätt att optimera effekten genom att förbättra gasflödet med största möjliga ventiler. Jag fick också veta att jag kunde ha frigjort mer kraft genom att enkelt ta bort baffeln, men jag tvivlar på att det skulle ha gett en märkbar förbättring – bara mycket mer buller som ofta misstas för samma sak.
Trots att jag glömde att ta hänsyn till det före avresan, så visade sig 14/45-växeln på min XR vara helt rätt för det vi gjorde, dvs. på den låga sidan. På vägen kändes 90 km/h och en eller två gånger 100 km/h som tillräckligt och den 5-växlade lådan med nära utväxling gick aldrig i stå (XR250:s växling var mycket bredare). Kedjan kände också av belastningen och behövde två klick under resan på 1600 km; vilket nöje att använda dessa gamla snigelnockor är. Låg och nära växling innebar också att kopplingen aldrig utsattes för påfrestningar.
Bränsleförbrukningen var ganska dålig med mina senaste mått mätt – ner till bara 100 km på en tank eller 150 på en torr (45mpg). Jag slår vad om att de större efi 650:orna och 690:orna klarade sig mycket bättre – små motorer är inte alltid mer effektiva när man tar hänsyn till kraftslösande terräng eller höghastighetsvägar. Jag drog inte ut tändstiftet, men det kändes som om motorcykeln kunde ha körts rik, även om start och förgasning var helt okej. Det är bättre att låta det vara så i öknen, även på bekostnad av mpg eftersom motorn går lite svalare.
Mätt från cylinderhuvudet var den där temperaturmätaren praktisk för att läsa av nattliga omgivningar ner till noll. På vägen körde motorcykeln i 80 °C och upp till 120 °C när den pressades hårt på långsam jord, och värmde kortvarigt upp ytterligare 10 °C eller mer när den stannade eller tickade över efter en hård körning. Även om jag inte gillade att göra det, verkade det bäst att stänga av efter ett par minuter eftersom temperaturen steg och steg när man tickade över, även med en bris. När den var avstängd steg den bara i några minuter och sjönk sedan snabbt. Jag verkade vara den enda som var upptagen av att köra kallt, men för en gammal, luftkyld motor är jag säker på att det är viktigt. Mekanikern Simon (som känner till XR4:or och motorer mer än jag) har sedan dess diagnostiserat lätt glasbildning på min XR:s borrning, som kommer att slipas ut med nya ringar och en överlappning av ventilsätena med nya tätningar. Som han säger: ”Jag tycker att motorn ska vara avstängd när den står stilla om det inte blåser en stark vind. Förbränningskammarens temperatur bör inte stiga ytterligare utan värmekälla, men temperaturen rör sig mot motorns utsida när temperaturgradienten förändras (föreställ dig det som en våg som strålar från pluggen till fenorna), vilket är anledningen till att sensorn registrerar en fortsatt ökning.
Den bakre Mitas E09 (ej Dakar; 1 lager mindre och lite lättare) slet sig mycket bra, (till höger; i slutet efter 1000 miles), men på sanden var 1 bar / 15psi fortfarande för hårt för detta styva däck på en lätt motorcykel, till och med med med min vikt. Den sista dagen på sanden provade jag 12psi (~0,8 bar) och märkte att det blev mindre skvalpande när jag drog iväg och bättre dragkraft på andra ställen. Tuff som en Michelin Desert men till mindre än halva priset, jag skulle använda en igen för liknande körning. Jag hade inga punkteringar (inte heller någon annan på den här resan).
Så tummen upp för den klassiska XR4; en av de bästa trailmotorcyklarna på sin tid och fortfarande utan att något nyare tar dess plats. Jag är ganska säker på att den motoriskt sett var bättre än den något tyngre WR250R som jag använde förra året.
Häromdagen skickade jag ut en djärv Twitter: ”Gilla” om du vill se en modern XR400 som till exempel en CRF450L”. Jag fick de flesta svaren på något jag någonsin postat. Låt oss hoppas att den motorcykeln kan komma ett av dessa år, samtidigt som den inte väger ett ton. (Det gjorde den).
.