Sedan nedläggningen av Washingtons ursprungliga spårvagnslinjer har korridoren betjänats av Metrobus linje X2.
Under 2003 presenterade borgmästare Anthony A. Williams ett utkast till en strategisk utvecklingsplan i vilken det föreslogs att sex missgynnade områden i staden skulle omutvecklas och vitaliseras, däribland H Street NE och Benning Road. Bland förslagen för att återuppliva H Street fanns byggandet av en spårvagnslinje till DC:s centrum inom fem till tio år. Planen formaliserades under nästa år. Invånare och företagare i området var försiktiga med planen, eftersom de var rädda för trafikstockningar och hot mot fotgängarsäkerheten i ett område som behövde mer bil- och gångtrafik.
Den 20 januari 2006 meddelade District of Columbia Department of Transportation att man som en del av sitt Great Streets-initiativ skulle bygga en spårvagnslinje för 13 miljoner dollar på H Street NE, från Union Station till Benning Road och tunnelbanestationen Minnesota Avenue, på en stor del av den sträckning som Columbia Railway Company hade anlagt 1870. Bygget var ursprungligen planerat att påbörjas våren 2007 (för att sammanfalla med omfattande förbättringar av parkering, belysning och försköning av H Street NE) och avslutas 2009.
Förlängningen har utgått; SpårkonstruktionRedigera
Under 2008 hade förlängningen till tunnelbanestationen Minnesota Avenue fallit bort, och spårvagnslinjen på H Street utformades för att kopplas ihop med en planerad spårvagnslinje i centrum som skulle löpa längs samma rutt som DC Circulator-bussens linjer i centrum.
Gatvagnsspår installerades på H Street som en del av H Street/Benning Road Great Streets-projektet som påbörjades i december 2007 och avslutades den 30 juni 2011. Enligt planerna 2009 skulle spårvagnen börja trafikera 2011, men stadens ingenjörer hade ännu inte kunnat fastställa hur man skulle få ström till vagnarna, identifiera platser där vagnarna skulle kunna vända eller hitta mark för en förvaringsanläggning för vagnarna som skulle kunna användas nattetid när linjen inte var i drift.
Planerad förlängning av Benning Road MetroEdit
I april 2010 meddelade DDOT:s tjänstemän att de hade för avsikt att bygga en 3,2 km lång förlängning av H Street-linjen till en kostnad av 74 miljoner dollar som skulle ansluta till Benning Road Metrostation. Distriktet hade ansökt om ett federalt bidrag på 25 miljoner dollar för att hjälpa till att betala förlängningen. DDOT tillkännagav också en plan för att koppla linjen till Union Station, för att ansluta H Street-linjens östra slutstation till Union Station Metro och Amtrak. Staden sade att den ägde en rättighet under de befintliga Amtrak-spåren som den skulle bygga förlängningen på. I september 2017 utfärdade distriktet ett förfrågningsunderlag för ingenjörsarbete i samband med förlängningen.
Staden började också uppmuntra resenärer att resa längs H Street-korridoren till Benning Road 2009. ”H Street Shuttle” grundades i början av 2009 av H Street Business Cooperative (en ideell grupp av återförsäljare vars företag ligger längs H Street) för att främja resor till affärsdistriktet. Pendeln gick mellan tunnelbanestationerna Gallery Place-Chinatown och Minnesota Avenue och gjorde bara fyra stopp på vägen. Staden tillhandahöll 130 000 dollar i driftsmedel under 2009 (även om pendeln inte kördes under en kort period i november 2009 på grund av att finansieringen avbröts). Pendeln stötte också på problem med den allmänna säkerheten, eftersom knytnävsslagsmål ibland utbröt mellan stökiga ungdomar som åkte med pendeln. Det har också förekommit att ägg har kastats på pendeln, att den har blivit beskjuten med luftgevär och att ungdomar har försökt att skära sönder dess däck när den stannat. Även om det var tänkt att vara en tillfällig åtgärd för att få in kunder i detaljhandelskorridoren medan spårvagnsbygget pågick, sade tjänstemännen i Washington D.C. att de skulle finansiera pendeln endast fram till slutet av 2010.
Tvist om elektrifieringEdit
Lokala bevarandegrupper, till exempel Committee of 100 on the Federal City, samt regionala planeringsorgan, till exempel National Capital Planning Commission (NCPC), har motsatt sig spårvagnssystemets nuvarande utformning, som förlitar sig på luftburna elledningar och en strömavtagare för att leda strömmen till spårvagnsmotorn. Motståndarna till utformningen hänvisar till en federal lag från 1889 som förbjuder sådana system i Georgetown och den historiska stadskärnan (som definieras av Florida Avenue NE och NW söderut till floderna Potomac och Anacostia). NCPC har också motsatt sig användningen av trådarna längs H Street NE, broarna över 11th Street och i Anacostia. Dessa grupper har föreslagit en ändring av utformningen som skulle bygga på trådlös teknik, t.ex. batteridrivna fordon som är beroende av strömuppsamling i ledningar (där en metallarm eller ”plog” sätts in i en kanal i gatan och drar ström från kablar under vägbanan). Tjänstemännen i District of Columbia säger dock att de nuvarande luftledningarna inte är visuellt störande, och att system för insamling av ström från ledningar är kostsamma och lätt går sönder i städer med fuktigt klimat.
Trafikplaneringstjänstemännen i staden har också föreslagit att man ska bygga ett system som skulle köras på ledningar utanför den historiska stadskärnan, men som skulle växla över till ett hybridsystem med batterier och ledningar inne i området. Den 31 maj 2010 var 12 av rådets 13 ledamöter medsponsorer till ett lagförslag om att undanta H Street Line från lagarna från 1888 och 1889 som förbjuder elektrifiering av luftledningar i stadens historiska kärna. Lagstiftningen krävde att borgmästarens kontor skulle ta fram en stadsomfattande plan senast 2014 för att fastställa var ytterligare elektrifiering av luftledningar skulle kunna tillåtas. Committee of 100 stödde planeringskravet och lagstiftningen antogs av rådet den 29 juni 2010.
Men i slutet av juni 2010 skickade ordföranden för National Capital Planning Commission, L. Preston Bryant Jr, ett brev till Federal Transit Administration där han krävde att 25 miljoner dollar i federala pengar som var avsedda för spårvagnsprojektet skulle hållas inne tills NCPC och staden nådde en överenskommelse om frågan om luftledningselektrifiering. NCPC sade att de hade juridisk rådgivning som visade att endast kongressen hade befogenhet att upphäva lagarna från 1888 och 1889. Medlemmar i stadsfullmäktige, som hade förhandlat med NCPC, sade att NCPC:s agerande var ett tecken på dålig tro i samtalen. Gabe Klein, chef för DDOT, sade att NCPC ”utpressade” stadens ledare och att NCPC överskred sin gräns som ett rent rådgivande organ. Klein bad Bryant att dra tillbaka sitt brev och hävdade att Bryant avsiktligt hade missuppfattat stadens planer för elektrifiering av luftledningar (han hävdade att staden skulle installera luftledningar på National Mall och i närheten av kongressen) och att H Street Line inte omfattades av lagarna från 1888 och 1889. Klein citerade också två tidigare juridiska yttranden där man drog slutsatsen att staden hade befogenhet att upphäva 1800-talets lagstiftning. Den 13 juli 2010 antog D.C. Council lagstiftning för att tillåta luftledningar längs Benning Road och H Street NE. Lagstiftningen förbjöd särskilt ledningarna runt National Mall och längs Pennsylvania Avenue mellan Capitol Hill och Vita huset, och inrättade en process för att söka allmänhetens och andra synpunkter på om ledningar ska användas på andra ställen i staden.
Finansieringsfråga, planerna reviderasRedigera
Finansieringen av DC:s spårvägssystem blev en fråga under 2010. DC:s borgmästare Adrian Fenty föreslog att 60-70 miljoner dollar skulle spenderas i sin budget för budgetåret 2011 för att färdigställa H Street Line och köpa sex spårvagnar, med målet att aktivera linjen våren 2012. Finansieringen av andra linjer skulle hållas inne tills staden var säker på att H Street Line var en framgång. Fenty offentliggjorde också resultaten av en studie som beställts av Downtown DC Business Improvement District (BID) och som undersökts av Brookings Institution, Robert Charles Lesser & Co. research firm, och Reconnecting America (en ideell grupp som förespråkar kollektivtrafiken) och som visade att DC:s spårvagnssystem skulle kunna öka värdet på företagen längs H Street Line med 1,1 miljarder dollar under 20 år.
Fenty föreslog att en skatt på 375 miljoner dollar skulle tas ut av företagen längs H Street Line för att hjälpa till att betala för spårvagnssystemet. Men den 25 maj 2010 röstade kommunfullmäktige i Washington D.C. för att stryka 49 miljoner dollar av den föreslagna finansieringen av spårvagnen för att hjälpa till att minska ett budgetunderskott på 550 miljoner dollar. Förespråkarna för DC Streetcar anklagade Sarah Campbell, chef för kapitalbudgeten i stadsfullmäktige, för att ha tagit bort medlen och påpekade att Campbell också är medlem i Committee of 100 on the Federal City (som motsatte sig spårvagnssystemet enligt den nuvarande planeringen). DDOT:s direktör Gabe Klein anklagade rådet för att ha dödat programmet. Campbell förnekade båda anklagelserna. Washington Post rapporterade att budgetstriden kan ha utlösts av rådets ordförande Vincent C. Gray, som sannolikt skulle utmana Fenty om den demokratiska nomineringen till borgmästare i september 2010. Följande dag, efter hundratals arga telefonsamtal från invånarna, återställde rådet medlen genom att gå med på att låna pengarna.
Den 23 oktober 2010 publicerade DC:s transporttjänstemän en reviderad plan för DC Streetcar-systemet. Enligt den nya planen skulle linjerna H Street/Benning Road och Anacostia öppnas i mars eller april 2012. Den minskade också avsevärt Anacostia-linjen och avbröt den norra änden av linjen vid tunnelbanestationen Anacostia. I planen uppskattades kostnaden för att bygga de två linjerna till 194 miljoner dollar, med driftskostnader på cirka 8 miljoner dollar per år. DDOT:s tjänstemän sade att de tror att 6 350 resenärer per dag skulle betala priset på 1 dollar under systemets första år, och att antalet resenärer skulle tredubblas till 23 450 resenärer per dag år 2015. Vagnarna skulle vara utrustade för att ta emot SmarTrip-kort men inte kontanter, och tjänstemännen sade att alla som byter från tunnelbanan till DC Streetcar-systemet med hjälp av ett SmarTrip-kort skulle åka gratis. Spårvagnarna förväntades trafikera var 10:e till 15:e minut, sju dagar i veckan, under samma tider som Metros järnvägssystem var i drift.
Finansieringen av färdigställandet av de två linjerna var dock fortfarande oklar. DDOT hade ansökt om ett federalt bidrag på 110 miljoner dollar, men hade redan förlorat en tävling om ett bidrag på 18 miljoner dollar. Stadens planerare sade att de fortsatte att titta på att utnyttja en fond på 180 miljoner dollar som är utformad för att betjäna Metros skuld, införa BID- eller zonindelningsskatter i områden som påverkas av spårvagnssystemet, eller skapa offentlig-privata partnerskap som skulle utnyttja privata pengar för byggandet i utbyte mot skattelättnader eller medgivanden från stadens sida. Frågan om elektriska luftledningar förblev också olöst i planen (även om batteridrivna bilar nämndes). Slutligen fastställdes i planen en process för att välja ut en tredje part som ska driva systemet (vilket kan eller inte kan vara Metro). Finansieringsfrågorna fortsatte att väcka oro även på andra sätt. De stigande kostnaderna för projektet blev en fråga vid omvalet av Tommy Wells, ledamot av D.C. City Council, vars distrikt omfattar H Street. Stadsfullmäktige höll en utfrågning om den nyligen presenterade planen den 16 november. Fem dagar senare krävde arga affärsinnehavare längs H Street skatteåterbäring och ett moratorium för skatteförsäljning under en andra utfrågning i fullmäktige. Affärsägarna sade att byggandet av spårvagnslinjen hade fått försäljningen att sjunka med så mycket som 70 procent, och stadsfullmäktigeledamoten Jim Graham lade fram en lag om inrättande av en fond på 7 miljoner dollar för att hjälpa företag som påverkats av byggandet.
Föreslagen introduktion 2013Redigera
Den 22 augusti 2011 meddelade DDOT att de första spårvagnarna skulle rulla på H Street-linjen sommaren 2013.
I slutet av augusti 2011 meddelade DDOT att H Street-linjen skulle tas i drift sommaren 2013. Stadens tjänstemän sade att alla plattformshållplatser hade byggts längs sträckan, men att det återstod att bygga luftledningar för elektricitet, vändplatser i varje ände av linjen, en anläggning för att hålla spårvagnar över natten (”car lad”), en underhållsanläggning och tre elstationer. Enligt tjänstemännen skulle anläggningen för hållplats och underhåll troligen byggas vid linjens östra ände, och den skulle också kunna innehålla utbildningslokaler för lokala gymnasieelever om drift av spårvagnar. DDOT sade att en av de största återstående frågorna för linjen var färdigställandet av den västra ändstationen vid Union Station. Ursprungligen hade DDOT velat skära igenom underlaget för den bro som för H Street över Amtraks järnvägsspår, så att spårvagnarna skulle kunna passera under järnvägsspåren och få tillgång till en spårvagnsplattform på Union Stations västra sida. Amtrak vägrade dock att ge DDOT tillstånd att använda detta utrymme, eftersom järnvägen hade för avsikt att använda det för höghastighetståg i framtiden. DDOT sade att man överväger tre nya alternativ: 1) Att köra spårvagnar över bron, 2) att lägga till ytterligare cirka fem kvarter spår för spårvagnar så att spårvagnsresenärerna kan stiga av vid tunnelbanestationen NoMa-Gallaudet U, och 3) att be Amtrak om vändplats under Amtraks befintliga järnvägsspår. DDOT sade att fyra företag hade lämnat anbud på att utforma och bygga dessa återstående delar av H-linjen, och att ett annat företag söktes för att driva linjen. DDOT:s tjänstemän sade också att de överväger att förlänga H Street Line till tunnelbanestationen Benning Road samt längs K Street NW till Washington Circle.
I januari 2012 släppte D.C. Office of Planning en rapport där man hävdade att spårvagnssystemet hade potential att skapa 7 700 nya arbetstillfällen och tillförde så mycket som 8 miljarder dollar i ny utveckling under en tioårsperiod. Systemet skulle också kunna öka fastighetsvärdena för kontorsbyggnader med 5,8 miljarder dollar och fastighetsvärdena för bostäder med 1,6 miljarder dollar, vilket överstiger kostnaden för att bygga systemet med 600 till 1 000 procent. Enligt studien skulle 4 000 till 12 000 hushåll flytta tillbaka till District of Columbia från förorterna, och antalet människor som bor på eller nära en spårvagnslinje skulle tredubblas. Enligt rapportens ”försiktiga” beräkningar skulle upp till 291 miljoner dollar i årliga skatteintäkter genereras av ett fullt utbyggt spårvägssystem. Chris Leinberger från Brookings Institution sade till Washington Post att spårvagnssystemet har potential att äntligen flytta utvecklingen från stadens nordvästra kvadrant till den underutvecklade nordöstra och sydöstra delen av staden. Men allt om spårvagnar var inte positivt. Enligt rapporten skulle spårvagnar också sannolikt förvärra trafikstockningarna på Benning Road SE, Columbia Road NW, Florida Avenue NW och Florida Avenue NE, Georgia Avenue NW och K Street NW, och skulle kunna göra det ”oöverkomligt dyrt” för småföretag att existera längs linjerna.
Ny arbetsgruppRedigera
Orolig för att spårvagnsprojektet inte var välskött och förlorade allmänhetens stöd, D.C. Rådsmedlemmen Mary Cheh lade fram lagstiftning för att skapa en arbetsgrupp som skulle undersöka om spårvagnsprojektet skulle tas bort från DDOT:s jurisdiktion och placeras under en separat spårvagnsmyndighet.
ServiceändringarRedigera
I december 2011 meddelade staden att linjen H Street/Benning Road skulle dras över H Street Bridge (i folkmun känd som ”Hopscotch Bridge” på grund av den moderna konst som finns på bron och som föreställer barn som leker hopscotch). Planerarna sade att spårvagnen fortfarande skulle ansluta till Union Station, men sa inte hur.
ControversyEdit
Från början av 2012 uppstod flera kontroverser om H Street/Benning Road-linjen. Enligt United Streetcar, ett företag som tillverkar spårvagnar med säte i Oregon, gav staden United Streetcar kontrakt på 8,7 miljoner dollar för att bygga spårvagnar till linjen H Street/Benning Road. Kontrakten tilldelades i juni 2011 och återigen i september 2011. Den 16 december 2011 lämnade Mary Cheh, ledamot av stadsfullmäktige i Washington D.C., in en ”missnöjesresolution” till borgmästarens kansli, vilket innebar att kontraktet stoppades i 40 dagar efter det att frågor uppstod om huruvida kontraktet gällde byggandet av två vagnar (vilket staden hävdade) eller tre (vilket Cheh trodde). Den 21 december 2011 lämnade Inekon Group in en protest mot tilldelningen till D.C. Contract Appeals Board och hävdade att stadens kostnads- och prisjämförelseanalys var olämplig. Förespråkarna för spårvagnarna oroade sig för att protesten skulle kunna försena kontraktet med upp till 2,5 år, men DDOT agerade mycket snabbare och upphävde kontrakten i början av januari 2012 efter en formell intern granskning. I februari inledde DDOT en ny upphandlingsprocess. På grund av kontraktskontroversen sade DDOT att man kanske börjar köra linjen H Street/Benning Road med endast tre spårvagnar i stället för fem. Tommy Wells, ledamot av D.C. City Council, uppmanade DDOT att vänta tills man kunde köra fem vagnar och hävdade att spårvagnssystemet med bara tre vagnar inte skulle vara tillräckligt bekvämt för passagerarna. Rådsmedlemmen Mary Cheh, ordförande i rådets transportkommitté, sade att DDOT:s hantering av spårvagnsprojektet hade förlorat allmänhetens förtroende och att hon skulle försöka få till stånd en lagstiftning om inrättande av en oberoende myndighet som skulle sköta systemet. Ett nytt kontrakt för fordon tilldelades i april, återigen till United Streetcar.
Ungefär samtidigt tillkännagav DDOT en plan för att bygga en 13 miljoner dollar stor, 14 000 kvadratfot (1 300 m2) stor vagnslada, drifts- och underhållsanläggning på Spingarn High School (som ligger nära linjens östra ändpunkt). Anläggningen skulle till en början endast rymma ett fåtal vagnar, men skulle kunna rymma 12 vagnar. Invånarna i Kingman Park-området motsatte sig anläggningen med motiveringen att den skulle vara bullrig, ligga nära en offentlig skola, orsaka trafikstockningar och sänka fastighetsvärdet. De krävde att DDOT skulle söka godkännande från den lokala rådgivande grannskapskommissionen (Advisory Neighborhood Commission, ANC), men DDOT:s tjänstemän sade att anläggningen inte krävde något godkännande från ANC eller annan lagstiftning.
Budgetförslag, kontrakt tilldelas, Ytterligare kontroverserEdit
.
I mars 2012, D.C:s borgmästare Vincent Gray föreslog en sexårig investeringsbudget på 237 miljoner dollar som skulle fortsätta att utöka DC Streetcar-systemet. Men bara några dagar senare erkände distriktets tjänstemän att det skulle kosta 64,5 miljoner dollar att driva de två första linjerna under de första fem åren – men att staden bara hade intäkter som räckte till cirka 58 procent av dessa kostnader. Trots detta bekräftade staden sitt åtagande att öppna H Street-linjen 2013 och meddelade att den hade undertecknat ett kontrakt med Oregon Iron Works dotterbolag United Streetcar för att köpa ytterligare två spårvagnar för 8,7 miljoner dollar. Ytterligare kontroverser om spårvagnssystemets framtid uppstod i juni 2012 när Cato Institute (en amerikansk libertariansk tankesmedja) publicerade en studie som fördömde statligt byggda spårvagnssystem för att vara för kostsamma, ineffektiva och oförmögna att generera ekonomisk revitalisering.
I mitten av juni 2012 undertecknade staden ett kontrakt på 50 miljoner dollar med Dean Facchina LLC (ett samriskföretag mellan M.C. Dean, Inc. och Facchina Construction Company) för att utforma och bygga vagnslada, kraftsystem och vändplatser för H Street-linjen. Borgmästare Vincent Gray sade att kontraktet var ett tecken på att staden skulle hålla sig till en öppning sommaren 2013. Men några dagar senare lämnade Marion Barry, ledamot av D.C. Council, in ett dokument som innebar en 45-dagars ”paus” för det automatiska godkännandet av kontraktet i fullmäktige. Barry hävdade att för mycket pengar spenderades på ett system som tjänade för få människor. Barry drog tillbaka sin invändning bara några dagar senare efter att Gray hade försäkrat honom om att invånare i D.C. skulle anställas för byggjobben i projektet.
Finansieringen av systemet fortsatte att skapa kontroverser i juni 2012. Borgmästare Gray öppnade ett stadskontor i Shanghai för att främja kinesisk handel med och investeringar i District of Columbia. I sina samtal med kinesiska handelsföreträdare diskuterade han att låta Exim Bank of China finansiera anläggningen av systemet. Gray sade att kinesiska tjänstemän uttryckte sin förvåning över att det skulle ta staden 20 år att bygga ut hela systemet, och kinesiska tjänstemän föreslog att de skulle kunna finansiera hela eller delar av spårvagnsprojektet på 1,5 miljarder dollar i utbyte mot alla eller en del av de biljettpriser som det genererar. Efter mötet berättade Gray för medierna att det kan behövas en oberoende finansieringsmyndighet för att finansiera spårvagnssystemet. Samtidigt som Gray föreslog att stadsregeringen skulle fortsätta att bygga och driva DC:s spårvagnssystem släppte DDOT:s tjänstemän en ”begäran om information” (RFI) till bygg- och driftsentreprenörer om den föreslagna tidsplanen för byggandet, finansieringen och styrningen av projektet. I RFI:n angavs att om staden privatiserade hela spårvagnsprojektet skulle den söka ett 30-årigt kontrakt och ge den privata enheten fria händer när det gäller att utforma, finansiera och bygga spårvagnssystemet (även om staden skulle behålla det slutliga inflytandet över biljettpriserna).
D.C. Council member Tommy Wells sade att han motsatte sig alla privatiseringsförsök. Han hävdade att ett privat företag skulle försöka höja biljettpriserna, minska antalet byggda sträckor och tillhandahålla service av låg kvalitet för att få högsta möjliga vinst. Wells uttryckte också sin övertygelse om att inget privat företag skulle vilja betjäna Ward 8, där stadens fattigaste men mest kollektivtrafikberoende befolkning bor. DDOT kontrade genom att säga att även om byggandet av systemet skulle kosta 1,2 miljarder dollar (vilket inkluderar inköp av 50 spårvagnar) skulle det bara kosta 65 miljoner dollar per år att driva (jämfört med DC Circulator-bussarna, som behöver 70 miljoner dollar per år för att drivas). DDOT sade också att dess RFI var avsedd att se om det fanns en marknad för att bygga och driva sitt spårvagnssystem, och inte en anbudsförfrågan.
När stadens RFI övervägdes meddelade DDOT att man hade undertecknat ett femårigt kontrakt på 4 miljoner dollar med RATP Dev McDonald Transit Associates (RDMT), ett dotterbolag till RATP Group, för att driva H Street/Benning Roadline. I kontraktet tilldelades RDMT även utbildning och drift av underhållsanläggningar.
Framtiden i faraEdit
I september 2012 ifrågasattes H Street-linjens framtid. DDOT hade länge planerat att bygga sin spårvagnslada på Spingarn High Schools område. Men Kingman Park Civic Association lämnade in en ansökan till D.C. Historic Preservation Review Board för att få Spingarn High School förklarad som ett landmärke i staden. Det skulle tvinga DDOT att hitta en ny plats för bilskjulet. Den 8 oktober 2012 berättade DDOT:s direktör Terry Bellamy för D.C. Council att medborgarföreningens åtgärder skulle skjuta upp öppnandet av H Street-linjen till början av 2014, även om gymnasieskolan inte fick status som landmärke. Bellamy uttryckte dock optimism om att H Street-linjen ändå skulle öppnas och sade att DDOT redan planerade att förlänga den till Minnesota Avenue. Han sade också att staden fortfarande arbetar med planer på att öppna en Anacostia-linje i Ward 8. Ledamöterna i D.C. Council uttryckte dock sin bestörtning över DDOT:s uppenbara avsaknad av en strategisk plan för spårvagnssystemet. De uttryckte också skepsis mot att DDOT planerade framåt och oroade sig för att fler problem (liknande problemet med Spingarn High School) skulle fortsätta att plåga systemet på grund av dålig planering.
Tester och priserRedigera
I april 2014 uppskattade DDOT att H Street-linjen skulle öppnas under hösten 2014. En tillfällig vagnslada vid före detta Spingarn High School skulle enligt planerna färdigställas i juli. Testning av systemet skulle ta flera veckor, och därefter skulle systemet behöva certifieras för drift av Federal Transit Administration (FTA), vilket skulle ta ytterligare 60-80 dagar. DDOT sade också att man behövde ta emot en sjätte spårvagn, troligen i juni, innan några tester kunde påbörjas.
DDOT inledde också processen med att fastställa systemets biljettpriser under våren 2014. Borgmästare Gray föreslog ett pris på 1 dollar, vilket skulle kräva ett bidrag på 4,65 miljoner dollar för att täcka H Street Lines förväntade årliga driftskostnad på 5,1 miljoner dollar. Den 29 april föreslog dock DDOT:s direktör Terry Bellamy att biljettpriset skulle kunna bli så högt som 1,50 dollar för användare av SmarTrip-kortet och 2 dollar för kontantanvändare (samma biljettprisstruktur som föreslagits för DC Circulator-bussystemet).
Med tanke på att det fortfarande dröjde flera månader innan beslutet om biljettpriset togs hotade fullmäktigeledamoten Marion Barry med att avbryta all finansiering för alla planerade DC Streetcar-linjer. Barry hävdade att stödet till passagerarna var för högt och att de 800 miljoner dollar som planerades för byggandet av de återstående linjerna kunde användas bättre till vägunderhåll och skolbyggnation.
FärdigställandeEdit
Den 17 december 2012 sade DC Streetcar-tjänstemännen att endast 20 procent av H Street-linjen återstod att färdigställa och att de räknade med att spårvagnarna skulle börja rulla i oktober 2013.
Den 13 december 2013 placerades den första spårvagnen på spåren på H Street-linjen.
I april 2014 var H Street-linjens västra slutstation fortfarande planerad till Hopscotch Bridge (en bro som förbinder H Street NE med North Capitol Street).
Testerna av H Street-Benning Road-linjen inleddes i augusti 2014, med ett planerat öppningsdatum för linjen i slutet av 2014 (eller möjligen i början av 2015 om det blir förseningar i testprocessen).
Efter fler förseningar hade linjen preliminärt beräknats öppna i januari 2015, men den 16 januari meddelade DDOT:s direktör Leif Dormsjo att departementet inte längre skulle utfärda några uppskattningar av ett öppningsdatum och att han hade för avsikt att omorganisera projektets ledningsgrupp. Den 9 juli 2015, i en artikel i Washington Post som redogjorde för problem med värmare för rälsen, uppgav Dormsjo att det skulle dröja ”månader” innan spårvagnslinjen öppnades.
Den 21 februari 2015 antändes en kortvarig blixtbrand på toppen av en spårvagn i simulerad trafik. I början av mars 2015 föreslog DDOT att projektet skulle kunna skrotas helt och hållet om en extern granskning som utförs av American Public Transportation Association fann ”ödesdigra brister”, men resultaten, som offentliggjordes den 16 mars, fann inga ”ödesdigra brister” i projektet
Dan Malouff, skribent på webbplatsen Greater Greater Washington, rapporterade den 10 juli 2015 att en granskning som utarbetats för DDOT hade identifierat 33 orsaker till fortsatt fördröjning av utbyggnaden av biljetttjänsten. Han sade att ingen av de rapporterade orsakerna till förseningar ansågs vara ”ödesdigra”, men att DDOT ännu inte hade svarat på rapporten med en förutsägelse om när alla problem skulle vara åtgärdade.
D DC Streetcars H Street/Benning-linje började trafikeras av allmänheten den 27 februari 2016.