American Airlines wil het herstel van het coronavirus winnen. Het herstelt 55% van de binnenlandse stoelcapaciteit in juli, veel meer dan de 30% van United of de 21% van Delta, gecorrigeerd voor geblokkeerde middenstoelen.
Het komt zelden voor dat een Amerikaanse luchtvaartmaatschappij om af te wijken van haar collega’s met zo veel optimisme, met name American, waarvan de krappe stoelen en toiletten passagiers minachting verdienen, terwijl beleggers American’s strategie op een verre derde plaats zetten na Delta’s toonaangevende marges en United’s turnaround plan.
Yet American bewijst misschien dat het een uniek herstelvoordeel heeft.
“De grote hubs winnen,” zei American CEO Doug Parker. “We zijn absoluut bevoordeeld door het feit dat twee van de drie grootste hubs op aarde de onze zijn, namelijk Dallas/Fort Worth en Charlotte.”
Zij leiden het herstel van American. Ongeveer tweederde van de Amerikaanse stoelen in juli vertrekken vanuit of komen aan in Dallas of Charlotte, volgens OAG Schedules. Slechts 36% van de capaciteit van American zal geen van zijn twee grootste hubs raken, waarvan American eerder zei dat ze zijn meest winstgevende zijn.
American Airlines juli 2020 binnenlandse stoelen op zijn 15 grootste luchthavens versus een jaar geleden
American Airlines binnenlands herstel
Data: OAG Schedules
“Het is een stofzuigerstrategie,” zei reisanalist Henry Harteveldt van Atmosphere Research Group. “Ze willen gewoon alle verkeer opzuigen dat er is.”
American’s plan heeft schaalgrootte nodig.
“Hoe groter je hubs zijn, hoe succesvoller je bent,” vertelde Parker in mei aan de Bernstein Strategic Decisions-conferentie.
Elke extra vlucht op een hub genereert meer aansluitmogelijkheden tegen slechts incrementele kosten, waardoor de margegroei wordt gestimuleerd. Hubs, berekend op aansluitend verkeer, verschillen van een eenvoudige telling van welke Amerikaanse luchthavens de meeste passagiers hebben.
American brengt de capaciteit sneller terug in de kernhubs. Dallas en Charlotte zullen 66% van de stoelen terug hebben in juli, vergeleken met American’s gemiddelde van 56%, volgens OAG Schedules. American’s kleinere hub in Phoenix zal slechts 50% van de capaciteit hebben, en Chicago 47%.
American Airlines jet bereidt zich voor op het opstijgen van John Wayne Airport in Santa Ana op donderdag 28 juni 2018. (Foto door Mark Rightmire/Orange County Register via Getty Images)
MediaNews Group via Getty Images
“Het is erg riskant, maar er is een beloning,” zei Harteveldt. “Van de grote vier zegt American dat we het gaan proberen. Ze zijn creatief. Ik ben respectvol.”
United verwerpt de strategie van American.
“Sommige van onze concurrenten vliegen een groter juli-schema dan wij, door extreem laag geprijsde tickets te verkopen, en geld te verspillen,” vertelde United aan werknemers.
United’s pessimisme roept speculaties op of CEO Scott Kirby, na zijn gedwongen vertrek bij American, rechtvaardiging wil: beter veilig en conservatief dan groot en sorry.
Kirby zou kunnen luisteren naar het adagium dat als een luchtvaartmaatschappij geen tarieven kan garanderen, het de capaciteit kan beheersen. Terwijl American is waarschijnlijk nog steeds korting, Cowen analist Helane Becker zei in een research note United is minder vliegen, maar “werken aan het handhaven van de prijsstelling.”
American zou kunnen vliegen uit noodzaak. Het heeft een hogere dagelijkse cash burn van $ 70 miljoen in het tweede kwartaal, vergeleken met Delta’s $ 50 miljoen en United’s $ 40-45 miljoen, schat JP Morgan.
Als American geld gaat verliezen door een vliegtuig aan de grond te houden, kan het in plaats daarvan de vlucht aanbieden, in de hoop dat de inkomsten de extra kosten zoals brandstof en luchthavengelden meer dan compenseren.
“Zal het een winstgevende strategie zijn? Misschien niet per se netto winstgevend, maar het vermindert cash burn,” zei Harteveldt. Het helpen van de vergelijking, de overheid betaalt voor de arbeidskosten van luchtvaartmaatschappijen tot 30 september.
Boeing 737 Max 8 die aankomt van Washington’s Ronald Reagan National Airport wordt gezien taxiën naar zijn gate op de Miami International Airport op 12 maart 2019 in Miami, Florida. De Europese Unie heeft samen met andere landen alle Boeing 737 Max 8 en Max 9 jets aan de grond gehouden, na de crash van een Max 8 die werd gevlogen door Ethiopian Airlines en waarbij zondag 157 mensen om het leven kwamen. (Foto door Joe Raedle/Getty Images)
Getty Images
Andere verklaringen voor het optimisme van de Amerikanen zijn gebaseerd op cultuur en politiek. De grootste Amerikaanse hubs bevinden zich in Republikeinse staten, en Republikeinen zijn meer bereid om te reizen, zo bleek uit een onderzoek van Skift.
Maar United heeft ook een hub in Texas, in Houston. En American’s hubs zijn in steden met een grote Democratische bevolking. Hubs, per definitie, brengen reizigers van daarbuiten.
Leidt gezondheid tot een correlatie? United en Delta hebben grotere kust- en stedelijke hubs die aanvankelijk grote virusuitbraken kenden, waardoor de vraag werd getemperd. Nu is Texas een hotspot.
Grote hubs zijn tijdelijk het exclusieve domein van American. Delta heeft zijn Atlanta power hub, maar de vlucht economie is zwakker omdat Delta blokkeert middenstoelen, net als Southwest Airlines. American is dat niet.
United’s netwerk is minder geconcentreerd, spreidt de capaciteit uit over meer hubs – zo veel dat investeerders zich afvragen of United sommige zal sluiten (tot nu toe, nee).
Het is niet alleen American dat gemiste kansen grijpt. JetBlue brengt deze zomer zijn “Mint” lie-flat premium stoel op Los Angeles en San Francisco vluchten vanuit Newark, een United hub.
Another United hub, Denver, ziet American 59% van de capaciteit herstellen, iets boven het gemiddelde van American. Dat past in de verwachting van Cowen dat reizigers bestemmingen zoeken met activiteiten in de buitenlucht, waar de verspreiding van het virus naar verwachting lager is.
American herstelt de capaciteit ook sneller op Tampa (59%), maar de grootste opleving is in Miami met 72% van de stoelen weer in de aanbieding. Naast het feit dat het een buitenbestemming is, is Miami de hub van American voor Latijns-Amerika en het Caribisch gebied, en binnenlandse verbindingen zijn nodig om internationale vluchten te vullen.
Airlines jet op Dallas/Fort Worth International Airport (DFW) op 13 maart 2020 in Dallas, Texas. American Airlines heeft aangekondigd dat het een derde van zijn internationale vluchten schrapt te midden van een grote vertraging als gevolg van het Coronavirus (COVID-19) uitbraak. (Foto door Tom Pennington/Getty Images)
Getty Images
Binnenlandse capaciteitsdiscussies zijn te smal, maakt JPMorgan-analist Jamie Baker zich zorgen. Beleggers waren enthousiast over de binnenlandse verbetering van American, waardoor het Amerikaanse aandeel eerder deze maand omhoog ging.
Maar ze zagen een verzuring van de internationale vooruitzichten en stijgende brandstofprijzen over het hoofd. “Dit suggereert dat de consensusverwachtingen voor winst en liquiditeit eigenlijk te ambitieus kunnen blijken,” schreef Baker in een onderzoeksnotitie.
Wat het niveau van zomeroptimisme bij elke luchtvaartmaatschappij ook is, het duidt mogelijk niet op een aanhoudend herstel. Delta zei dat zijn extra 1.000 vluchten in augustus de laatste toename voor een tijdje kan zijn.
De zomer is voor vrijetijdsreizen, die gemakkelijk te stimuleren zijn. Daarna verschuift de aandacht naar zakenverkeer, dat moeilijk te stimuleren is en zal worden beïnvloed door reisverboden en bezuinigingen van bedrijven. Analisten vrezen voor een harde reactie van de markt als luchtvaartmaatschappijen hun vluchten beperken.
Als de vakbonden er niet in slagen meer loonsubsidies van de overheid te krijgen, zullen de luchtvaartmaatschappijen op 1 oktober verantwoordelijk zijn voor de arbeidskosten.
Zoals Baker schreef: “De herfst van ontevredenheid nadert geleidelijk.”
Volg mij op Twitter.