I løbet af de sidste mange måneder har vi samlet og dynotestet en small-block 331ci-motor. I denne måned afslutter vi opbygningen ved at installere motoren i bilen og dreje chassisdynorullerne for at se, hvad drivlinjetabet er efter at have bakket den op med en C4-automatgearkasse.
Den pågældende motor startede som en standard 5,0L-blok fra en sen model, som efterfølgende fik udvidet sine cylinderboringer med 0,030 tommer overdimensioneret. Vi købte derefter den 331-cid roterende enhed fra Competition Products. Samlingen består af en krumtapaksel i støbt stål, Scat smedede I-bjælke-koblingsstænger og SRP-stempler i smedet aluminium, og den leveres med lejer og stempelringe.
Vi valgte 331-stroker-kittet på grund af det bedre stangforhold, og som vi fandt ud af under installationen, krævede det ikke nogen ændringer af blokken for at få plads til stangenderne. Competition Products leverede også en 157-tandet, lille boltcirkel, SFI-godkendt flexplade til at forbinde motoren med transmissionen, en Professional Products 28-ounce harmonisk balancer og en Melling-oliepumpe med standardvolumen.
Idet vi vidste, at den lille stroker-block ville flytte meget mere luft end standard 302’eren, ringede vi til Trick Flow Specialties om en induktionsopsætning. For at bevare brændstofindsprøjtningen (motoren skal i en sen model Fox coupé Mustang) gav Trick Flow os deres helt nye “Fast As Cast” 190cc cylinderhoveder, som er en billigere, støbt version af firmaets CNC-portede Twisted Wedge cylinderhoveder. Trick Flow leverede også sin Stage 2 hydrauliske rulleskamaksel og et Trick Flow R indsugningsmanifold. Vi skaffede også de nødvendige stødstænger, 1,6:1 rulle vippearme, timingkæde, ventildæksler, pakninger og TFX EFI billet fuel-rail kit fra Trick Flow.
Vi knappede bunden af motoren op med en 7-quart oliepande fra Milodon; toppen af motoren blev udstyret med et BBK Power-Plus 70 mm gaskolbehus og EGR-spacer fra Brothers Performance Warehouse. Vi havde et sæt Ford Racing 30-lb/hr-brændstofinjektorer ved hånden og brugte dem sammen med en C&L-masseluftmåler, som vi også havde.
Summit Racing Equipment spillede også en integreret rolle i denne opbygning og leverede alt fra ARP-hovedbolte til pakninger og gashåndtagskabler. Vi havde ofte brug for det ene eller det andet, og Summit Racing havde det, vi havde brug for, hver gang. Og de fik det som regel til os næste dag, takket være virksomhedens beliggenhed tæt på Georgia.
Hurricane Performance’s Jason Combs samlede motoren, og vi satte den på prøve på Horsepower By Hedricks motordyno. Da motoren var boltet fast til Superflow-dynamometeret, fortsatte Mark Hedrick med en programmeret break-in-rutine, som sætter stempelringene fast til cylindervæggene og sikrer, at alt er blevet smurt godt ind. For at få den brændstofindsprøjtede motor til at køre på dynoen kontaktede vi Ford Racing Performance Parts og bestilte en selvstændig EFI-sele, der er beregnet til 5.0L/5.8L-motorer. Sættet skulle blot have en A9L EEC-IV ECM, en 12-volts strømkilde og en jordforbindelse for at få motoren til at køre. For at sikre, at vi maksimerede motorens ydeevne, stolede vi på Tony Gonyon fra TunersInc til at håndtere den nødvendige chip-brænding og datalogning.
På dynoen producerede EFI-kombinationen en stout 396,7 hk ved 5.800 o/min og et drejningsmoment på 377,3 lb-ft ved 5.200 o/min. Læsere, der har fulgt dette build, kan måske huske, at vi stødte på en fejltænding efter flere trækninger. Efter at have udført flere kontroller og inspektioner valgte vi at køre opsætningen med en karburator for at se, om det var et mekanisk eller elektrisk problem. Kombinationen med karburator kørte rent og viste 401,2 ved 6.100 omdrejninger pr. minut, og det maksimale drejningsmoment blev registreret med 391,1 lb-ft ved 4.700 omdrejninger pr. minut.
14
Se fotogalleri
Når vi begyndte dette byggeri, havde vi planlagt at sammenligne motorens dynotal med chassisets dynotal for at vise præcis, hvad drivlinjens friktionstab ville være i denne anvendelse. Motorens dynotal er også nyttige ved valg af den rigtige momentomformer, som vi for nylig fandt ud af. Desværre var vores begrænsede tidsvindue på motordynoen lukket, så vi geninstallerede brændstofindsprøjtningsopsætningen og trak motoren for at gøre den klar til installation i sit nye hjem mellem stængerne på en Fox-body Mustang coupé.
For at få coupéen til at køre ned ad dragstriben skaffede Jason Combs fra Hurricane Performance en C4 automatgearkasse, som var forstærket med forskellige højtydende komponenter fra Performance Automatic. Efter en hurtig ombygning havde vi vores gearkasse, men vi manglede en konverter. Derfor henvendte vi os til Transmission Specialties i Aston, Pennsylvania. Transmission Specialties har over 30 års erfaring med at bygge højtydende transmissioner og momentomformere og kender derfor et trick eller to, når det gælder om at overføre motorkraft til jorden. Vores ansøgning var ret enkel, og firmaet trak en 10-tommers momentomformer ned fra hylden. Den har en omtrentlig stallhastighed på 3.000-3.400 omdrejninger pr. minut, hvilket skulle fungere godt i både sugeteknik og, hvis vi kan lide det, med kompressor.
Transmission Specialties’ Ken Kelley havde et par anbefalinger, når du skal købe en drejningsmomentomformer til ydeevne. “Som med alt andet i livet får du, hvad du betaler for,” siger Kelley. “Angiv ovnlodede lameller, hvilket forbedrer styrken af pumpens og turbinens interne blade, og spørg, om momentomformeren er blevet rullet med nålelejer. Rullelejer giver mindre intern modstand, hvilket reducerer friktionen inde i momentomformeren. Du skal også spørge, om dækslet er lavet af en standard OEM-kvartcylinderomformer med fire cylindre, eller om det er et frontdæksel af billet, som giver ekstra styrke for at forhindre, at omformeren balloner under belastning.”
Kelley bemærker også, at selv med alle disse punkter opfyldt, er det bedste, du kan gøre, at matche stallhastigheden til motorens maksimale drejningsmomentkurve. “Drejningsmomentomformeren skal nå sin stallhastighed samtidig med, at motoren når sit maksimale drejningsmoment. Disse oplysninger stemmer overens med et nøjagtigt dynoblad.”
Med transmissionssituationen løst, var den sidste del af ligningen udstødningssystemet. Vi kørte med 1,75-tommers headers på motordynoen, og selv om de måske er lidt for store til denne motor, forventer vi mere kraft ud af møllen senere hen, så vi ringede til Latemodel Restoration Supply for at få et sæt af deres Mac 1,75-tommers lange rør headers. De tilbydes i krom og keramisk belægning; vi valgte sidstnævnte.
Kooks, Bassani og Mac er de eneste firmaer, der fremstiller en fuld længde-kobling, der passer til en automatmotor. For at kontrollere omkostningerne gik vi med Mac’s, da dens konstruktion i blødt stål holder prisen nede.
Et problem, vi løb ind i, er, at headers bruger en 3-tommers samler og kugle/sokkel-flange. Mac tilbyder et 3-tommers ProChamber-midterrør samt en 3-tommers after-cat-udstødning, men vi ønskede at bruge et 2,5-tommers setup for at få bedre frihøjde. For at få headers og udstødning til at passe sammen, leverede Latemodel os et af deres 2,5-tommers H-rør, og Summit Racing sendte os et Flowmaster kugle- og sokkelflange-sæt, som gjorde det muligt for os at skære H-røret ind til halsen. Ved at arbejde med virksomheder som Latemodel Restoration og Summit Racing, der fører et stort sortiment af dele og mærker, kan man nemt afhjælpe en situation med blot et telefonopkald og et kreditkort.
13
Se fotogalleri
Vel, vores stock-block stroker 331 kom endelig på chassisdynoen, og vi er tilfredse med resultaterne. Den producerede 346 hk ved 5.900 o/min og et drejningsmoment på 343 lb-ft ved 4.700 o/min. Det svarer til et drivlinjetab på 13 procent – ca. 57 hk og 72 drejningsmoment.
Dette 331-kraftværk kan både være en fremragende bracketmotor og en fantastisk gademotor. Når det er sagt, har vi fået nogle ideer til at flyde rundt ovenpå, så det kan godt være, at du vil se den dukke op igen. Vi tænker, at et sæt Twisted Wedge-stempler, en større cam, mere kompression og lidt tsst, tsst kan være på sin plads. Stay tuned.