Supplerende billeder af Dan W, Dave K og Robin W.
For den fulde historie om vores tur, læs denne.
Har haft et par XR400’ere på tidligere ørken-ture, og jeg har længe ønsket at prøve en selv, og endelig fik jeg en MY 2000-model i slutningen af 2017. Jeg kørte den op og ned ad vejen, fik nogle mandskabskammerater til at ordne et par ting og læssede den derefter ind i en varevogn på vej til Tyskland og Algeriet.
Selv om de ville have gjort det lettere, kunne jeg ikke få mig selv til at spytte mindst dobbelt så meget ud for en KTM og lignende. Der er meget lidt i denne gamle kategori, men XR var et sikkert og ubesværet valg, som jeg var ret sikker på ikke ville skuffe mig på den slags kørsel, som jeg forventede.
Snakkestatistik
– Produceret fra 1996-2004
– Luftkølet, tørsamlet, RFVC, 5-trins
– 34hk @ 6500rpm
– 116kg tørvægt
– 36.6″ / 930mm påstået sædehøjde
– 9.5 liters tank (~150 km rækkevidde)
– Skivebremser og 18/21-tommer hjul
– Går fra omkring £2000 brugt i Storbritannien
– Let
– Nem kickstart
– Nok power
– God affjedring, alt taget i betragtning
– Ser godt ud, hvis du er af en vis alder
– Høj sædehøjde
– Dårlig økonomi
– Kun på kick
– Tør-sump-olieniveaukontrol
– Var aldrig en udfordrer som en god rejsecykel
– Der findes ingen moderne version
Nogle andre cykler, jeg overvejede, var:
– DRZ400
Har knappen, men 15-20 kg tungere, mere trail bike mindre dirt bike, og det er svært at finde en anstændig med få ejere, der ikke er dækket af naff Monster klistermærker.
– Husaberg FE450
Lik den usædvanlige motor og det gode ry for de senere modeller, men obskur = svær at sælge videre og alligevel er det en hardcore enduro racer.
– KTM 500 EXC
Mindre hektisk end en 450, lettere end en 690 og nem at sælge videre, men efi’erne koster tusindvis og afslappet ≠ XT500.
– KLX450R
Uændret siden 2008 og siges at være den “blødeste” af de japanske 450-enduroer, men med karburator og sjælden i Storbritannien. Men igen, blødeste er alt sammen relativt.
– KLX250S
Bedre affjedring end en CRF-L, men det er stadig kun en 250’er. Jeg har fået nok 250’ere for øjeblikket.
Min XR viste 8550km (5300m) på uret og så ud til at være i ret god stand. Den havde en lille bagagebærer, en bashplade og et OK fordæk, så der var ikke meget, der behøvede at blive repareret til fjorten dage i ørkenen: en ny Mitas E09 bagpå med Slime i slangerne og selvskærende fælge for at forhindre, at dækkene kryber.
Nye hjullejer (de gamle var rustet helt op – ofre for jetvask, tror jeg) plus tykkere pløkker og en Trail Tech-temperaturmåler. Luft- eller vandkølet, jeg er en tilhænger af nøje at overvåge de faktiske motortemperaturer i ørkenen. Jeg fik også TTR-Simon (på turen) til at tilføje mine gamle Barkbuster Storms og Rox risers, plus en skive HDPE (skærebrætplast) smeltet og boltet under sidestandsfoden – en let og enkel måde at gøre det på.
Hvor jeg fløj ud til Algeriet, havde jeg en tanke om, at min kick-only XR måske skulle have en del at starte efter at være blevet transporteret over de frysende Alper, det salte Middelhav og det halve støvede, tørre Sahara. Men kom dagen i Illizi faldt jeg næsten ned fra sædet, da den tændte første kick og fortsatte med at gøre det resten af turen, uanset om den var bagende varm eller iskold.
Når vi var gearet op og forlod Illizi, blev vi kastet ud i den dybe ende med en kort, men sandet tur til vores første klitlejr. De, der ikke kendte til sand, eller som ikke havde kørt i sand i lang tid – som jeg – blev lidt forskrækkede, men huskede til sidst, hvad de skulle gøre: at skyde den. XR’en føltes let, godt affjedret og rimeligt lydhør (dette var med vejtryk), men ikke nok til at give mig lyst til at køre op ad klitterne for sjov. De fleste af os havde det på samme måde; der var masser af hård kørsel forude.
FYI, de andre motorcykler på turen var en CRF250L (DNF); to BMW XChallenges (1 DNF), to KTM 690’ere, Husaberg 450, to udborede 315-cc Yamaha TTR250’ere, KTM 350 EXC, Husqvarna TE300, XR250R og en gammel KTM 640 Adventure. Alle disse motorcykler viste sig at kunne klare kørslen lige så godt, og ligesom XR’en havde ingen af dem brug for mere end den mindste opmærksomhed. Læs hele turrapporten på advrider.
Fast forward a few days and my XR had impressed me and saved my ass many times; most commonly when I was certain I was about to go over the bars following a unexpected drop-off, trench or general gnarlitude. Jeg takker den lette vægt – det er virkelig svaret på så mange problemer på skidtet – og Showa-gafflerne, uanset hvilken indstilling cyklen kom med. Det ombyggede Showa-støddæmper bagpå gjorde også et godt stykke arbejde uden nogen indblanding. Det viser, at affjedring af god kvalitet på en let cykel fungerer godt over et bredt spektrum – eller hvor let tilfreds jeg er.
XR’en er relativt kort og høj, og George (som fulgte os i pickuppen under turen) bemærkede, at de japanske motorcykler (XR’er og TTR’er) virkede relativt mindre stabile sammenlignet med de generelt mere racerene europæiske motorcykler. Min XR ser faktisk kort og høj ud ved siden af en 690 med lang svingarm, og jeg kan ikke sige, at den kørte på sandhavene som et oceangående skib eller trillede gennem græsklatter som en Montesa. Det kan have forårsaget træthed og vabler i håndfladerne efter et par dage, men den relative skittishness fik mig aldrig til at styrte direkte.
Dave (690-fan) og jeg har en løbende drilleri om, hvorfor jeg skulle anskaffe mig ‘den bedste trailcykel nogensinde’. Med 690’eren synes KTM at give dig kagen (lethed, økonomi, kraft, hård konstruktion), så du kan spise den, men jeg synes stadig, at den og den lignende Husky 701, som jeg kørte i Marokko, er for fyldige, smalle og svingende; stadig mere enduro-racer end trailmotorcykel. En hurtig tur på Robs 690 (til højre) fik mig ikke til at ændre mening, og alligevel ville en sådan cykel være en ekstravagance i forhold til den brug, jeg ville give den, den opmærksomhed, den har brug for, og min mangel på sikker parkering/veloplyst værkstedsplads, i forhold til den brug, jeg ville give den, den opmærksomhed, den har brug for, og min mangel på sikker parkering/veloplyst værkstedsplads.
Kick-start er måske gammeldags, men den eneste gang min XR krævede start, var efter at den var faldet om længe nok til at tømme karburatoren. Snart nok lærte jeg at blive ved med at sparke løs, hvorefter den til sidst hostede og derefter startede. Dette kan være besværligt (på en klit) eller bare trættende efter et par minutter, så en knap ville være fantastisk. Det kan gøres på en XR ved at montere en motor (eller krumtaphus?) fra en Honda TRX400 quad – prøv at finde en af dem på ebay i god stand. TTR-Simon er i øjeblikket i gang med et sådant projekt; han producerer også et 350 tønde kit til de elektriske TTR 250’ere. Ingen af de to job er en nem løsning, men begge disse cykler – den ene for lille cc, den anden uden knapper – kommer med den store affjedring og til at gøre det værd – muligvis.
Et par dage inde, mens jeg loopede nogle loops, lugtede jeg brændende olie, som viste sig at være min cykel. Dave (690 og ex-XR400) sagde, at “RFVC” radialventilopsætningen har en tendens til at ovalisere ventilstyrene på grund af ikke-inline kræfter. Det lyder plausibelt, og da motoren aldrig begyndte at rasle, så længe jeg holdt oliestanden oppe, var jeg sikker på, at den ville gennemføre turen. Belastningen på motoren og transmissionen, når den trækker mig over dybt, blødt sand eller op ad en klitskråning, er ikke, hvad jeg er vant til i ørkenen, men jeg følte aldrig, at XR’en havde brug for at blive sømmet WFO for at få arbejdet gjort. Det er derfor, vi kan lide 400-450’ere frem for 250’ere.
Jeg gætter på, at RFVC var en overkompliceret måde at optimere effekten på ved at forbedre gasflowet med de størst mulige ventiler. Jeg fik også at vide, at jeg måske kunne have frigivet mere effekt ved nemt at fjerne bafflen, men jeg tvivler på, at det ville have givet en mærkbar forbedring – bare en masse mere støj, som ofte forveksles med det samme.
Men selv om jeg glemte at overveje det inden afgang, viste 14/45-gearing på min XR sig at være spot on til det, vi lavede; dvs. på den lave side. På vejen føltes 90 km/t og en gang eller to 100 km/t som nok, og den 5-trins gearkasse med tæt forhold aldrig gik i stå (XR250’erens gearing var en del bredere). Kæden kunne også mærke belastningen og havde brug for to klik i løbet af turen på 1600 km; hvilken fornøjelse at bruge de gamle sneglenumre er at bruge. Lav og tæt gearing betød også, at koblingen aldrig blev belastet.
Benzinforbruget var ret dårligt efter mine seneste standarder – ned til kun 100 km på en tank eller 150 på en tør tank (45 mpg). Jeg vil vædde med, at de større efi 650’ere og 690’ere klarede sig meget bedre – små motorer er ikke altid mere effektive, når man tager højde for effektforringende terræn eller veje med høj hastighed. Jeg trak ikke tændrøret ud, men motorcyklen føltes som om den måske kørte rig, selv om start og karburering var helt i orden. Det er bedre at lade det være sådan i ørkenen, selv på bekostning af mpg, da motoren kører lidt køligere.
Målt fra cylinderhovedet var denne temperaturmåler praktisk til at aflæse omgivelser om natten ned til nul. På vejen kørte motorcyklen i 80’erne °C og op til 120, når den blev presset hårdt på langsomt snavs, og den varmede kortvarigt op med yderligere 10C eller mere, når den blev stoppet eller tickede efter en hård kørsel. Selv om jeg ikke kunne lide at gøre det, syntes det at være bedst at slukke efter et par minutter, da ticking-over så temps stige og stige, selv med en brise. Når den blev slukket, steg den kun i et par minutter og faldt derefter hurtigt igen. Jeg syntes at være den eneste, der var optaget af kølig kørsel, men for en gammel, luftkølet motor er jeg sikker på, at det er vigtigt. Mekaniker Simon (som kender XR4’er og motorer bedre end jeg) har siden diagnosticeret let glasering på min XR’s boring, som vil blive afhjulpet med nye ringe og en lapning af ventilsæderne med nye pakninger. Som han siger: “Jeg synes, at motoren skal være slukket, når den står stille, medmindre der er en kraftig brise. Forbrændingskammerets temperatur bør ikke stige yderligere uden varmekilde, men temperaturen vil bevæge sig mod ydersiden af motoren, når temperaturgradienten ændrer sig (forestil dig det som en bølge, der stråler fra proppen til finnerne), hvilket er grunden til, at sensoren registrerer en fortsat stigning.
Den bageste Mitas E09 (ikke Dakar; 1 lag mindre og lidt lettere) sled meget godt, (til højre; til sidst efter 1000 miles), men på sandet var 1 bar / 15psi stadig for hårdt for dette stive dæk på en let cykel, selv med min vægt. På den sidste dag på sand prøvede jeg 12psi (~0,8 bar) og bemærkede mindre squirreling, når jeg trak væk, og forbedret trækkraft andre steder. Hård som en Michelin Desert, men til mindre end halv pris, ville jeg bruge en igen til lignende kørsel. Jeg havde ingen punkteringer (og det havde ingen andre på denne tur).
Så tommelfinger op for den klassiske XR4; en af de bedste trailcykler i sin tid og stadig med intet nyere, der tager dens plads. Jeg er ret sikker på, at den motorisk set var en bedre tur end den lidt tungere WR250R, som jeg brugte sidste år.
Den anden dag udsendte jeg en vovet Twitter: “Like” hvis du vil se en moderne XR400 som f.eks. en CRF450L”. Jeg fik de fleste svar på noget, jeg nogensinde har postet. Lad os håbe, at den motorcykel måske kommer et af disse år, mens den ikke vejer et ton. (Det gjorde den).
