Spørg Rambler
Hvorfor er Woodrow Wilson Memorial Bridge opkaldt efter Woodrow Wilson?
The Woodrow Wilson Memorial Bridge fører Capital Beltway, I-95/495, over Potomac-floden. Selv om præsident Woodrow Wilsons liv var fyldt med mange bedrifter og udmærkelser, er han ikke kendt for forbindelser til Potomac-floden eller for at krydse den.
Så hvorfor er broen opkaldt efter ham?
Den 30. august 1954 underskrev præsident Dwight D. Eisenhower Public Law 83-704, “An Act to authorize and direct the construction of bridges over the Potomac River, and for other purposes” (en lov om tilladelse til og vejledning i opførelsen af broer over Potomac-floden og til andre formål). En bestemmelse fastslog:
Indenrigsministeren … er bemyndiget og pålagt at konstruere, vedligeholde og drive en sekssporet bro over Potomac-floden fra et punkt på eller nær Jones Point, Virginia, over en vis del af District of Columbia, til et punkt i Maryland, sammen med brotilgange på ejendom ejet af De Forenede Stater i staten Virginia.
Summen på 14.925.000 dollars blev godkendt til at blive bevilget til Jones Point Bridge. Udgifterne til tilkørsler og forbedringer af de tilstødende gader og veje skulle dog afholdes af staterne Maryland og Virginia:
Sekretæren må ikke påbegynde opførelsen af broen…. før staten Virginia og staten Maryland har taget de skridt, som ministeren finder passende for at give sikkerhed for, at der af og i disse stater vil blive bygget og vedligeholdt sådanne tilkørsler til broen, som med rimelighed vil være tilstrækkelige til at muliggøre en fuld og effektiv udnyttelse af broen.
Den 22. maj 1956 underskrev præsident Eisenhower Public Law 84-534, som overdrog ansvaret for projektet til handelsministeren, hvis ministerium omfattede Bureau of Public Roads (BPR). Samme dag underskrev præsidenten Public Law 84-535, som omdøbte “Jones Point Bridge” til “Woodrow Wilson Memorial Bridge”. Denne ære var en del af hundredårsfesten i 1956 for Woodrow Wilsons fødsel den 28. december 1856.
Så der har du det. Det er derfor, at broen blev opkaldt efter Woodrow Wilson. Efter at have besvaret spørgsmålet kunne Rambler gå videre med andre emner, men der er en grund til, at han kaldes ” The Rambler.”
Opening the Woodrow Wilson Memorial Bridge
Spørgsmålet om vedligeholdelse og drift af Woodrow Wilson Memorial Bridge blev behandlet i Public Law 87-358, som præsident John F. Kennedy godkendte den 4. oktober 1961. Det blev fastsat, at:
Den bro, der bygges af handelsministeren … skal vedligeholdes og drives på Maryland- og Virginia-staternes og Columbia-distriktets regning i overensstemmelse med sådanne ordninger, som disse stater og Columbia-distriktet aftaler: Forudsat, at den årlige del af disse udgifter, som District of Columbia skal påtage sig, ikke overstiger en tredjedel af de samlede årlige udgifter til vedligeholdelse og drift af en sådan bro.
I overensstemmelse med denne lov indgik Commonwealth of Virginia, staten Maryland og regeringen i District of Columbia en vedligeholdelsesaftale den 18. december 1961. Vedligeholdelsesansvar og udgifter blev fordelt mellem de tre jurisdiktioner.
Byggeriet af den 5.900 fod lange bro var påbegyndt i 1958. Arbejdet blev overvåget af BPR’s Region 15 Office (nu Eastern Federal Lands Highway Division i Sterling, Virginia). Arbejdet blev afsluttet i 1961, og broen var konstrueret til anslået 75.000 køretøjer om dagen.
Ceremonier til indvielse af broen fandt sted midt på broen kl. 14.00 den 28. december 1961, som var 105-årsdagen for den tidligere præsidents fødsel. Der var forberedt en kort indvielsestale til handelsminister Luther H. Hodges (tidligere guvernør i North Carolina). Bemærkningerne begyndte med at sige, at broen var “en kilde til dyb stolthed for mig”. Han fortsatte:
Det er særdeles passende, at denne bro blev opkaldt til minde om vores 28. præsident. Denne høje bro, der er dedikeret til folkets tjeneste, er et passende symbol på Woodrow Wilsons karakter og idealer.
Indvendigt at ” denne lejlighed har været længe undervejs”, spøgte bemærkningerne, at ” jeg vil ikke tage skylden for det – jeg har været i det føderale embede i ikke helt et år” :
Jeg har fået at vide, at de første seriøse overvejelser om en bro over Potomac-floden syd for Washington kom i 1940, for 21 år siden, så denne bro, på sin indvielsesdag, er virkelig ved at blive voksen. Siden 1940 har der været en række undersøgelser af krydsninger af Potomac-floden i dette område. De pegede alle på det alvorlige behov, selv om de ikke alle var enige om placeringen.
Men jeg vil ikke forsøge at lære Dem historie i dag. Det er tilstrækkeligt at sige, at kongressen i 1954 bevilgede penge til opførelsen af det, der dengang almindeligvis blev kaldt Jones Point-broen. I 1956 gav kongressen opgaven med at bygge flodovergangen til handelsministeriets Bureau of Public Roads, og den foreslåede bro blev formelt kaldt Woodrow Wilson Memorial Bridge.
Som den nye bro:
Selv om marmor, granit og kalksten er blevet anvendt sammen med stål og beton, lægger designet vægt på enhed, enkelhed og kontinuitet. Det er en smuk, yndefuld struktur, som fortjener den godkendelse, den fik fra National Commission of Fine Arts.
Broen var ” et lille, men bestemt ikke ubetydeligt segment af et endnu mere imponerende projekt.” Den var det sydligste punkt på I-495, ” den omløbende motorvej, som vil tegne en gigantisk cirkel rundt om landets hovedstad”. Omfartsvejen kunne sammenlignes med en “ring”, for “det vil den helt sikkert være – og 14 karat massivt guld – i sin virkning på hele hovedstadsområdet”:
Den bilkørende forretningsmand, lastbilchaufføren og turisten, der rejser langt på deres ture mod nord og syd, øst og vest, vil køre sikkert forbi Washington og dets indre forstæder. Deres passage på denne ring vil frigøre de indre arterielle veje og byens gader for den trafik, der virkelig har grund til at være der. Ringen vil også give en langt bedre indbyrdes kommunikation mellem de samfund, der omgiver Washington. Jeg tror, at alle måler deres rejse mere i minutter end i miles i dag, og med denne nye ringvej vil det ikke tage ret mange minutter fra det ene sted til det andet i hele hovedstadsområdet.
To andre dele af Capital Beltway var for nylig blevet åbnet, nemlig segmenter i Montgomery County, Maryland, og Fairfax County, Virginia:
Der er allerede ved at skyde boligbebyggelser og især kommercielle og industrielle virksomheder op langs de nyåbnede og planlagte dele af den omløbende motorvej. De er tiltrukket af løftet om hurtig, trængselsfri motorvejsservice for både kunder og ansatte og varebevægelser. Forsknings- og elektronikfabrikker har især fundet denne ring et logisk fokus.
The Woodrow Wilson Memorial Bridge havde en større rolle som en del af National System of Interstate and Defense Highways:
Denne bro, og alle de øvrige dele af interstate-systemet, vil betale sig selv mange gange igen i de besparelser i tid og køretøjers driftsomkostninger, som de vil medføre, og i den økonomiske vækst, som de vil stimulere. De vil spare mange af os for hjerteanfald på grund af raserianfald over trafikpropper. Og de vil redde mindst 5.000 liv om året fra pludselig eller langvarig død som følge af trafikulykker.
Slutteligt hedder det i de korte bemærkninger:
Jeg vil gerne slutte med at sige, at denne storslåede struktur er indbegrebet af vores folks visioner og vores fremskridt som nation. Dens skønhed og anvendelighed vidner om vores vilje til at bevæge os fremad. Det er en passende hyldest til dens fornemme navnebror, Woodrow Wilson.
The Rambler kan godt lide den tale, men da han selv har skrevet et par taler, er han ked af at rapportere, at den bidende vind og temperaturer tæt på frysepunktet fik minister Hodges til at aflyse sin tale.New York Times forklarede:
Hodges afbrød den planlagte korte indvielsestale ved at ignorere sin tekst og sige til de flere hundrede rystende tilskuere:
“Jeg ved, at I bare ikke kan vente med at høre en tale på en dag som denne. Her er den.”
Dermed smed han mappen med sine noter ned på talerstolen og sagde, at eftersom der var blevet brugt statslige penge til at bygge broen på 15.000.000 dollars, tilhørte den alle, “så lad os klippe båndet over.”
Hodges gik fra talerstolen, greb en saks og klippede det røde, hvide og blå bånd over broens sekssporede vejbane.
Men hvad angår den stakkels skribent, der havde skrevet denne tale, og som måske var til stede i håb om at høre sine ord blive udtalt af ministeren, var der ingen, der brød sig om det. Hvem du end er, så føler Rambler din smerte.
Mrs. Woodrow Wilson, præsidentens 89-årige enke, skulle have afsløret en mindeplade til minde om sin mand, men sygdom forhindrede hende i at deltage. Præsident Wilsons svigersøn, Francis B. Sayre, Jr. afslørede indvielsesplaketten. Fru Wilson, som havde lidt af en åndedrætslidelse siden Thanksgiving, skulle dø kl. 22.45 senere samme dag.
Som det fremgår af BPR’s årsrapport for finansåret (FY) 1962, er broen et vigtigt led i Capital Beltway, I-495:
Broen blev åbnet for trafik den 28. december 1961, og selv om kun et kort segment af Beltway på hver side af floden var åbent for brug, nåede trafikmængden hurtigt op på 18.000 køretøjer om dagen.
Ejerskab af broen
Den ændrede lov fra 1954 foreskrev, at handelsministeren ved køb eller kondemnering skulle erhverve al jord i staten Maryland, der ikke er under føderal eller distriktets jurisdiktion eller kontrol, og som er nødvendig for broen, idet ejendomsretten skulle overtages direkte i De Forenede Staters navn. Ingen af de love, der blev vedtaget i planlægnings- eller byggefasen, omhandlede imidlertid ejerskab af broen. Faktisk blev der i mange år ikke lagt vægt på ejerskab.
I slutningen af 1970’erne, da broen forfaldt, dukkede spørgsmålet om ejerskab og vedligeholdelsesansvar imidlertid op. Efter at have gennemgået den lovgivningsmæssige baggrund indså FHWA-embedsmænd, at Woodrow Wilson Memorial Bridge var FHWA’s ejendom – den eneste del af Interstate System, der var ejet af agenturet. Som det fremgår af en briefing, der blev udarbejdet på det tidspunkt:
I mangel af … kongressens anvisninger blev der aldrig truffet nogen foranstaltninger til at overdrage broen . Resultatet er det uheldige virvar, der eksisterer i dag. Tre jurisdiktioner driver og vedligeholder en struktur, der tilhører en fjerde. Bestræbelserne på at forbedre broen er blevet bremset af tvister om jurisdiktion og koordinationsproblemer. Det føderale ansvar, som ejer, men ikke operatør eller vedligeholder af broen, er forvirrende og uklart …
The Federal Highway Administration (FHWA) ejer ingen ejendom af Woodrow Wilson Bridge’s art og omfang. Dette ejerskab er resultatet, ikke af nogen bevidst hensigt eller retning, men af tilfældigheder og, sandsynligvis, af kongressens tilsyn. I årevis var der kun få, der anerkendte, at ejerskabet lå i ministeriet, og der blev ikke truffet nogen beslutninger om, hvordan ansvaret for dette ejerskab skulle forvaltes.
Efter forhandlinger mellem parterne blev spørgsmålet løst lovgivningsmæssigt med vedtagelsen af Federal-Aid Highway Act of 1981 (Public law 97-134). Afsnit 9 godkendte 60 millioner dollars til genopbygning, overfladebehandling, restaurering eller rehabilitering (4R) af Woodrow Wilson Memorial Bridge. Faktisk var dette et af de tilfælde, som The Rambler elsker, hvor kongressen i stedet for at nævne broen ved navn kom med et generisk sprog, der kun kunne gælde for dette ene anlæg: “enhver bro på Interstate System, som både er ejet af USA’s regering og beliggende i to stater og District of Columbia.”
Transportministeren fik kun bemyndigelse til at godkende 4R-projektet, når ministeren, staterne og Districtet havde indgået en aftale mellem ministeren, staterne og Districtet “… om fremtidig vedligeholdelse og rehabilitering af broen”. Den 28. juni 1982 underskrev de tre jurisdiktioner og FHWA den nye vedligeholdelsesaftale, som banede vejen for et større renoverings- og ombygningsprojekt, der skulle administreres af staten Maryland.
I 1983 blev broen renoveret og udvidet for at få overbygningen til at bære udkragning og øge bredden af kørebanen til 44 fod (fra 38 fod). Den øgede bredde ændrede ikke broens sekssporede kapacitet, men gav plads til en 7-fods skulder til nedbrud. Projektet gav også en forbedret kørebaneoverflade. Der blev senere udviklet yderligere projekter for at rehabilitere det mekaniske apparat, der betjener baskelfeltet, og for at styrke og øge højden af de udvendige og midterste betonbarrierer.
Den aftale, der blev godkendt efter loven fra 1981, indeholdt bestemmelser om udarbejdelse af en aftale med angivelse af de vilkår, hvorunder staten Maryland, Commonwealth of Virginia og District of Columbia ville være villige til at acceptere ejendomsretten til broen. Den opfølgende aftale blev underskrevet den 19. april 1985:
Når de byggearbejder, der skal udføres som følge af de design- og ingeniørtegninger, der er ved at blive udarbejdet af distriktets entreprenør, og som vil omfatte genopbygning af broens baskelfelt og mindre genopbygning af underkonstruktionen, er staten, Commonwealth og distriktet enige om at acceptere, og FHWA er enig i at overdrage fælles ejendomsret til Woodrow Wilson Bridge, og FHWA er enig i at overdrage fælles ejendomsret til Woodrow Wilson Bridge.
Og selv om aftalen fordelte ansvaret for broen mellem de tre jurisdiktioner, accepterede FHWA også nogle ansvarsområder:
FHWA vil i erkendelse af broens unikke historie gøre sit bedste for at sikre og stille de nødvendige midler til rådighed til dækning af omkostningerne ved den fremtidige genopbygning og udvidelse, som måtte blive nødvendig. Sådanne yderligere fremtidige midler skal forstås som et supplement til og ikke fratrukket Interstate 4-R-tildelinger, tildelinger eller forpligtelsesgrænser, der skal eller vil blive tildelt de tre jurisdiktioner.
Antagelsen bag denne aftale var, at når de projekter, der blev iværksat for at rehabilitere Woodrow Wilson Memorial Bridge, var afsluttet, ville ejerskabet blive overdraget. I september 1989 blev der udarbejdet et udkast til en aftale om overdragelse af ejendomsretten til broen, men de tre jurisdiktioner gennemførte den ikke. I erkendelse af, at aftalen krævede, at de skulle påtage sig ansvaret for en bro, der havde behov for meget yderligere arbejde, sandsynligvis også udskiftning, besluttede delstaterne og distriktet at afvise at acceptere ejendomsretten og ansvaret for omkostningerne til det nødvendige arbejde.
På det tidspunkt var man i gang med at løse de langsigtede problemer forårsaget af en aldrende bevægelig bro, der var blevet en flaskehals på en af områdets mest befærdede veje – en sekssporet bro, der transporterer 160.000 køretøjer om dagen på den otte-sporede Capital Beltway. Den 20. oktober 2000 begyndte opførelsen af det 7,5 miles lange, dobbeltrækkende Woodrow Wilson Memorial Bridge Replacement Project med uddybningsarbejdet.
President Woodrow Wilson
Og selv om præsident Wilson ikke havde noget med broen at gøre, havde han meget at gøre med det agentur, der byggede den, og det program, som det administrerede.
Woodrow Wilson blev født i byen Staunton i Shenandoah Valley i Virginia. Wilson var søn af en presbyteriansk præst og blev en lærd og pædagog. Efter at have taget sin eksamen fra Princeton University gik han på University of Virginia Law School. Han blev advokat i 1882, men praktiserede kun som advokat i 2 år, inden han blev lærer i historie og statskundskab på Bryn Mawr College. Han fik en ph.d. i statskundskab fra Johns Hopkins University i Maryland og underviste på Wesleyan University i Connecticut, inden han i 1890 vendte tilbage til Princeton som professor i retsvidenskab og politisk økonomi. I 1902 blev han rektor på Princeton og i 1910 blev han valgt til guvernør i New Jersey, den stilling han havde, da han stillede op til præsidentvalget i 1912.
Forud for det demokratiske partis konvent i Baltimore, Maryland, havde guvernør Wilson opgivet håbet om at vinde nomineringen og tage kampen op mod præsident William Howard Taft. Han var nummer to i delegerede, men langt efter husets formand Champ Clark fra Missouri. Gennem afstemning efter afstemning overhalede guvernør Wilson gradvist Clark, men ikke med nok stemmer til at få nomineringen. Endelig kom gennembruddet på den 46. valgrunde. Senator John Bankhead fra Alabama trak Alabamas yndlingssøn, senator Oscar W. Underwoods kandidatur tilbage og kastede delstatens delegation til guvernør Wilson. Det betød afslutningen på kampen; meget snart derefter fik Wilson nomineringen.
Den 30. september talte han til den amerikanske vejkongres (sponsoreret af American Highway Association, som var blevet oprettet af direktør Logan Page fra US Office of Public Roads som en paraplygruppe for motorvejsinteresser). I det græske tempel på Million Dollar Pier i Atlantic City, New Jersey, begyndte guvernør Wilson med at diskutere betydningen af motorveje:
En nation er bundet sammen af sine kommunikationsmidler – dens kommunikationsmidler skaber dens sympati, de er de midler, hvormed de forskellige dele af den holder kontakten med hinanden … … . Jeg siger Dem helt ærligt, at min interesse i gode veje ikke blot er en interesse i fornøjelsen ved at køre i bil, det er ikke blot en interesse i det meget vigtigere spørgsmål om at give landmændene i dette land og beboerne i landsbyerne midlerne til at få let adgang til de nabomarkeder, som de har brug for til økonomisk gavn, men det er også en interesse i at væve et så kompliceret og omfattende net af naboskabs-, stats- og nationale meninger sammen, som det er muligt at væve. Jeg mener, at udviklingen af store vejsystemer både psykologisk og fysisk set er en opgave for statsmandskabet. Jeg mener, at det er statsmandens rette studie at binde samfund sammen og åbne deres samkvem, så det vil flyde med absolut frihed og lethed.
Efter at have bemærket, at USA indtil nu “simpelthen havde ladet folkets energi drive”, konkluderede guvernøren:
Du kan ikke rationelt øge velstanden i dette land uden at øge landets vejfaciliteter.
På valgdagen stod vælgerne over for et tredobbelt løb. Wilson stillede op mod den nuværende præsident, Taft, og Tafts populære forgænger Teddy Roosevelt. Roosevelt, der havde besluttet ikke at stille op til genvalg i 1908, udpegede Taft, hans krigsminister, som sin efterfølger. Det republikanske parti fulgte Roosevelts eksempel og valgte Taft som sin kandidat til at stille op mod Demokraternes kandidat, William Jennings Bryant.
Taft og Roosevelt, som havde været nære venner og samarbejdspartnere, da Roosevelt var i embedet, blev uvenner over en række spørgsmål, hvilket fik Roosevelt til at beslutte sig for at søge det republikanske partis nominering i 1912. Da partiet genopstillede til Taft, besluttede Roosevelt at stille op som kandidat for det progressive parti (med tilnavnet Bull Moose Party, da Roosevelt forsikrede journalisterne om, at han følte sig så frisk som en elgtyr). I den tredelte stemmefordeling i november besejrede Wilson den siddende præsident Taft og Roosevelt og overtog embedet den 4. marts 1913.
Men selv om guvernør Wilson havde minimeret fornøjelserne ved at køre bil i forhold til andre fordele ved vejene, benyttede den nye præsident og førstedamen, Ellen Wilson, sig fuldt ud af disse fornøjelser i Washington. De blev ivrige bilturister. Biografen Gene Smith skriver i sin bog When the Cheering Stopped: The Last Yearsof Woodrow Wilson (William Morrow and Company, 1964), opsummerede deres bilvaner:
I de eftermiddage, hvor vejret var godt, kørte han og en eller flere af hans kvindfolk en tur i en af Det Hvide Hus’ Pierce-Arrows, store åbne biler med højrestyring og præsidentens segl på døren. Han udstak en række ruter, og chaufføren måtte ikke afvige fra dem: The Number One Ride, The Southern Maryland Ride, The Potomac.
Den 6. august 1914 døde førstedamen, og præsidenten var sønderknust. Da han så præsidentens forværrede fysiske og følelsesmæssige tilstand, understregede hans læge vigtigheden af fritidsaktiviteter, især golf og bilture. Snart fandt præsident Wilson en ledsager til disse køreture. I foråret 1915 mødte præsidenten Mrs. Edith Galt, en enke, hvis afdøde mand havde efterladt hende en smykkeforretning. Hun kørte rundt i byen i en elektrisk bil, som hun hævdede var den første bil, der nogensinde var ejet og drevet af en kvinde fra Washington. Hun og præsidenten kørte ofte på køreture, hvilket holdt deres frieri ude af offentlighedens søgelys.
Den 4. maj 1915 friede præsidenten til fru Galt for at gifte sig med ham. “Åh, du kan ikke elske mig,” sagde hun, “Du kender mig ikke rigtig. Og det er mindre end et år siden, at din kone døde.” Hvis hun skulle sige ja eller nej den aften, måtte svaret være nej. Situationen havde ændret sig i september. Præsidenten og fru Galt tog en tur gennem Rock Creek Park sammen med præsidentens kusine, Helen Bones, en Secret Service-mand og chaufføren. Fru Galt lagde armene om præsidentens hals og sagde: “Jamen, hvis du ikke vil spørge mig, melder jeg mig frivilligt.” De annoncerede deres forlovelse den næste dag.
De blev gift den 18. december 1915 og fortsatte deres bilture i Washington-området og på ferierejser. I en artikel om den motorkørende præsident i septembernummeret 1916 af Northwestern Motorist blev det bemærket, at præsidenten, i modsætning til Taft, “mangler fartmani og foretrækker en anerkendende passage gennem behagelige landskaber frem for den spænding, der kommer fra fartglæde.”
Artiklen tilføjede, at præsidenten havde udarbejdet det demokratiske partis plan for gode veje, der blev vedtaget i juni 1916 forud for Wilsons genvalgskampagne:
Lykke, komfort og velstand i livet på landet og byens udvikling bevares på samme måde ved anlæg af offentlige veje. Vi går derfor ind for national støtte til anlæg af postveje og veje til militære formål.
Trods sin interesse for gode veje spillede præsident Wilson en begrænset rolle i udviklingen af Federal Aid Road Act of 1916, det skelsættende lovforslag, der lancerede det føderale motorvejsprogram. En indikation af hans interesse er dog indeholdt i en artikel i januarnummeret 1916 af tidsskriftet Southern Good Roads om et lovforslag udarbejdet af et udvalg fra American Association of State Highway Officials med Pages hjælp:
Men selv om præsident Woodrow Wilson ikke har udtalt sig om emnet, er der en overbevisning, baseret på væsentlige beviser, om, at han har set foreningens plan, og at den møder hans godkendelse. I den komite, der har udarbejdet foranstaltningen, sidder E. A. Stevens, statsvejskommissær i New Jersey, som blev udnævnt, mens Wilson var guvernør i New Jersey, og som er en nær ven af præsidenten. Oberst Stevens var ikke villig til at vedtage det foreslåede lovforslag endeligt, før præsidentens synspunkter var blevet indhentet.
Stevens og Wilson havde været klassekammerater på Princeton og venner siden da.
Senator Bankhead, der var formand for Senatets udvalg om postkontorer og postveje, introducerede AASHO-lovforslaget, som blev vedtaget med få ændringer for at skabe det føderale motorvejsprogram.
Måske var 1916 ikke et godt år for præsident Wilson til at spille en stor rolle i udviklingen af motorvejslovgivningen. Han stod over for en hård genvalgskampagne mod New Yorks guvernør Charles Evans Hughes. Udfaldet var på ingen måde sikkert. Smith berettede om Wilsons oplevelse på valgnatten, som han tilbragte i New Jersey:
Han gennem valgdagen, da det så ud til, at Charles Evans Hughes var vinderen. Det tilsyneladende tab rystede ikke præsidenten; han gik tidligt i seng efter at have bemærket, at det så ud til, at hans programmer ikke var blevet helt forstået af vælgerne … . Så tæt var det på at blive afgjort. Det kom i sidste ende an på, hvordan Californien ville gå, og da de sidste resultater fra valgstederne i bjergene kom ind, var staten i den demokratiske kolonne.
Som Smith tilføjer, var de indenlandske programmer i 1916 trådt i baggrunden, “for snakken gik udelukkende på, om USA ville gå i krig”, som var brudt ud i Europa i august 1914. Wilsons slogan, “He Kept Us Out of War”, ville blive bredt krediteret for hans genvalg, men presset for at gå ind i krigen, sammen med vanskelighederne ved at holde sig ude af den, voksede i løbet af året.
Den 2. april 1917 kørte præsident Wilson og First Lady gennem regnen langs Pennsylvania Avenue til Capitol Hill for at tale til Kongressen. Smith satte scenen:
Hans fingre rystede, mens han vendte siderne, og i stilhederne mellem hans sætninger kunne man høre lyden af dråber, der slog mod taget. Han sagde: “Det er en frygtelig ting at føre dette store fredelige folk ind i krig, ind i den mest forfærdelige og katastrofale af alle krige, hvor selve civilisationen synes at stå på spil. Men retten er mere værdifuld end freden. . . . Til en sådan opgave kan vi dedikere vores liv og vores formue, alt hvad vi er og alt hvad vi har, med stolthed hos dem, der ved, at den dag er kommet, hvor Amerika har det privilegium at bruge sit blod og sin magt for de principper, der gav hende fødsel og lykke og den fred, som hun har værdsat.
Krigen, som ville undergrave det føderale motorvejsprogram ved at omdirigere arbejdere, materiale og ressourcer til Europa, sluttede i november 1918. Præsident Wilson, som havde forsøgt så hårdt at holde landet ude af krigen, dedikerede sig til at skabe en varig fred via et Folkeforbund. Da han stod over for hård modstand i Kongressen mod amerikansk deltagelse i Forbundet, gik han i gang med en landsdækkende talerunde for at skabe støtte til sin plan. I september 1919, mens han var i Pueblo, Colorado, fik han et slagtilfælde, som blev efterfulgt af en blodprop i den følgende måned, og som gjorde ham invalid resten af hans liv.
Han forblev præsident, selv om samtidige iagttagere tvivlede på, at han nogensinde genvandt evnen til at udføre sit embedes funktioner. De havde mistanke om, at fru Wilson fungerede som præsident. Da han imidlertid efterhånden genvandt nogle af sine kræfter, genoptog han sine bilture, men denne gang, som Smith forklarede, med en forskel:
Han fik det ind i hovedet, at enhver bil, der passerede hans egen, kørte faretruende hurtigt, selv om chaufføren på hans ordre sjældent kørte hurtigere end 15 eller 20 miles i timen. Når en bil kørte forbi, beordrede han, at Secret Service-køretøjet skulle overhale den og bringe føreren tilbage til afhøring.
Secret Service ville forfølge den halvhjertet, men lade fartsynderen slippe væk.
Han grublede over dette og skrev til justitsminister Palmer og spurgte, om præsidentembedet medførte beføjelser som fredsdommer; hvis det gjorde, fortalte han sine folk, at han ville sørge for, at fartsynderne blev fanget, og selv prøve deres sager der ved vejkanten. (Secret Service-mændene dræbte desperat planen ved at sige til ham, at ideen var under hans værdighed.)
Præsident Wilson forlod sit embede den 4. marts 1921 og overlod Det Hvide Hus til senator Warren G. Harding, en republikaner fra Ohio. Wilson døde den 3. februar 1924.
Historikere har rangeret Woodrow Wilson blandt landets største præsidenter. Hvad angår den bro, der er opkaldt efter ham, har historikere, især dem, der også er bilister i Washington-området, været mindre venlige. Det var den bedste bro, som BPR kunne bygge for blot 15 millioner dollars, men den er i dag mere kendt som en trafikprop end som en “vision for vores folk og vores fremskridt som nation”, som en skuffet taleskriver engang udtrykte det.