Siden nedlæggelsen af de oprindelige sporvognslinjer i Washington, D.C., har korridoren været betjent af Metrobus’ X2-rute.
I 2003 fremlagde borgmester Anthony A. Williams et udkast til en strategisk udviklingsplan, hvori det blev foreslået at genopbygge og revitalisere seks områder i byen, herunder H Street NE og Benning Road, der er ramt af misligholdelse. Blandt forslagene til revitalisering af H Street var opførelsen af en sporvognslinje til downtown D.C. om fem til 10 år. Planen blev formaliseret i løbet af det følgende år. Beboere og forretningsejere i området var forsigtige med planen, idet de frygtede trafikpropper og trusler mod fodgængernes sikkerhed i et område, der havde brug for større bil- og fodgængertrafik.
Den 20. januar 2006 meddelte District of Columbia Department of Transportation, at det ville bygge en gadevognslinje til 13 millioner dollars på H Street NE, fra Union Station til Benning Road og Minnesota Avenue Metrostation som en del af sit Great Streets-initiativ, på en stor del af den samme rute, der blev etableret af Columbia Railway Company i 1870. Det var oprindeligt planen, at byggeriet skulle begynde i foråret 2007 (for at falde sammen med omfattende forbedringer af parkering og belysning og forskønnelse af H Street NE) og slutte i 2009.
Forlængelse droppet; anlæg af sporBearbejd
I 2008 var forlængelsen til Minnesota Avenue Metrostation blevet droppet, og H Street streetcar-linjen var ved at blive designet til at blive forbundet med en planlagt downtown streetcar-linje, der skulle køre på samme rute som downtown-ruterne for DC Circulator-bussen.
Gadevognsspor blev installeret på H Street som en del af H Street/Benning Road Great Streets-projektet, der blev påbegyndt i december 2007 og sluttede den 30. juni 2011. I 2009 var det planen, at sporvognen skulle sættes i drift i 2011, men byens ingeniører havde endnu ikke fundet ud af, hvordan man kunne få strøm til bilerne, finde steder, hvor bilerne kunne vende rundt, eller finde jord til et bilopbevaringsanlæg til brug om natten, når banen ikke kørte.
Planlagt forlængelse af Benning Road MetroEdit
I april 2010 meddelte DDOT’s embedsmænd, at de havde til hensigt at bygge en 3,2 km lang forlængelse af H Street-linjen til 74 millioner dollars, som skulle forbindes med Benning Road Metro-stationen. Distriktet havde ansøgt om et føderalt tilskud på 25 millioner dollars til at hjælpe med at betale for forlængelsen. DDOT annoncerede også en plan om at forbinde linjen med Union Station for at forbinde H Street-linjens østlige endestation med Union Station Metro og Amtrak. Byen sagde, at den ejede en vejret under de eksisterende Amtrak-spor, som den ville bygge forlængelsen på. I september 2017 udsendte distriktet et RFQ for ingeniørarbejde i forbindelse med forlængelsen.
Byen begyndte også at opfordre passagerer til at rejse langs H Street-korridoren til Benning Road i 2009. “H Street Shuttle” blev grundlagt i begyndelsen af 2009 af H Street Business Cooperative (en nonprofit-gruppe af detailhandlere, hvis forretninger ligger langs H Street) for at fremme rejser ind i forretningsdistriktet. Shuttlen kørte mellem metrostationerne Gallery Place-Chinatown og Minnesota Avenue og gjorde kun fire stop undervejs. Byen stillede 130 000 USD til rådighed i driftsmidler i 2009 (selv om pendulfartøjet ikke kørte i en kort periode i november 2009 på grund af af afbrydelser i finansieringen). Shuttlebussen havde også problemer med den offentlige sikkerhed, da der undertiden udbrød nævekampe mellem unge, der kørte med shuttlebussen. Der er også blevet kastet æg efter pendulfartøjet, der er blevet skudt på det med luftpistoler, og unge har forsøgt at skære dækkene over, mens det holdt på stop. Selv om det var meningen, at det skulle være en midlertidig foranstaltning, der skulle bringe kunderne ind i butikskorridoren, mens der blev bygget en sporvogn, sagde D.C.’s embedsmænd, at de kun ville finansiere pendulfartøjet indtil udgangen af 2010.
Tvist om elektrificeringRediger
Lokale bevaringsgrupper som Committee of 100 on the Federal City samt regionale planlægningsorganer som National Capital Planning Commission (NCPC) har modsat sig den nuværende udformning af sporvognssystemet, der er afhængig af elektriske luftledninger og en strømaftager til at føre strømmen til sporvognsmotoren. Modstanderne af dette design henviser til en forbundslov fra 1889, der forbyder sådanne systemer i Georgetown og det historiske centrum (defineret af Florida Avenue NE og NW sydpå til floderne Potomac og Anacostia). NCPC har også modsat sig brugen af ledningerne langs H Street NE, broerne på 11th Street og i Anacostia. Disse grupper har foreslået en ændring af designet, som vil være baseret på trådløse teknologier, f.eks. batteridrevne køretøjer, der er afhængige af strømindsamling via ledninger (hvor en metalarm eller “plov” indsættes i en kanal i gaden og trækker strøm fra kabler under vejbanen). Men embedsmænd i District of Columbia siger, at de nuværende luftledninger ikke er visuelt påfaldende, og at ledningsopsamlingssystemer er dyre og let nedbrydes i byer med vådt klima.
Byens transportplanlægningsembedsmænd har også foreslået at opbygge et system, der ville køre på ledninger uden for den historiske kerne, men skifte til et hybridbatteri/ledningssystem inde i området. Den 31. maj 2010 var 12 af byrådets 13 medlemmer medsponsorer af et lovforslag om at undtage H Street Line fra lovene fra 1888 og 1889, der forbyder elektrificering af luftledninger i byens historiske kerne. Lovgivningen krævede, at borgmesterens kontor inden 2014 skulle udarbejde en plan for hele byen for at afgøre, hvor yderligere elektrificering af luftledninger kunne tillades. Udvalget af 100 støttede planlægningskravet, og lovgivningen blev vedtaget af byrådet den 29. juni 2010.
Men i slutningen af juni 2010 sendte formanden for National Capital Planning Commission, L. Preston Bryant Jr. et brev til Federal Transit Administration med krav om, at 25 millioner dollars i føderale penge beregnet til gadebaneprojektet skulle tilbageholdes, indtil NCPC og byen nåede til enighed om spørgsmålet om elektrificering af luftledninger. NCPC sagde, at de havde fået juridisk rådgivning, som viste, at kun Kongressen havde beføjelse til at ophæve lovene fra 1888 og 1889. Medlemmer af byrådet, som havde forhandlet med NCPC, sagde, at NCPC’s handling var et tegn på ond tro i forhandlingerne. DDOT-direktør Gabe Klein sagde, at NCPC “afpressede” byens ledere, og at NCPC overskred sine grænser som et rent rådgivende organ. Klein bad Bryant om at trække sit brev tilbage, idet han hævdede, at Bryant med vilje havde misforstået byens planer om elektrificering af luftledninger (han hævdede, at der ville blive installeret luftledninger på National Mall og i nærheden af Kongressen), og at H Street Line ikke var omfattet af lovene fra 1888 og 1889. Klein citerede også to tidligere juridiske udtalelser, som konkluderede, at byen havde beføjelse til at ophæve lovgivningen fra 1800-tallet. Den 13. juli 2010 vedtog D.C. Council en lovgivning, der tillader luftledninger langs Benning Road og H Street NE. Lovgivningen forbød specifikt ledningerne omkring National Mall og langs Pennsylvania Avenue mellem Capitol Hill og Det Hvide Hus og etablerede en proces for at søge offentlige og andre input om, hvorvidt ledninger skal bruges andre steder i byen.
Finansieringsspørgsmål, planer revideretRediger
Finansiering af DC Streetcar-systemet blev et problem i 2010. DC’s borgmester Adrian Fenty foreslog at bruge 60-70 mio. dollars i sit budget for finansåret 2011 til at færdiggøre H Street Line og købe seks sporvogne med det mål at aktivere linjen i foråret 2012. Finansieringen af andre linjer ville blive tilbageholdt, indtil byen var sikret, at H Street Line var en succes. Fenty offentliggjorde også resultaterne af en undersøgelse, der var bestilt af Downtown DC Business Improvement District (BID) og undersøgt af Brookings Institution, Robert Charles Lesser & Co. researchfirma og Reconnecting America (en almennyttig gruppe til fremme af offentlig transport), som viste, at DC Streetcar-systemet kunne øge værdien af virksomheder langs H Street Line med 1,1 mia. dollars over 20 år.
Fenty foreslog at opkræve en skat på 375 mio. dollars fra virksomheder langs H Street Line for at bidrage til at betale for sporvognsystemet. Men den 25. maj 2010 stemte D.C.’s byråd for at slette 49 millioner dollars i den foreslåede finansiering af gadebanen for at hjælpe med at lukke et budgetunderskud på 550 millioner dollars. DC Streetcar-forkæmpere beskyldte Sarah Campbell, der er direktør for kapitalbudgettet i byrådet, for at slette midlerne og påpegede, at Campbell også er medlem af Committee of 100 on the Federal City (som var imod sporvognsystemet som det var planlagt). DDOT-direktør Gabe Klein beskyldte Rådet for at dræbe programmet. Campbell afviste begge beskyldninger. Washington Post rapporterede, at budgetkampen kan være blevet udløst af rådsformand Vincent C. Gray, som sandsynligvis ville udfordre Fenty i kampen om den demokratiske borgmesterkandidatur i september 2010. Den følgende dag, efter hundredvis af vrede telefonopkald fra beboere, genetablerede rådet midlerne ved at acceptere at låne pengene.
Den 23. oktober 2010 offentliggjorde D.C.’s transportembedsmænd en revideret plan for DC Streetcar-systemet. Ifølge den nye plan skulle H Street/Benning Road- og Anacostia-linjerne åbnes i marts eller april 2012. Den reducerede også Anacostia-linjen betydeligt, idet den nordlige ende af linjen blev afkortet ved Anacostia Metrostation. I planen anslås omkostningerne til anlæg af de to linjer til 194 mio. dollars, med driftsomkostninger på ca. 8 mio. dollars om året. DDOT-embedsmænd sagde, at de troede, at 6.350 passagerer om dagen ville betale 1 dollar i systemets første år, og at passagertallet ville blive tredoblet til 23.450 passagerer om dagen i 2015. Vognene vil være udstyret til at acceptere SmarTrip-kort, men ikke kontanter, og embedsmænd sagde, at alle, der skifter fra Metro til DC Streetcar-systemet ved hjælp af et SmarTrip-kort, vil køre gratis. Sporvognene forventedes at køre hvert 10. til 15. minut, syv dage om ugen, i de samme timer, som Metros jernbanesystem var i drift.
Finansiering til færdiggørelse af de to linjer var dog stadig uklar. DDOT havde ansøgt om et føderalt tilskud på 110 millioner dollars, men havde allerede tabt en konkurrence om et tilskud på 18 millioner dollars. Byens planlæggere sagde, at de fortsat overvejede at trække på en fond på 180 millioner dollars, der er beregnet til at betjene Metros gæld, at indføre BID- eller zoneafgifter i områder, der berøres af sporvognsystemet, eller at oprette offentlig-private partnerskaber, der ville udnytte private midler til byggeriet til gengæld for skattelettelser eller indrømmelser fra byens side. Spørgsmålet om elektriske luftledninger blev heller ikke løst i planen (selv om batteridrevne vogne blev nævnt). Endelig indeholder planen en procedure for udvælgelse af en tredjepart til at drive systemet (som måske eller måske ikke er Metro). Finansieringsspørgsmålene gav også fortsat anledning til bekymring på andre måder. De stigende omkostninger ved projektet blev et emne i forbindelse med genvalget af Tommy Wells, medlem af D.C. City Council, hvis distrikt omfatter H Street. Byrådet afholdt en høring om den nyligt afslørede plan den 16. november. Fem dage senere krævede vrede forretningsejere langs H Street en tilbagebetaling af skatter og et moratorium for salg af skatter under en anden høring i byrådet. Forretningsejerne sagde, at byggeriet af sporvognslinjen havde fået salget til at falde med op til 70 procent, og byrådsmedlem Jim Graham introducerede lovgivning om oprettelse af en fond på 7 millioner dollars til at hjælpe de virksomheder, der var berørt af byggeriet.
Foreslået indførelse i 2013Rediger
Den 22. august 2011 meddelte DDOT, at de første sporvogne ville rulle på H Street-linjen i sommeren 2013.
I slutningen af august 2011 meddelte DDOT, at H Street-linjen ville blive taget i brug i sommeren 2013. Byens embedsmænd sagde, at alle perronstoppesteder var blevet bygget langs ruten, men der manglede stadig at blive bygget luftledninger, vendingspladser i hver ende af linjen, et anlæg til opbevaring af sporvogne om natten (“car laden”), et vedligeholdelsesanlæg og tre understationer til strømforsyning. Ifølge embedsmændene vil vente- og vedligeholdelsesfaciliteterne sandsynligvis blive opført i den østlige ende af strækningen og vil muligvis også indeholde uddannelsesfaciliteter for lokale gymnasieelever i sporvognsdrift. DDOT sagde, at et af de største tilbageværende problemer i forbindelse med strækningen var færdiggørelsen af den vestlige endestation ved Union Station. Oprindeligt havde DDOT ønsket at skære igennem fundamentet på den bro, der fører H Street over Amtrak-jernbanelinjerne, så sporvognene kunne passere under jernbanesporene og få adgang til en sporvognsplatform på Union Stations vestlige side. Amtrak afviste imidlertid at give DDOT tilladelse til at bruge denne plads, da jernbanen havde til hensigt at bruge den til højhastighedstog i fremtiden. DDOT sagde, at det overvejede tre nye muligheder: 1) at køre sporvogne over broen, 2) at tilføje ca. fem blokke af yderligere spor til sporvognen, så sporvognsbrugere kan stige af ved NoMa-Gallaudet U Metrostation, og 3) at bede Amtrak om plads til at vende under det eksisterende Amtrak-spor. DDOT sagde, at fire firmaer havde afgivet bud på at designe og konstruere disse resterende dele af H-linjen, og at der blev søgt efter et andet firma til at drive linjen. DDOT-embedsmænd sagde også, at de overvejede at forlænge H Street Line til Benning Road Metrostation samt ned ad K Street NW til Washington Circle.
I januar 2012 offentliggjorde D.C. Office of Planning en rapport, som hævdede, at sporvognsystemet havde potentiale til at skabe 7.700 nye arbejdspladser og tilføjede så meget som 8 mia. dollars i ny udvikling over en 10-årig periode. Systemet kunne også øge ejendomsværdien af kontorbygninger med 5,8 milliarder dollars og værdien af boligejendomme med 1,6 milliarder dollars, hvilket oversteg omkostningerne ved at bygge systemet med 600 til 1.000 procent. Ifølge undersøgelsen ville 4.000 til 12.000 husstande flytte tilbage til District of Columbia fra forstæderne, og antallet af mennesker, der bor på eller i nærheden af en sporvognslinje, ville blive tredoblet. I rapporten blev det “forsigtigt” anslået, at op til 291 millioner dollars i årlige skatteindtægter ville blive genereret af et fuldt færdigt sporvognssystem. Chris Leinberger fra Brookings Institution sagde til Washington Post, at sporvognssystemet har potentiale til endelig at flytte udviklingen fra den nordvestlige kvadrant af byen til den underudviklede nordøstlige og sydøstlige del af byen. Men ikke alt ved sporvogne var positivt. Rapporten sagde også, at sporvogne sandsynligvis også ville forværre trafikpropper på Benning Road SE, Columbia Road NW, Florida Avenue NW og Florida Avenue NE, Georgia Avenue NW og K Street NW, og at det kunne gøre det “uoverkommeligt dyrt” for små virksomheder at eksistere langs linjerne.
Ny taskforceRediger
Bekymret over, at sporvognsprojektet ikke var velforvaltet og mistede offentlig støtte, har D.C. Byrådsmedlem Mary Cheh introducerede lovgivning for at oprette en taskforce, der skulle undersøge, om gadebaneprojektet skulle fjernes fra DDOT’s jurisdiktion og placeres under en separat gadebanemyndighed.
ServiceændringerRediger
I december 2011 meddelte byen, at H Street/Benning Road-linjen ville blive ført over H Street Bridge (i daglig tale kendt som “Hopscotch Bridge” på grund af den moderne kunst på broen, der forestiller børn, der leger hopscotch). Planlæggerne sagde, at sporvognen stadig ville have forbindelse til Union Station, men de sagde ikke hvordan.
KontroverserRediger
Der opstod flere kontroverser om H Street/Benning Road-linjen i begyndelsen af 2012. Ifølge United Streetcar, et gadevognsfabrikant med hjemsted i Oregon, tildelte byen United Streetcar kontrakter til en værdi af 8,7 mio. dollars til at bygge trolleyvogne til H Street/Benning Road-linjen. Kontrakterne blev tildelt i juni 2011 og igen i september 2011. Den 16. december 2011 indgav D.C.’s byrådsmedlem Mary Cheh en “misbilligelsesresolution” til borgmesterens kontor, hvorved kontrakten blev suspenderet i 40 dage, efter at der var opstået spørgsmål om, hvorvidt kontrakten omfattede bygning af to trolleyvogne (som byen hævdede) eller tre (som Cheh mente). Den 21. december 2011 indgav Inekon Group en protest mod tildelingen af kontrakten til D.C. Contract Appeals Board med den begrundelse, at den cost/price trade-off-analyse, som byen havde anvendt, var uhensigtsmæssig. Streetcar-forkæmperne var bekymrede for, at protesten kunne forsinke kontrakten med op til 2,5 år, men DDOT handlede meget hurtigere og annullerede kontrakterne i begyndelsen af januar 2012 efter en formel intern gennemgang. I februar indledte DDOT en ny udbudsproces for kontrakterne. På grund af kontraktkontroversen sagde DDOT, at det muligvis ville begynde at køre H Street/Benning Road-linjen med kun tre sporvogne i stedet for fem. Medlem af D.C. City Council Tommy Wells pressede DDOT til at vente, indtil der kunne køres med fem sporvogne, idet han hævdede, at sporvognssystemet med kun tre vogne ikke ville være bekvemt nok for passagererne. Byrådsmedlem Mary Cheh, formand for byrådets transportudvalg, sagde, at DDOT’s forvaltning af sporvognsprojektet havde mistet offentlighedens tillid, og at hun ville søge lovgivning om oprettelse af en uafhængig myndighed til at drive systemet. En ny kontrakt om køretøjer blev tildelt i april, igen til United Streetcar.
Omtrent samtidig bekendtgjorde DDOT en plan om at bygge en 13 millioner dollars værd, en 14.000 kvadratfod (1.300 m2) stor vognstald, en driftsbase og et vedligeholdelsesanlæg på Spingarn High School’s område (som ligger nær den østlige endepunkt for linjen). Anlægget skulle i første omgang kun rumme et par vogne, men vil kunne rumme 12 vogne. Beboerne i Kingman Park-kvarteret var imod anlægget med den begrundelse, at det ville være støjende, at det ville ligge tæt på en offentlig skole, skabe trafikpropper og mindske ejendomsværdien. De krævede, at DDOT skulle indhente godkendelse fra den lokale Advisory Neighborhood Commission (ANC), men DDOT’s embedsmænd sagde, at anlægget ikke krævede ANC’s eller anden lovgivningsmæssig godkendelse.
Budgetforslag, kontrakt tildelt, yderligere kontroverserRediger
I marts 2012, D.C. borgmester Vincent Gray et seksårigt kapitaludgiftsbudget på 237 mio. dollars, som ville fortsætte med at udvide DC Streetcar-systemet. Men blot få dage senere indrømmede distriktets embedsmænd, at det ville koste 64,5 millioner dollars at drive de to første linjer i løbet af de første fem driftsår – men at byen kun havde indtægter til at betale ca. 58 procent af disse omkostninger. Ikke desto mindre bekræftede byen på ny sit tilsagn om at åbne H Street-linjen i 2013 og meddelte, at den havde underskrevet en kontrakt med Oregon Iron Works’ datterselskab United Streetcar om at købe yderligere to sporvogne for 8,7 millioner dollars. Yderligere kontroverser om sporvognssystemets fremtid opstod i juni 2012, da Cato Institute (en amerikansk libertær tænketank) udsendte en undersøgelse, der fordømte statsbyggede sporvognssystemer for at være for dyre, ineffektive og ude af stand til at skabe økonomisk revitalisering.
Medio juni 2012 underskrev byen en kontrakt på 50 millioner dollars med Dean Facchina LLC (et joint venture mellem M.C. Dean, Inc. og Facchina Construction Company) om at designe og konstruere vognstald, elsystem og vendestationer til H Street-linjen. Borgmester Vincent Gray sagde, at kontrakten var et tegn på, at byen ville holde sig til en åbning i sommeren 2013. Men et par dage senere indgav medlem af D.C. Council Marion Barry papirarbejde, der satte en 45-dages “pause” på den automatiske godkendelse af kontrakten i byrådet. Barry hævdede, at der blev brugt for mange penge på et system, der tjente for få mennesker. Barry trak sin indsigelse tilbage få dage senere, efter at Gray havde forsikret ham om, at indbyggere i Washington DC ville blive ansat til byggejobs på projektet.
Finansieringen af systemet fortsatte med at skabe kontroverser i juni 2012. Borgmester Gray åbnede et bykontor i Shanghai for at fremme kinesisk handel med og investeringer i District of Columbia. I sine samtaler med kinesiske handelsembedsmænd drøftede han at få Exim Bank of China til at finansiere opførelsen af systemet. Gray sagde, at kinesiske embedsmænd udtrykte overraskelse over, at det ville tage byen 20 år at udbygge hele systemet, og kinesiske embedsmænd foreslog, at de kunne finansiere hele eller en del af sporvognsprojektet på 1,5 mia. dollar i bytte for alle eller en del af de billetpriser, som det genererer. Efter mødet fortalte Gray medierne, at der muligvis ville være behov for en uafhængig finansieringsmyndighed til at finansiere sporvognssystemet. Selv da Gray foreslog, at bystyret fortsat skulle bygge og drive DC Streetcar-systemet, udsendte embedsmænd fra DDOT en “anmodning om oplysninger” (RFI) til entreprenører inden for byggeri og drift vedrørende den foreslåede tidsplan for byggeriet, finansieringen og styringen af projektet. I RFI’en blev det bemærket, at hvis byen privatiserede hele sporvognsprojektet, ville den søge en 30-årig kontrakt og give den private enhed frie hænder til at designe, finansiere og bygge sporvognssystemet (selv om byen ville beholde den endelige indflydelse på taksterne).
D.C. Council member Tommy Wells sagde, at han var imod enhver form for privatisering. Han hævdede, at et privat selskab ville forsøge at hæve billetpriserne, reducere antallet af ruter og levere service af lav kvalitet for at opnå den højeste fortjeneste. Wells gav også udtryk for sin overbevisning om, at intet privat selskab ville ønske at betjene afdeling 8, hvor byens fattigste, men mest afhængige befolkning af offentlig transport bor. DDOT svarede, at selv om opbygningen af systemet ville koste 1,2 mia. dollars (hvilket omfattede indkøb af 50 sporvogne), ville det kun koste 65 mio. dollars om året at drive det (sammenlignet med DC Circulator-busserne, som kræver 70 mio. dollars om året at drive). DDOT sagde også, at dens RFI havde til formål at se, om der var et marked for at bygge og drive sit sporvognssystem, og ikke en anmodning om forslag.
Mens byens RFI blev behandlet, meddelte DDOT, at den havde underskrevet en femårig kontrakt på 4 millioner dollars med RATP Dev McDonald Transit Associates (RDMT), et datterselskab af RATP Group, om at drive H Street/Benning Roadline. Kontrakten overdrog også uddannelse og drift af vedligeholdelsesfaciliteter til RDMT.
Fremtiden i fareRediger
I september 2012 blev der sat spørgsmålstegn ved fremtiden for H Street-linjen. DDOT havde længe planlagt at bygge sin gadevognsstald på Spingarn High School’s område. Men Kingman Park Civic Association indgav en ansøgning til D.C. Historic Preservation Review Board om at få Spingarn High School erklæret for et bymærke. Det ville tvinge DDOT til at finde en ny placering til vognmandsskuret. Den 8. oktober 2012 fortalte DDOT-direktør Terry Bellamy D.C. Council, at borgerforeningens tiltag ville skubbe åbningen af H Street-linjen til begyndelsen af 2014, selv om high school ikke fik status som vartegn. Bellamy udtrykte dog optimisme om, at H Street-linjen stadig ville blive åbnet, og sagde, at DDOT allerede planlagde at forlænge den til Minnesota Avenue. Han sagde også, at byen stadig arbejdede på planer om at åbne en Anacostia-linje i Ward 8. Medlemmer af D.C. Council udtrykte imidlertid forfærdelse over DDOT’s tilsyneladende mangel på en strategisk plan for sporvognssystemet. De gav også udtryk for skepsis over for, at DDOT planlagde fremadrettet, og udtrykte bekymring for, at flere problemer (i lighed med problemet med Spingarn High School) fortsat vil plage systemet på grund af dårlig planlægning.
Test og priserRediger
I april 2014 anslog DDOT, at H Street Line ville blive åbnet i efteråret 2014. En midlertidig vognstald på den tidligere Spingarn High School skulle efter planen være færdig i juli. Test af systemet ville tage flere uger, og derefter skulle systemet certificeres til drift af Federal Transit Administration (FTA), hvilket ville tage yderligere 60 til 80 dage. DDOT sagde også, at det var nødvendigt at modtage en sjette sporvogn, sandsynligvis i juni, før nogen testning kunne begynde.
DDOT begyndte også processen med at fastsætte systemets billetpris i foråret 2014. Borgmester Gray foreslog en billetpris på 1 dollar, hvilket ville kræve et tilskud på 4,65 millioner dollars for at dække H Street Lines forventede årlige driftsomkostninger på 5,1 millioner dollars. Den 29. april foreslog DDOT-direktør Terry Bellamy imidlertid, at taksten kunne blive så høj som 1,50 USD for brugere af SmarTrip-priskortet og 2 USD for brugere af kontanter (samme takststruktur som foreslået for DC Circulator-bussystemet).
Med en beslutning om takststrukturen, der stadig ligger flere måneder ude i fremtiden, truede byrådsmedlem Marion Barry med at annullere al finansiering af alle planlagte DC Streetcar-linjer. Barry hævdede, at tilskuddet til passagererne var for højt, og at de 800 millioner dollars, der var planlagt til anlæg af de resterende linjer, kunne bruges bedre til vejvedligeholdelse og skolebyggeri.
FærdiggørelseBearbejd
Den 17. december 2012 sagde DC Streetcars embedsmænd, at der kun var 20 procent af H Street-linjen tilbage at færdiggøre, og at de forventede, at sporvognene ville køre i oktober 2013.
Den 13. december 2013 blev den første sporvogn sat på sporene på H Street-linjen.
I april 2014 var H Street-linjens vestlige endestation stadig planlagt til Hopscotch Bridge (en bro, der forbinder H Street NE med North Capitol Street).
Test af H Street-Benning Road-linjen begyndte i august 2014, med en planlagt åbningsdato for linjen i slutningen af 2014 (eller muligvis i begyndelsen af 2015, hvis der opstår forsinkelser i testprocessen).
Efter flere forsinkelser var linjen foreløbig blevet forventet åbnet i januar 2015, men den 16. januar meddelte DDOT’s direktør Leif Dormsjo, at ministeriet ikke længere ville udsende nogen skøn over en åbningsdato, og at han havde til hensigt at reorganisere projektets ledelsesgruppe. Den 9. juli 2015 oplyste Dormsjo i en artikel i Washington Post om problemer med varmeapparaterne til skinnerne, at der ville gå “måneder”, før sporvognslinjen åbnede.
Den 21. februar 2015 blev der antændt en kortvarig flitsbrand på toppen af en sporvogn i simuleret drift. I begyndelsen af marts 2015 antydede DDOT, at projektet muligvis ville blive skrottet helt, hvis en ekstern gennemgang, der blev foretaget af American Public Transportation Association, fandt “fatale fejl”, men resultaterne, der blev offentliggjort den 16. marts, fandt ingen “fatale fejl” i projektet
Dan Malouff, skribent for hjemmesiden Greater Greater Washington, rapporterede den 10. juli 2015, at en gennemgang, der var udarbejdet for DDOT, havde identificeret 33 årsager til fortsat forsinkelse af udrulningen af taksttjenesten. Han sagde, at ingen af de rapporterede årsager til forsinkelse blev betragtet som “fatale”, men DDOT havde endnu ikke reageret på rapporten med en forudsigelse af, hvornår alle problemerne ville blive behandlet.
DC DC Streetcar’s H Street/Benning-linje begyndte offentlig servicedrift den 27. februar 2016.