Der var meningen, at 409-motoren blot skulle være en udboret 348-motor med en længere slaglængde. Produktionsenheden endte dog med at have få udskiftelige dele. Cylinderblokke og hoveder til begge motorer blev dog bearbejdet efter de samme linjer, hvilket var en vigtig hjælp fra omkostningsmæssig side. Ved udboringen af 348-blokken undgik Chevy omhyggeligt at foretage ændringer i støbningen. For det første blev det anset for bydende nødvendigt at bevare de fuldcirkelformede vandmantelskamre omkring boringerne. Dette begrænsede den maksimale boringsforøgelse til 3/16 tommer (0,1875 tommer), hvilket gav en endelig boringsdimension på 4,3125 tommer. Slaglængden blev øget fra 3,25 til 3,50 tommer, hvilket krævede en ny krumtapaksel. Både 348 og 409 havde krumtapaksler af smedet stål, selv om sidstnævnte havde længere krumtapaksler. Lejerstørrelserne var også fælles – 2,50 tommer i diameter for hovedakslen og 2,20 tommer i diameter for krumtapakslen. 409’s krumtapaksel krævede dog tungere kontravægte og vejede derfor 8,2 pund mere for i alt 67 pund.
For at holde den samme dækhøjde blev det nødvendigt at afkorte forbindelsesstængerne. Dette havde den ulempe, at det øgede den maksimale stangvinkel og dermed sidetrykket på stemplet. Mens 348’eren havde permanentstøbte støbte aluminiumsstempler, blev 409’eren udstyret med smedede aluminiumsstempler for at opnå større varmebestandighed. 348 havde forskudte stempelstifter, hvilket havde den fordel, at det reducerede stempelskørteslag efter koldstart. Det gør en lastbilsmotor mere civiliseret, men har ingen reel betydning for en højtydende bil. 409’eren havde imidlertid ingen forskydning af stempelstifterne, så der var ikke behov for separate venstre og højre stempler. I 348’eren var ventilaflastningshullerne placeret på modsatte sider af topland. 409-stemplerne havde fræsede ventilrelieffer, der alle var på samme side.
Vejledning
Vejledning
Som hele grundlayoutet, blev ventilgearet til 348 taget fra small-block motoren. Det betød kuglestudsmonterede vippearme i stemplet stål og ventiler anbragt i en linje med en 12 graders hældning over kileformede forbrændingskamre. Cylinderhovederne til både 348 og 409 blev fremstillet af de samme støbegods, men 409’eren havde bredere stødstangshuller og andre ventilfjederanslag. Den havde også stærkere ventilfjedre end 348’eren for at sikre en sikker lukning ved høje omdrejninger samt stærkere og tykkere stødstænger. 409’eren brugte en enkelt skruefeder med en flad ståldæmper pr. ventil, mens 348’eren havde dobbelte ventilfjedre. Både indsugnings- og udstødningsventiler på 409’eren var arvet fra 348’eren, idet indsugningsventilerne målte 2,066 tommer på tværs af hovedet og udstødningsventilerne 1,72 tommer.
Som en omarbejdet 348’er havde 409’eren naturligvis højere kompression (11,25:1) og en vildere knastaksel. Indsugningsventilens løft blev hævet fra 0,406 til 0,440 tommer, og udstødningsventilens løft fra 0,412 til samme 0,440 tommer. Indløbsventilernes åbningsvarighed blev forlænget fra 287 til 317 grader, og overlap (den periode, hvor begge ventiler er åbne) blev forlænget fra 66 til 70 grader.
I 1960 blev 348’eren tilbudt med en tredobbelt totrommet karburator, der øgede den nominelle effekt fra 340 til 350 hk. Der blev ikke udviklet nogen manifold med flere karburatorer til den første version af 409’eren, fordi dens store Carter med fire tønder havde næsten samme luftmængde som tre deuces.
Den 409’eren debuterede som et ekstraudstyr i midten af 1961. I sin kraftigste form leverede den 360 hk ved 5800 omdrejninger pr. minut og genererede et maksimalt drejningsmoment på 409 pund-fødder ved 3600 omdrejninger pr. minut. Den vejede 664 pund, kun 34 pund mere end Chevrolets seksløber på 230 kubik tommer. En 409 hk-udstyrsversion med dobbelt firetrinsmotor fra Carter blev tilgængelig i 1962. Året efter blev hele 425 hk hævdet for denne kombination takket være et kompressionsforhold på 11,0:1 og solide løftestænger. Den samme motor med en enkelt Carter-motor med fire tønder blev vurderet til 400 hk. Muligheden med to fire tønder blev afskaffet ved udgangen af modelåret 1964. I 1965 blev den hotteste 409-motor vurderet til 400 hk. Den var udstyret med et big-port indsugningsmanifold i aluminium, et kompressionsforhold på 11,0:1, en high-lift/high-overlap-nokkeaksel med solide løftestænger, en enkelt firetrins karburator og særlige udstødningsmanifold med lav modstand. En version med 340 hk blev overført uændret fra ’64 med en kompression på 10,0:1, en enkelt firetrinsforbrænder og hydrauliske løftere.
Antaler